Volkswagen BMY-enjin
inhoud
Op grond van die AUA-enjin het VAG-ingenieurs die ontwerp van 'n nuwe krageenheid ontwikkel, wat ingesluit is in die reeks turbo-aangejaagde enjins.
Beskrywing
Vir die eerste keer is die algemene publiek in 2005 by die Frankfurtse motorskou aan die VW BMY-enjin bekendgestel. Hy het, soos die hele gesin van 1,4 TSI EA111, die tweeliter-FSI vervang.
Die belangrikste verskille van hierdie eenheid is in die uitvoering daarvan. Eerstens staan hy by die oorsprong van 'n nuwe generasie binnebrandenjins wat voldoen aan die afskalingsprogram (Engelse afskaling - "afskaling"). Tweedens word BMY struktureel gemaak volgens die gekombineerde superlaaiskema. Vir hierdie doel word die KKK K03-turbine saam met die EATON TVS-kompressor gebruik. Derdens word 'n modulêre skema gebruik in die rangskikking van gemonteerde eenhede.
Die eenheid is van 2005 tot 2010 by die VAG-aanleg vervaardig. Tydens die vrystelling het verskeie verbeterings ondergaan.
BMY is 'n 1,4-liter in-lyn viersilinder turbo-aangejaagde krageenheid met 'n kapasiteit van 140 pk. met en 'n wringkrag van 220 Nm.
Geïnstalleer op Volkswagen motors:
Die silinderblok is in grys gietyster gegiet. In die vervaardiging van moue gebruik 'n spesiale anti-wrywing legering.
Liggewig suiers met drie ringe. Twee boonste kompressie, onderste olieskraper. Swaai vingers. Van beweging word vasgestel deur sluitringe.
Versterkte staalkrukas, gesmee, het 'n koniese vorm.
Aluminium silinderkop. Die binneste deel akkommodeer ingedrukte sitplekke met klepgeleiders. Die boonste oppervlak is ontwerp om 'n bed met twee nokasse te installeer. ’n Kleptydreëlingreguleerder (faseverskuiwer) is op die inlaat gemonteer.
Kleppe (16 stuks.) Met hidrouliese kompensators, dus die behoefte aan handaanpassing van die termiese gaping is nie nodig nie.
Die inlaatspruitstuk is plastiek, met 'n geïntegreerde laailugverkoeler. Vloeistofverkoelde tussenverkoeler.
Tydsberekening - enkelry ketting.
Vereis verhoogde aandag van die motoreienaar (sien hoofstuk "Swakhede").
Brandstoftoevoerstelsel - inspuiter, direkte inspuiting. Die aanbevole AI-98 petrol sal ietwat slegter werk op AI-95.
Gekombineerde tipe smeerstelsel. Drukbeheerde oliepomp van die DuoCentric-drukbeheerde stelsel. Die aandrywing is 'n ketting. Oorspronklike olie VAG Special G 5W-40 VW 502.00 / 505.00.
Turbo-aanjaging word uitgevoer deur 'n meganiese kompressor en 'n turbine, wat dit moontlik gemaak het om van die turbo-lag-effek ontslae te raak.
Die enjin word beheer deur die 17de generasie Bosch Motronic ECU.
Die enjin het uitstekende eksterne eienskappe wat die meeste motoreienaars bevredig:
Технические характеристики
| Vervaardiger | Jong Boleslav Plant |
| Jaar vrystelling | 2005 |
| Volume, cm³ | 1390 |
| Die werkvolume van die verbrandingskamer, cm³ | 34.75 |
| Krag, l. Met | 140 |
| Kragindeks, l. s / 1 liter volume | 101 |
| Wringkrag, Nm | 220 |
| Kompressieverhouding | 10 |
| Silinderblok | gietyster |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderkop | aluminium |
| Brandstofinspuiting bestelling | 1-3-4-2. |
| Silinderdiameter, mm | 76.5 |
| Zuigerslag, mm | 75.6 |
| Tydsberekening | ketting |
| Aantal kleppe per silinder | 4 (DOHC) |
| Turbo-aanjaer | turbine KKK KOZ en Eaton TVS |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Klep tydreëling reguleerder | ja (inlaat) |
| Smeerstelsel kapasiteit, l | 3.6 |
| Toegepaste olie | 5W-40 |
| Olieverbruik (bereken), l / 1000 km | Tot 0,5 |
| Brandstoftoevoerstelsel | inspuiter, direkte inspuiting |
| brandstof | AI-98 petrol |
| Omgewingstandaarde | Euro 4 |
| Hulpbron, buite. km | 250 |
| Plek | dwars |
| Stem (potensiaal), l. Met | 210 |
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
Ten spyte van die tekortkominge het BMY die geskiedenis van Volkswagen-enjinbou as 'n betroubare enjin betree. Dit word bewys deur 'n indrukwekkende hulpbron en veiligheidsmarge.
Die vervaardiger het die enjin se kilometers op 250 duisend km geskat. In werklikheid, met tydige instandhouding en behoorlike werking, verdubbel hierdie syfer amper.
As hulle op gespesialiseerde forums kommunikeer, spreek motoreienaars dikwels hul mening oor enjins uit. Dus, badkolyamba van Moskou skryf: "… gholf, 1.4 TSI 140 pk 2008, kilometers 136 000 km. Die enjin loop perfek.” map stem ten volle saam met hierdie stelling: “... met behoorlike sorg en na aanleiding van die aanbevelings, 'n baie goeie enjin".
Die vervaardiger monitor voortdurend die betroubaarheid van die eenheid. Byvoorbeeld, die tydreëlaandrywingonderdele is drie keer verbeter, die oliepompdryfketting is van 'n roller na 'n plaat een vervang.
Die hoofdryfketting is nie sonder aandag gelaat nie. Sy hulpbron is verhoog tot 120-150 duisend kilometer van die motor. Die CPG is gemoderniseer – delikate olieskraperringe is vervang met duursames. In die ECM is die ECU gefinaliseer.
ICE het 'n hoë veiligheidsmarge. Die motor kan tot 250-300 pk versterk word. Met. U moet dadelik 'n voorbehoud maak dat so 'n stemming baie negatiewe gevolge het. Die belangrikste sal die vermindering van die operasionele hulpbron en die vermindering van omgewingstandaarde vir uitlaatsuiwering wees.
Daar is 'n uitlaat vir veral warm koppe - 'n elementêre flits van die ECU (Stage 1) sal ongeveer 60-70 pk by die enjin voeg. magte. In hierdie geval sal die hulpbron nie merkbaar ly nie, maar sommige kenmerke van die binnebrandenjin sal steeds verander.
Swak kolle
Die enjin het baie Volkswagen-swakhede. Die leeueaandeel val op die tydsberekening. Kettingstrek kan na 80-100 duisend kilometer voorkom. Daarna is dit die beurt van slytasie van die dryfkettingwiele. Die gevaar van strek is die voorkoms van 'n sprong, wat eindig met die buiging van die kleppe wanneer hulle die suier ontmoet.
Dikwels is daar hul vernietiging saam met die silinderkop.
Om die moontlikheid van tydsberekeningsprobleme te minimaliseer, moenie die masjien van 'n sleep af aanskakel en dit vir 'n lang tyd in rat op 'n helling laat staan nie.
Die volgende swak punt is die hoë eise van die enjin aan brandstofgehalte. ’n Poging om op petrol te bespaar lei tot uitbranding van die suiers en die vernietiging van die silinderwande. Boonop dra spuitpunte wat met roet verstop, daartoe by.
Koelmiddel lek. Die oorsaak moet in die tussenverkoeler verkoeler gesoek word. Die probleem met die tydige opsporing van vriesmiddellekkasies is dat die vloeistof aanvanklik tyd het om te verdamp. Eers met die verskyning van duidelike spore van vlekke, word die proses min of meer opvallend.
Baie moeilikheid vir motoriste word veroorsaak deur struikel en vibrasie van die enjin op 'n koue enjin. Ons sal moet aanvaar - dit is die gereelde werkswyse van BMY. Na opwarming verdwyn die simptome.
In enjins met hoë kilometers, na 100-150 duisend km, kan suierringe lê en 'n oliebrander kan waargeneem word. Die rede is ouderdomsslytasie.
Die res van die wanfunksies is nie kritiek nie, aangesien dit nie op elke binnebrandenjin voorkom nie.
repairability
Die gietyster silinderblok maak voorsiening vir 'n volledige opknapping van die eenheid. Herstel word makliker gemaak deur die modulêre uitleg van aanhegtingsamestellings.
Modulêre ontwerp VW BMY
Motoriste wat die struktuur van die enjin perfek ken en die metodologie vir die herstel daarvan besit, kan herstelwerk op hul eie doen.
By die keuse van onderdele word voorkeur gegee aan oorspronklike onderdele. Analoë, veral gebruikte, is om verskeie redes nie geskik vir herstel nie. Eersgenoemde het twyfel oor hul kwaliteit, en gebruikte onderdele het 'n onbekende oorblywende hulpbron.
Op grond van die hoë koste van onderdele en samestellings, word dit aanbeveel om die opsie van die aankoop van 'n kontrakenjin te oorweeg. Die prys van so 'n motor wissel baie - van 40 tot 120 duisend roebels. Daar is geen inligting oor die totale koste van 'n volskaalse enjin-opknapping nie, maar 'n soortgelyke herstel van so 'n geaspireerde enjin kos 75 duisend roebels.
Die Volkswagen BMY-enjin is betroubaar en duursaam, onderhewig aan al die vervaardiger se aanbevelings vir sy werking. Tot nou toe is dit nie minderwaardig in gewildheid onder die eenhede van sy klas nie.
