Mitsubishi 6G73 enjin
inhoud
Dit is die kleinste enjin van die Cyclone-familie. Hulle het in 1990 'n motor begin vervaardig, produksie het voortgeduur tot 2002. Die kragsentrale het kleiner silinders gehad as op die 6G71, 72, 74 en 75 eweknieë.
Beskrywing
Die kompakte 6G73 is toegerus met 83,5 mm silinders. Dit is 7,6 mm minder as die ander weergawes.
Nou meer.
- Die kompressieverhouding het aanvanklik voorsiening gemaak vir 9,4, toe is dit verhoog na 10, en na die bekendstelling van die GDI-stelsel - tot 11.
- Die silinderkop was oorspronklik met 'n enkele SOHC-nokas. Op die opgegradeerde weergawe van die 6G73 is twee DOHC-nokasse reeds gebruik.
- Kleppe in die hoeveelheid van 24 stukke. Hulle is toegerus met hidrouliese hysers. Die grootte van die inlaatkleppe is 33 mm, uitlaat - 29 mm.
- Die krag van die kragsentrale was 164-166 liter. s., dan is dit in die proses van chip-tuning tot 170-175 pk gebring. Met.
- Op latere wysigings van die enjin is die GDI direkte inspuitingstelsel gebruik.
- Die tydsberekening is 'n band wat elke 90 duisend kilometer van die motor vervang moet word. Terselfdertyd moet die spanningrol en pomp vervang word.
6G73-enjins is op Chrysler Sirius, Sebring, Dodge Avenger en Mitsubishi Diamant geïnstalleer. Meer besonderhede in die tabel.
| Produksie | Kyoto enjin fabriek |
|---|---|
| Enjinmerk | 6G7/Cyclone V6 |
| Jare van vrylating | 1990-2002 |
| Silinderblokmateriaal | gietyster |
| Kragvoorsieningstelsel | injector |
| Tipe | V-vormig |
| Aantal silinders | 6 |
| Kleppe per silinder | 4 |
| Zuigerslag, mm | 76 |
| Silinderdiameter, mm | 83.5 |
| Kompressieverhouding | 9; 10; 11 (DOHC GDI) |
| Motorverplaatsing, kubieke cm | 2497 |
| Enjinkrag, pk / rpm | 164-175/5900-6000; 200/6000 (DOHC GDI) |
| Wringkrag, Nm / rpm | 216-222/4000-4500; 250/3500 (DOHC GDI) |
| brandstof | 95-98 |
| Enjingewig, kg | ~ 195 |
| Brandstofverbruik, l/100 km (vir Galant) | |
| - Stad | 15.0 |
| - spoor | 8 |
| - snaaks. | 10 |
| Olieverbruik, gr. / 1000 km | te 1000 |
| Enjin olie | 0W-40; 5W-30; 5W-40; 5W-50; 10W-30; 10W-40; 10W-50; 10W-60; 15W-50 |
| Hoeveel olie in die enjin is, l | 4 |
| Olieverandering word uitgevoer, km | 7000-10000 |
| Bedryfstemperatuur van die enjin, deg. | ~ 90 |
| Enjinbron, duisend km | |
| - volgens die plant | - |
| - oor oefening | 400 + |
| Tuning, h.p. | |
| - potensiaal | 300 + |
| - sonder verlies aan hulpbronne | - |
| Die enjin is geïnstalleer | Mitsubishi Diamante; Dodge Stratus; Dodge Avenger; Chrysler Sebring; Chrysler Cirrus |
Enjinprobleme
6G73-enjinprobleme is amper dieselfde as dié wat op modelle van die 6-silinder-familie van eenhede voorkom. Die lewensduur van die motor kan verleng word as gereelde instandhouding van hoë gehalte uitgevoer word. Dit is uiters belangrik om verbruiksgoedere van hoë gehalte te gebruik: olie, brandstof, onderdele.
groot zhor olie
Enige enjin verbruik 'n sekere hoeveelheid olie. Dit is normaal, aangesien 'n klein deel van die smeermiddel tydens die werking van die enjin verbrand word. As die verbruik baie verhoog word, is dit reeds 'n probleem. Meestal word dit geassosieer met klepstam seëls en ringe. Die vervanging van die elemente sal help om die situasie reg te stel.
Die olieskraperstel verslyt soos die enjin gebruik word. Ringe word op die suiers geïnstalleer, een vir elkeen. Hulle doel is om die silinders te beskerm teen die binnekant van die smeermiddel. Hulle is altyd in kontak met die mure van die verbrandingskamer, sodat hulle voortdurend vryf en verslyt. Geleidelik neem die gapings tussen die ringe en die mure toe, en daardeur kom die smeermiddel die verbrandingskamer binne. Daar brand die smeermiddel veilig saam met petrol en gaan dan in die vorm van swart rook in die knaldemper uit. Ervare eienaars van hierdie simptoom bepaal verhoogde olieverbruik.
Ringe kan ook vassit wanneer die enjin begin kook. Die oorspronklike kenmerke van die elemente wat in hul sitplekke geïnstalleer is, gaan verlore. Dit sal moontlik wees om die probleem te bepaal deur die blou rook van die uitlaatdemper.
Verslete ringe is egter nie die enigste oorsaak van verhoogde olieverbruik nie.
- 'n Groot zhor kan geassosieer word met slytasie op die silindermure. Dit gebeur ook met verloop van tyd, en olie in groot hoeveelhede gaan deur die gapings in die verbrandingskamer in. Die probleem word uitgeskakel deur die silinderblok te verveel of deur 'n banale vervanging.
- Soos hierbo genoem, kan verhoogde olieverbruik met pette geassosieer word. Dit is 'n spesiale tipe olieseëls wat gemaak is van materiale wat hoë temperature goed kan weerstaan. As gevolg van swaar slytasie kan die rubberseël sy eienskappe en elastisiteit verloor. Die gevolg is lekkasie en verhoogde verbruik. Om die pette te vervang, is dit genoeg om die silinderkop te verwyder - dit is nie nodig om die hele enjin uitmekaar te haal nie.
- Koppakking. Dit is ook geneig om mettertyd uit te droog, aangesien dit van rubber gemaak is. Om hierdie rede is skade aan die silinderkoppakking meer algemeen op gebruikte voertuie. Op nuwe masjiene is hierdie probleem slegs moontlik as die boute los is. Dit mag nodig wees om hulle te vervang of dit met 'n groot aandraaimoment reg te maak.
- Krukas-seëls word ook dikwels uitgedruk as gevolg van oormatige slytasie, lae temperature of swak gehalte smeermiddel wat in die enjin gegooi word. Jy sal 'n groot vervanging van alle seëls moet uitvoer.
- As die 6G73-enjin turbo-aangejaag is, kan olielekkasies aansienlik toeneem. Veral die bus van die kompressorrotor verslyt, en die oliestelsel kan oor die algemeen heeltemal leeg wees. Uiteraard sal die enjin slegter begin werk, en die eerste ding om te doen is om die werking van die rotor te toets.
- Smeermiddel kan ook deur die oliefilter lek. ’n Kenmerkende kenmerk is kolle en vlekke onder die motor. Die rede in hierdie geval moet gesoek word in 'n swak stywer van die filter behuising of sy skade.
- ’n Beskadigde silinderkopbedekking veroorsaak ook ’n lek. Dit kan krake ontwikkel.
Enjin klop
In die eerste plek, eienaars van motors met 'n klop enjin is geïnteresseerd in die vraag hoeveel meer jy kan ry, en hoe moeilik die herstel sal wees. As die wanfunksie verband hou met hidrouliese hysers, kan u die enjin nog 'n rukkie laat werk. Om die verbindingsstanglaers te draai, is reeds 'n gevaarlike sein wat 'n groot opknapping verg. Geraas kan met ander besonderhede geassosieer word, dit alles vereis 'n meer gedetailleerde ondersoek.
In die oorgrote meerderheid van gevalle begin die klop in die motor in die area van die vervoeging van die elemente, wanneer die gaping groter is as normaal. En hoe meer omvangryk dit is, hoe duideliker kan jy die houe van een deel op 'n ander hoor. Geraas word veroorsaak deur hoë vragte by die impakpunte van die interne komponente van die kragsentrale. Dit is duidelik dat konstante houe vroeër of later belangrike elemente van die enjin sal vernietig. Hoe hoër die las en hoe groter die impakkrag, hoe vinniger sal dit gebeur.
Daarbenewens word die spoed van die proses beïnvloed deur die ontwerp van die materiaal, smeer- en verkoelingstoestande. Om hierdie rede kan sommige dele van die krageenheid vir 'n redelike lang tyd in 'n verslete toestand werk.
Stoppe aan 'n "koue" enjin is anders as klop aan 'n "warm" een. In die eerste geval is daar geen rede vir dringende herstelwerk nie, aangesien die geraas verdwyn soos die elemente van die kragsentrale opwarm. Maar klop wat nie verdwyn met opwarming nie, is reeds 'n rede vir 'n dringende uitstappie na 'n motorherstelwinkel.
Onstabiele omset
Ons praat van onstabiele revolusies in XX-modus. As 'n reël word die reguleerder of smoorklep die oorsaak van die wanfunksie. In die eerste geval moet u die sensor vervang, in die tweede - die demper skoonmaak.
Die motor se toereteller maak dit moontlik om probleme met enjinspoed te identifiseer. Tydens normale werking van die eenheid by XX, word die pyl van die toestel op dieselfde vlak gehou. Andersins tree dit onstabiel op - dit val, dan styg dit weer. Die reeks spring binne 500-1500 rpm.
As daar nie 'n toereteller is nie, kan die spoedprobleem per gehoor geïdentifiseer word - die brul van die enjin sal afneem of toeneem. Die vibrasies van die kragsentrale kan ook verswak of toeneem.
Dit is opmerklik dat motoriese spronge nie net op die twintigste kan verskyn nie. By intermediêre werkingsmodusse van die binnebrandenjin word dalings of stygings van die toereteller ook aangeteken.
Onstabiele spoed 6G73 kan ook geassosieer word met foutiewe vonkproppe. Om jouself so veel as moontlik te beskerm teen moontlike probleme, word dit aanbeveel om altyd hoë kwaliteit olie in die enjin te gooi. Jy moet nie brandstof met goedkoop petrol vul nie, aangesien denkbeeldige besparings kan lei tot aansienlike uitgawes wat verband hou met die herstel of vervanging van binnebrandenjins.
Hoe om onstabiele rpm reg te stel
| Tipe fout | besluit |
|---|---|
| Lug lek in die enjinsilinders | Gaan die digtheid van die lugtoevoerpype na die inlaatspruitstuk na. Dit is nie nodig om elke slang individueel te verwyder nie, want dit is 'n moeisame proses. Dit is genoeg om die buise met die samestelling van VD-40 te behandel. Waar die "vedeshka" vinnig verdamp, sal daar dadelik 'n kraak verskyn. |
| Die vervanging van die ledige spoedreguleerder | Die toestand van die IAC word nagegaan met 'n multimeter, wat ons sy weerstand meet. As die multimeter 'n weerstand in die reeks van 40 tot 80 ohm toon, dan is die reguleerder buite werking en sal vervang moet word. |
| Maak die krukas se ventilasieklep skoon | Jy sal die oliebak moet uitmekaar haal - dit sal dit moontlik maak om by sy ventilasie uit te kom en die klep te verwyder, wat in dieselbrandstof gewas moet word of enige manier om enjinonderdele van spore van olieslyk skoon te maak. Droog dan die klep en sit dit terug. |
| Vervanging van die MAF -sensor | DMRV is 'n sensor wat in die meeste gevalle nie herstel kan word nie. As dit dus hy was wat die oorsaak van die drywende luierspoed geword het, is dit beter om dit te vervang eerder as om dit te herstel. Boonop is dit onmoontlik om 'n mislukte warmdraad-anemometer reg te maak. |
| Spoel die gasklep met die daaropvolgende installering van die regte posisie | Daar is twee maniere om die DZ van olieafsettings skoon te maak - met en sonder verwydering van die masjien. In die eerste geval moet jy al die aanhegsels wat na die demper lei, afgooi, die grendels losmaak en verwyder. Plaas dan die DZ in 'n leë houer en vul dit met 'n spesiale aërosol (byvoorbeeld Liqui Moly Pro-line Drosselklappen-Reiniger). |
tuning
Verandering 6G73 is nie baie gewild nie. Dit is maklik om te verduidelik – die enjin is doodloop, sonder potensiaal. Dit is makliker om net 'n kontrak 6G72 te koop en 'n kraalkraan of 'n stroker te maak.
Vind dit
Om te begin, moet jy die volgende hê:
- direkte koeler (tussenverkoeler);
- blaas af;
- elektroniese beheereenheid AEM;
- hupstootbeheerder;
- brandstofpomp van Toyota Supra;
- brandstofreguleerder Aeromotive.
Enjinkrag in hierdie geval kan verhoog word tot 400 liter. Met. Jy sal ook die turbines moet verander, 'n nuwe Garrett-kompressor moet installeer, die spuitpunte moet vervang en die silinderkop moet verander.
Rooster
Ook 'n opsie om enjinkrag te verhoog. 'n Klaargemaakte slagstel word gekoop, wat die volume van die enjin verhoog. Die aankoop van 'n silinderblok van 6G74, die installering van nuwe 93 mm gesmede suiers of hul vervetting sal die modernisering voortsit.
Daar moet kennis geneem word dat slegs turbo-aangejaagde weergawes aanbeveel word vir tuning. Atmosferiese motors is nie die koste werd nie, so dit is baie meer winsgewend om die 6G73 met 'n 6G72 te vervang, en dan te begin verfyn.
Die 6G73-enjin kan 'n redelik betroubare en kragtige eenheid genoem word. Dit is waar, slegs op voorwaarde dat dit slegs toegerus sal wees met oorspronklike (hoë-gehalte) onderdele en verbruiksgoedere. Hierdie enjin is baie kieskeurig oor brandstof, jy hoef net hoë-oktaan petrol in te vul.
