Volkswagen BTS-enjin
inhoud
Die enjinbouers van die Volkswagen-motoronderneming het die krageenheid van die EA111-1,6-lyn met 'n nuwe silinderblok ontwerp. Die binnebrandenjin het ander beduidende verskille van sy voorgangers.
Beskrywing
Die ingenieurs van die VAG-onderneming het 'n nuwe enjin ontwikkel en in produksie gestel, wat die BTS-kode ontvang het.
Sedert Mei 2006 is die produksie van die motor by die maatskappy se aanleg in Chemnitz (Duitsland) gevestig. Die binnebrandenjin was bedoel om gewilde modelle van sy eie produksie te voltooi.
Die enjin is tot April 2010 vervaardig, waarna dit deur ’n meer progressiewe CFNA-eenheid vervang is.
BTS is 'n 1,6 liter viersilinder petrolenjin met 'n kapasiteit van 105 pk. met en 'n wringkrag van 153 Nm met 'n in-lyn rangskikking van silinders.
Geïnstalleer op motors van die VAG-motorvervaardiger:
- Volkswagen Polo IV /9N3/ (2006-2009);
- Cross Polo (2006-2008);
- Polo IV /9N4/ (2007-2010);
- Seat Ibiza III /9N/ (2006-2008);
- Ibiza IV /6J/ (2008-2010);
- Cordoba II /6L/ (2006-2008);
- Skoda Fabia II /5J/ (2007-2010);
- Fabia II /5J/ kombi (2007-2010);
- Roomster /5J/ (2006-2010).
Die silinderblok is gemaak van hoë sterkte aluminiumlegering. Dunwandige gietystermoue word in die liggaam gegooi. Die hooflaers is nie uitruilbaar nie.
Liggewig aluminium suiers. Hulle het drie ringe, twee boonste kompressie, onderste olieskraper (bestaan uit drie dele). Teenwrywingbedekking word op die suierrompe aangebring.
Verbindingstawe is staal, gesmee, I-seksie.
Die krukas is op vyf laers vasgemaak, toegerus met agt teengewigte.
Die silinderkop is aluminium, met twee nokasse en 16 kleppe. Handmatige aanpassing van hul termiese gaping is nie nodig nie, aangesien dit outomaties deur hidrouliese kompensators uitgevoer word. ’n Kleppetydreëlingreguleerder (faseverskuiwer) is op die inlaatnokas gemonteer.
Tydskettingaandrywing. Die ketting is lamellêr, multi-ry.
Sy hulpbron is naby aan 200 duisend km, maar ervare motoriste merk op dat dit teen 90 duisend km begin strek en moontlik vervang moet word. 'n Beduidende nadeel van die aandrywing is die afwesigheid van 'n stoot- (plunjer) blokkeermeganisme. Dikwels lei so 'n fout tot buiging van die kleppe wanneer die ketting spring.
Brandstoftoevoerstelsel - inspuiter, verspreide inspuiting. Die stelsel word beheer deur die Bosch Motronic ME 7.5.20 ECU. Aanbevole petrol is AI-98, maar AI-95 word as 'n plaasvervanger toegelaat.
Gekombineerde smeerstelsel. Die oliepomp met interne trochoïdale ratkas word deur die krukastoon aangedryf. Die olie wat gebruik word, moet aan die vervaardiger se aanbevelings voldoen en voldoen aan die vereistes van VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00 of 504 00 klas ACEA A2 of A3, viskositeitsklas SAE 5W-40, 5W-30.
Die enjin gebruik vier ontstekingspoele.
Volgens talle resensies van motoreienaars en motordienswerkers het die VW BTS baie suksesvol geblyk te wees.
Технические характеристики
| Vervaardiger | Chemnitz -enjinaanleg |
| Jaar vrystelling | 2006 |
| Volume, cm³ | 1598 |
| Krag, l. Met | 105 |
| Wringkrag, Nm | 153 |
| Kompressieverhouding | 10.5 |
| Silinderblok | aluminium |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderkop | aluminium |
| Brandstofinspuiting bestelling | 1-3-4-2. |
| Silinderdiameter, mm | 76.5 |
| Zuigerslag, mm | 86.9 |
| Tydsberekening | ketting |
| Aantal kleppe per silinder | 4 (DOHC) |
| Turbo-aanjaer | geen |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Klep tydreëling reguleerder | een (inlaat) |
| Smeerstelsel kapasiteit, l | 3.6 |
| Toegepaste olie | 5W-30 |
| Olieverbruik (bereken), l / 1000 km | tot 0,5* |
| Brandstoftoevoerstelsel | injector |
| brandstof | AI-95 petrol |
| Omgewingstandaarde | Euro 4 |
| Hulpbron, buite. km | 300 |
| Plek | dwars |
| Stem (potensiaal), l. Met | 130 ** |
*in 'n diensbare enjin nie meer as 0,1 l nie; ** sonder om die hulpbron te verminder 115 l. Met
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
Die VW BTS-enjin blyk nie net suksesvol te wees nie, maar ook betroubaar. Tydige diens van hoë gehalte en behoorlike sorg dra by tot langtermynwerking.
Baie motoreienaars let op die betroubaarheid van die werking daarvan wanneer hulle die eenheid op die forums bespreek. Pensionaris deel byvoorbeeld sy waarnemings: "... Ek het dieselfde apparaat en daar is reeds 100140 km op die spoedmeter. Tot dusver het ek niks aan die enjin verander nie.". Volgens talle inligting van motoriste oorskry die werklike hulpbron van die motor dikwels 400 duisend km.
'n Belangrike faktor in die betroubaarheid van enige motor is sy veiligheidsmarge. Ten spyte van die aluminiumsilinderblok, is dit moontlik om die BTS te versterk. Die eenheid, sonder enige veranderinge, weerstaan maklik 'n toename in krag tot 115 pk. Met. Om dit te doen, is dit genoeg om die ECU te flits.
As jy die enjin op 'n dieper vlak instel, sal die krag toeneem. Byvoorbeeld, die vervanging van die uitlaatspruitstuk met 'n 4-2-1 sal nog 'n dosyn pk byvoeg. met ens.
Met dit alles moet onthou word dat enige ingryping in die ontwerp van die motor 'n aantal van sy tegniese eienskappe aansienlik vererger. Eerstens word die kilometers hulpbron, omgewingsemissiestandaarde, ens. merkbaar verminder.
Ten spyte van die hoë betroubaarheid, is die enjin ongelukkig nie sonder gebreke nie.
Swak kolle
BTS is 'n enjin met feitlik geen swak punte nie. Dit beteken nie dat daar geen wanfunksies daarin is nie. Hulle kom wel voor, maar hulle is nie wydverspreid nie.
Die meeste van die moeilikheid word veroorsaak deur drywende enjinsnelhede. Die rede vir hierdie verskynsel lê in die verstopte USR-klep en (of) die versneller-samestelling. Die gebruik van petrol van lae gehalte dra by tot die vorming van roet. Die spoel van die klep en versneller los die probleem op met onstabiele spoed.
Soms kla motoreienaars oor verhoogde olieverbruik. Die hersiening van die klepstam seëls en die toestand van die suierringe laat jou toe om die probleem op te los. As 'n reël is natuurlike slytasie die eerste skuldige vir die mislukking van hierdie dele.
Die oorblywende foute is nie krities nie en dit maak geen sin om daarop te fokus nie.
Dus, die enigste swak punt van die enjin is sy sensitiwiteit vir lae-gehalte petrol.
repairability
Herstelwerk van VW BTS word aanbeveel om in 'n motordiens uitgevoer te word. Dit is nodig om die hoë vervaardigbaarheid van die motor in ag te neem wanneer dit by die fabriek gemonteer word. In motorhuistoestande is die kwaliteit van herstel eenvoudig onmoontlik om te bereik.
Natuurlik kan eenvoudige foute op jou eie reggemaak word. Maar dit sal 'n ideale kennis van die tegnologiese proses van herstelwerk, die ontwerp van die enjin en die beskikbaarheid van spesiale gereedskap en toestelle vereis. En natuurlik oorspronklike onderdele.
Motoreienaars let op die hoë koste om die motor te herstel, veral oorspronklike komponente en onderdele. Sommige Kulibins probeer hul begroting bespaar deur analoë of onderdele van ander enjinmodelle te koop.
Byvoorbeeld, op een van die forums het advies geflits: "... toe ek die tydsketting vervang het, het ek gesoek na bypass- en spanningrollers. Nêrens nie. Vervang met rollers van Niva Chevrolet van INA. Pas perfek".
Daar was geen rekord van hoeveel hulle uitgegaan het nie. Deur analoë of plaasvervangers te gebruik, moet jy gereed wees vir 'n nuwe herstel, en in die nabye toekoms.
Groot herstelwerk is duur. Neem byvoorbeeld die herstel van 'n silinderblok. Tydens die opknapping word herhuls uitgevoer (verwydering van die ou mou, druk van 'n nuwe een en sy bewerking). Die werk is kompleks en vereis hoogs gekwalifiseerde kunstenaars. En natuurlik spesiale toerusting.
Daar is 'n boodskap op die internet waar die herstel van die Skoda Roomster-binnebrandenjin 102 795 roebels beloop het. En dit is sonder om die hoofkomponente te vervang - die silinderblok, suiers, nokasse en krukas.
Voordat jy die eenheid begin herstel, moet jy dit oorweeg om 'n kontrakenjin aan te skaf. Die prys van so 'n motor begin vanaf 55 duisend roebels.
Die Volkswagen BTS-enjin is 'n betroubare en ekonomiese enjin. Met die gebruik van hoë gehalte brandstof en smeermiddels en tydige instandhouding is dit ook duursaam.
