Toyota 3GR-FSE enjin
inhoud
Die mees algemene en mees massiewe enjin in Japannese Toyotas is die Toyota 3GR-FSE. 'N Verskeidenheid waardes van tegniese eienskappe dui op die vraag na produkte van hierdie reeks. Geleidelik het hulle die V-enjins van vroeëre reekse (MZ en VZ) vervang, asook inlyn sessilinders (G en JZ). Kom ons probeer om die sterk- en swakpunte daarvan in detail te verstaan.
Die geskiedenis van die enjin en op watter motors dit geïnstalleer is
Die 3GR-FSE-motor is aan die begin van die 20ste eeu deur die bekende Toyota-korporasie geskep. Sedert 2003 het dit die bekende 2JZ-GE-enjin heeltemal uit die mark gedryf.
Die enjin word gekenmerk deur elegansie en ligtheid. Aluminiumsilinderblok, silinderkop en inlaatspruitstuk verminder die gewig van die hele enjin aansienlik. Die V-vormige opset van die blok verminder sy eksterne afmetings en verberg 6 taamlik volumineuse silinders.
Brandstofinspuiting (direk in die verbrandingskamer) het dit moontlik gemaak om die kompressieverhouding van die werkmengsel aansienlik te verhoog. As 'n afgeleide van so 'n oplossing vir die kwessie - 'n toename in enjinkrag. Dit word ook vergemaklik deur 'n spesiale toestel van die brandstofinspuiter, wat inspuiting nie in 'n straal produseer nie, maar in die vorm van 'n waaiervlam, wat die volledigheid van brandstofverbranding verhoog.
Die enjin is op verskeie motors van die Japannese motorbedryf geïnstalleer. Onder hulle is Toyota:
- Grown Royal & Athlete с 2003 г.;
- Merk X met 2004;
- Mark X Supercharged vanaf 2005 (turbo-aangejaagde enjin);
- Grown Royal 2008 г.
Daarbenewens is dit sedert 2005 geïnstalleer op die Lexus GS 300 wat in Europa en die VSA vervaardig word.
Технические характеристики
Die 3GR-reeks bevat 2 enjinmodelle. Modifikasie 3GR FE is ontwerp vir dwarsrangskikking. Ontwerpkenmerke het die krag van die eenheid as geheel ietwat verminder, maar die verskille is onbeduidend.
Die tegniese eienskappe van die Toyota 3GR FSE-enjin word duidelik in die tabel voorgestel.
| Produksie | Kamigo plant |
| Enjinmerk | 3GR |
| Jare van vrylating | 2003- n.vr. |
| Silinderblokmateriaal | aluminium |
| Kragvoorsieningstelsel | injector |
| Tipe | V-vormig |
| Aantal silinders | 6 |
| Kleppe per silinder | 4 |
| Zuigerslag, mm | 83 |
| Silinderdiameter, mm | 87,5 |
| Kompressieverhouding | 11,5 |
| Verplasing van enjin, kubieke meter cm. | 2994 |
| Enjinkrag, pk / rpm | 256/6200 |
| Wringkrag, Nm / rpm | 314/3600 |
| brandstof | 95 |
| Omgewingstandaarde | Euro 4 |
| Enjin gewig | - |
| Brandstofverbruik, l / 100 km - dorp - spoor - gemeng | 14 7 9,5 |
| Olieverbruik, gr. / 1000 km. | Tot 1000 |
| Enjin olie | 0W-20 5W-20 |
| Die hoeveelheid olie in die enjin, l. | 6,3 |
| Olieverandering word uitgevoer, km. | 7000-10000 |
| Bedryfstemperatuur van die enjin, deg. | - |
| Enjin hulpbron, duisend km. - volgens die plant - op die praktyk | - meer 300 |
As u noukeurig lees, kan u daarop let dat die vervaardiger nie die lewensduur van die enjin aandui nie. Miskien was die berekening gebaseer op die moontlikheid om die produk uit te voer, waar bedryfstoestande aansienlik sal verskil in 'n aantal aanwysers.
Die gebruik van 3GR FSE-motors toon dat hulle met behoorlike werking en tydige instandhouding meer as 300 duisend km verpleeg sonder herstel. dit sal 'n bietjie later in meer besonderhede bespreek word.
Motoriese betroubaarheid en tipiese probleme
Enigiemand wat met die Toyota 3GR FSE-enjin te doen het, stel hoofsaaklik belang in sy inherente positiewe en negatiewe aspekte. Ten spyte van die feit dat Japannese motors hulself gevestig het as produkte van redelik hoë gehalte, is daar ook foute in gevind. Nietemin stem statistieke, resensies van diegene wat dit bedryf en herstel ondubbelsinnig oor een ding saam - wat betroubaarheid betref, is die 3GR FSE-enjin die vlak van wêreldstandaarde waardig.
Van die positiewe aspekte word die meeste opgemerk:
- betroubaarheid van rubberseëls van alle dele;
- kwaliteit van brandstofpompe;
- betroubaarheid van brandstofinspuitpunte;
- hoë stabiliteit van katalisators.
Maar saam met die positiewe aspekte is daar ongelukkig ook nadele.
Kom ons kyk na hulle in meer detail:
- skuurslytasie van die 5de enjinsilinder;
- hoë olieverbruik vir "afval";
- verhoogde risiko van onklaarraking van silinderkoppakkings en die waarskynlikheid van verdraaiing van silinderkoppe.
Tot ongeveer 100 duisend km. daar is geen klagtes oor die enjin nie. As ons 'n bietjie vorentoe kyk, moet daarop gelet word dat dit soms nie plaasvind nie, selfs na 300 duisend. So, ons verstaan in meer detail.
Verhoogde skuurslytasie van die 5de silinder
Probleme daarmee kom redelik gereeld voor. Vir diagnostiek is dit genoeg om die kompressie te meet. As dit onder 10,0 atm is, het die probleem verskyn. Maatreëls moet getref word om dit uit te skakel. As 'n reël is dit 'n enjinherstel. Natuurlik is dit beter om nie die motor na so 'n toestand te bring nie. Daar is 'n moontlikheid hiervoor. Jy moet net die “Voertuigeienaarshandleiding” baie noukeurig lees en die vereistes daarvan streng volg.
Boonop is dit wenslik om sommige van die parameters wat deur haar aanbeveel word, te verminder. Byvoorbeeld, die lugfilter moet 2 keer meer gereeld vervang word as wat aanbeveel word. Dit wil sê elke 10 duisend km. Hoekom? Dit is genoeg om die kwaliteit van Japannese paaie en ons s'n te vergelyk en alles sal duidelik word.
Presies dieselfde prentjie is met die sogenaamde "verbruiksgoedere". Dit is genoeg om die olie van hoë gehalte te vervang wat deur die vervaardiger aanbeveel word, aangesien die voorkoms van probleme net om die draai is. Besparing op olie sal moet opdok vir herstelwerk.
Hoë olieverbruik vir "afval"
Vir nuwe enjins lê dit in die reeks van 200-300 gr. per 1000 km. Vir die 3GR FSE-lyn word dit as die norm beskou. Wanneer dit styg tot 600-800 per 1000, dan moet jy aktiewe maatreëls tref. Wat olieverbruik betref, kan een ding dalk gesê word – selfs Japannese ingenieurs is nie immuun teen foute nie.
Ontbinding van die silinderkop pakking
Die gevaar van onklaarraking van silinderkoppakkings en die moontlikheid van verdraaiing van die koppe self word geassosieer met swak kwaliteit instandhouding van die enjin, veral sy verkoelingstelsel. Nie elke motoris, wanneer hulle die enjin versien, verwyder die eerste verkoeler om die holte tussen die verkoelers te spoel nie. Maar die hoofvuil word daar versamel! Dus, selfs as gevolg van hierdie "klein dingetjie", kry die enjin nie voldoende verkoeling nie.
Dus, een gevolgtrekking kan gemaak word - tydige en korrekte (in verhouding tot ons bedryfstoestande) instandhouding van die enjin verhoog by tye sy doeltreffendheid en betroubaarheid.
Verleng lewe...met onderhoud
In besonderhede word alle kwessies van die diens van die Toyota 3GR FSE-enjin in spesiale literatuur geopenbaar. Maar dit is nodig om 'n paar woorde te sê oor die belangrikheid van hierdie gebeurtenis.
Baie motoriste beskou sy 5 silinder as een van die probleme van die motor. Danksy dit, reeds na 100 duisend km. hardloop, word dit nodig om die enjin op te knap. Ongelukkig is dit so. Maar om een of ander rede dink nie almal aan die moontlikheid om hierdie moeilikheid uit te skakel nie. Maar baie, wat meer as 300 duisend geskaats het, weet nie eers waar dit geleë is nie!
![[Хочу знать!] Двигатель 3GR-FSE от Lexus GS300. Болезнь 5й цилиндр.](https://avtotachki.com/wp-content/plugins/wp-youtube-lyte/lyteCache.php?origThumbUrl=https%3A%2F%2Fi.ytimg.com%2Fvi%2FRBhJzcfG5Kk%2F0.jpg)
Oorweeg maatreëls wat die lewe van die enjin verleng. Eerstens is dit netheid. Veral verkoelingstelsels. Radiators, veral die spasie tussen hulle, verstop maklik. Deeglike spoel ten minste 2 keer per jaar skakel hierdie probleem permanent uit. Daar moet onthou word dat die interne holte van die hele verkoelingstelsel ook geneig is tot verstopping. Een keer elke 2 jaar word die spoel daarvan vereis.
Die smeerstelsel vereis spesiale aandag. Daar behoort geen afwykings van die vervaardiger se vereistes in hierdie saak te wees nie. Olies en filters moet oorspronklik wees. Andersins sal pennie-besparings tot roebelkoste lei.
En nog 'n aanbeveling. Met inagneming van baie moeilike bedryfstoestande (verkeersknope, 'n lang koue tydperk, "nie-Europese" kwaliteit van paaie, ens.), is dit nodig om die tyd vir instandhouding te verminder. Nie noodwendig ten volle nie, maar filters, olie moet vroeër verander word.
Dus, deur slegs hierdie oorweegde maatreëls uit te voer, sal die lewensduur van nie net die 5de silinder nie, maar die hele enjin verskeie kere toeneem.
Enjin olie
Hoe om die regte enjinolie te kies, is 'n kwessie van belang vir baie motoriste. Maar hier is dit gepas om 'n teenvraag te vra - is dit die moeite werd om met hierdie onderwerp te pla? Die "Vehicle Operating Instructions" sê duidelik watter handelsmerk olie en hoeveel dit in die enjin gegooi moet word.
Enjinolie 0W-20 voldoen aan al die vereistes van die vervaardiger en is die belangrikste een vir 'n motor wat van die monteerbaan af kom. Die kenmerke daarvan kan op talle internetwebwerwe gevind word. Die aanbevole vervanging is na 10 duisend km.
Die vervaardiger beveel 'n ander tipe olie aan vir gebruik as 'n plaasvervanger - 5W-20. Hierdie smeermiddels is spesifiek ontwerp vir Toyota petrolenjins. Hulle het al die eienskappe wat die betroubaarheid van die motors verseker.
Slegs die gebruik van aanbevole smeermiddels sal die enjin vir 'n lang tyd aan die gang hou. Ten spyte van talle aanbevelings en waarskuwings, wonder sommige motoreienaars steeds watter ander olie in die smeerstelsel gegooi kan word. Daar is net een voldoende antwoord - as jy belangstel in langtermyn en foutlose werking van die enjin - geen, behalwe vir die aanbevole een.
Interessant om te weet. By die berekening van die oliewisselperiode word die volgende syfers hoofsaaklik in ag geneem: 'n duisend km. voertuig se kilometers is gelyk aan 20 uur se enjin se werking. In stedelike operasie vir 'n duisend km. hardloop duur ongeveer 50 tot 70 uur (verkeersknope, verkeersligte, lang enjin luier ...). As u 'n sakrekenaar neem, sal dit nie moeilik wees om te bereken hoeveel olie vervang moet word as dit slegs 'n additief vir uiterste druk bevat wat ontwerp is vir 40 duisend km nie. motor kilometers. (Die antwoord vir diegene wat nie 'n sakrekenaar het nie, is na 5-7 duisend km.).
repairability
Toyota 3GR FSE-enjins is nie ontwerp vir opknapping nie. Met ander woorde, weggooibaar. Maar hier is 'n bietjie verduideliking nodig - vir Japannese motoriste. Daar is geen struikelblokke vir ons in hierdie verband nie.
Die behoefte aan groot herstelwerk word gemanifesteer deur verskeie tekens:
- verlies aan kompressie in die silinders;
- verhoogde brandstof- en olieverbruik;
- onstabiele werking teen verskillende krukasspoed;
- verhoogde enjinrook;
- aanpassings en vervanging van komponente en onderdele gee nie die verwagte resultaat nie.
Aangesien die blok uit aluminium gegiet is, is daar net een metode om dit te herstel - 'n silindervoering. As gevolg van hierdie operasie word die monteergate verveeld, die huls word gekies om te pas en 'n huls word daarin geplaas. Dan word die suiergroep gekies. Terloops, jy moet in gedagte hou dat die suiers op die 3GR FSE 'n ander vorm het vir die linker- en regterhalfblokke.
Die enjin wat op hierdie manier herstel is, onderhewig aan die bedryfsreëls, verpleeg tot 150000 XNUMX km.
Soms, in plaas van opknapping, kies sommige motoriste 'n ander manier om te herstel - die vervanging van 'n kontrak (gebruikte) enjin. Hoeveel beter dit is, dit is amper onmoontlik om te oordeel. Dit hang alles af van baie faktore. As ons die finansiële kant van die saak in ag neem, dan is die prys van 'n kontrakmotor nie altyd laer as 'n volledige opknapping nie. Byvoorbeeld, volgens beskikbare data vir 'n sekere tyd, in Irkutsk was die koste van 'n kontrakenjin een en 'n half keer hoër as die koste van herstelwerk.
By die aankoop van 'n kontrakeenheid is daar boonop geen volle vertroue in die prestasie daarvan nie. Dit is moontlik dat dit ook groot herstelwerk verg.
Verander of nie
Die klepsteel seëls word vervang as 'n blouerige uitlaatgas verskyn nadat die enjin aangeskakel is en met verhoogde olieverbruik. Dit word ook aangedui deur die olie van die elektrodes van die vonkproppe.
Die tyd om die doppe te vervang hang af van die kwaliteit van die enjinolie. Die mees realistiese is 50-70 duisend km. hardloop. Maar hier is dit ook nodig om te onthou dat rekeningkunde die beste in enjinure gehou word. Dit is dus die beste om hierdie operasie na 30-40 duisend km uit te voer.
Gegewe hul doel - om te verhoed dat olie die verbrandingskamer binnedring - moet die vraag oor die behoefte om die pette te vervang nie eers opduik nie. Ja beslis.
Die vervanging van die tydketting
Vervanging word aanbeveel om by gespesialiseerde vulstasies gedoen te word. Die proses self is nie ingewikkeld nie, maar vereis spesiale vaardighede en kennis in enjinherstel. Die basis van die vervanging sal die korrekte installasie van die ketting in sy plek wees. Die belangrikste ding is om die tydmerke te kombineer wanneer dit geïnstalleer word.
As hierdie reël oortree word, kan baie groot probleme voorkom, wat lei tot ernstige enjinskade.
Die kettingaandrywing is hoogs betroubaar, en tipies tot 150000 XNUMX km. vereis nie ingryping nie.
Eienaar terugvoer
Soos altyd, hoeveel eienaars, soveel menings oor die enjin. Van die baie resensies is die meeste van hulle positief. Hier is 'n paar van hulle (die styl van die skrywers word bewaar):
Die enjin is inheems, met 'n kilometers van 218 duisend (die kilometers is waarskynlik inheems, aangesien die vorige eienaar vir my 'n klein notaboek met die motor gegee het, waarin alles noukeurig aangeteken is, vanaf 'n kilometers van 90 duisend: wat, wanneer , verander, watter vervaardiger, ens. Iets soos 'n diensboek). Rook nie, loop glad, sonder vreemde geraas. Daar is geen vars olievlekke en spore van sweet nie. Die klank van die motor is mooier en meer basagtig as die 2,5. Dit is 'n baie mooi klank as jy dit koud begin :) Dit trek wonderlik, maar (soos ek vroeër gesê het, tydens versnelling is dit 'n bietjie traag as 2,5-enjins en hier is hoekom: Ek het met verskeie Markovods gepraat en hulle het gesê dat op Treshki die breine is gestik vir gemak en nie vir 'n aggressiewe begin met glip nie.
Sover ek weet, as jy die olie betyds verander en die kar volg, dan kan jy 20 jaar sonder probleme met hierdie enjin ry.
Wat het jy nie van FSE gehou nie? Minder verbruik, meer krag. En die feit dat jy minerale olie elke 10 duisend verander, is die rede dat die motor dood is. Die 5de silinder hou nie van hierdie houding nie. As jy nie weet hoe om tegnologie te gebruik nie, beteken dit nie dat die tegnologie sleg is nie!
Om die finale gevolgtrekking oor die Toyota 3GR FSE-enjin te maak, kan ons sê dat dit met behoorlike werking betroubaar, kragtig en ekonomies is. En vroeë enjinherstelwerk moet gedoen word deur diegene wat verskeie afwykings toelaat in die implementering van die vervaardiger se aanbevelings.
