Mitsubishi 6G74 enjin
inhoud
Hierdie krageenheid behoort aan die kategorie petrolenjins. Dit word meestal op Pajero en sy verskillende modifikasies geïnstalleer. 6G74 is een van die grootste verteenwoordigers van die Cyclone-familie, wat sy voorgangers insluit (6G72, 6G73), sowel as die daaropvolgende wysiging - 6G75.
Enjin beskrywing
6G74 is in 1992 op die vervoerband geplaas. Hier het hy gebly tot 2003, totdat hy deur 'n meer lywige en kragtige 6G75 vervang is. Die silinderblok van die eenheid is opgegradeer vir 'n aangepaste krukas met 'n suierslag van 85.8 mm. Terselfdertyd is die deursnee van die silinders met 1,5 mm vergroot. Wat die silinderkop betref, word hulle in verskillende tipes gebruik, maar almal met hidrouliese hysers.
Ander eienskappe.
- 'n Bandaandrywing is op die 6G74-enjin geïnstalleer. Die gordel moet elke 90 duisend kilometer vervang word. Terselfdertyd moet die pomp en spanningsrol verander word.
- 6G74 is 'n V-vormige "ses" met 'n oorhoofse nokas.
- Die silinderblok is van gietyster gemaak, terwyl die silinderkop en koelmiddelpomp van aluminiumlegering gemaak is.
- Wat die krukas betref, is dit gemaak van staal, gesmee, en laers dien as ondersteunings, in die hoeveelheid van vier stukke. Om die styfheid van die enjin te verhoog, het die ontwerpers besluit om die silinderblok met die krukas te kombineer.
V-vormige "ses" - Die suiers van hierdie motor is van aluminium gegiet. Hulle gryp met 'n vinger aan die verbindingsstang.
- Suierringe is gietyster, verskillende vorms.
- Skraper tipe olie skraper ringe met veer expander.
- Die kamers waarin brandstofverbranding plaasvind, is tenttipe. Die kleppe is van vuurvaste staal gemaak.
| Produksie | Kyoto enjin fabriek |
| Enjinmerk | 6G7/Cyclone V6 |
| Jare van vrylating | 1992 |
| Silinderblokmateriaal | gietyster |
| Kragvoorsieningstelsel | injector |
| Tipe | V-vormig |
| Aantal silinders | 6 |
| Kleppe per silinder | 4 |
| Zuigerslag, mm | 85.8 |
| Silinderdiameter, mm | 93 |
| Kompressieverhouding | 9.5 (SOHC); 10 (DOHC); 10.4 (DOHC GDI) |
| Motorverplaatsing, kubieke cm | 3497 |
| Enjinkrag, pk / rpm | 186-222/4750-5200 (SOHC); 208-265/5500-6000 (DOHC); 202-245/5000-5500 (DOHC GDI) |
| Wringkrag, Nm / rpm | 303-317/4500-4750 (SOHC); 300-348/3000 (DOHC); 318-343/4000 (DOHC GDI) |
| brandstof | AI 95-98 |
| Enjingewig, kg | ~ 230 |
| Brandstofverbruik, l/100 km (vir Pajero 3 GDI) | |
| - Stad | 17 |
| - spoor | 10, 5 |
| - snaaks. | 12, 8 |
| Olieverbruik, gr. / 1000 km | tot 1000; 0W-40; 5W-30; 5W-40; 5W-50; 10W-30; 10W-40; 10W-50; 10W-60; 15W-50 |
| Enjin olie | 0W-40 |
| Hoeveel olie in die enjin is, l | 4, 9 |
| Olieverandering word uitgevoer, km | 7000-10000 |
| Bedryfstemperatuur van die enjin, deg. | 90-95 |
| Enjinbron, duisend km | 400 + |
| Tuning, h.p. | 1000 + |
| Geïnstalleer op motors | L200/Triton, Pajero/Montero, Pajero Sport/Challenger, Mitsubishi Debonair, Mitsubishi Diamante, Mitsubishi Magna/Verada |
Variëteite 6G74
Die eenvoudigste weergawe van die 6G74-enjin werk met 'n enkele nokas, die kompressieverhouding is 9.5, die ICE-krag ontwikkel 180-222 pk. Met. Hierdie SOHC 24-eenheid is op Mitsubishi Triton, Montero, Pajero en Pajero Sport geïnstalleer.
’n Ander weergawe van die 6G74 gebruik ’n DOHC-silinderkop – twee nokasse. Die kompressieverhouding hier word tot 10 verhoog, en die krag is tot 230 pk. Met. As die enjin ook toegerus is met 'n Mayvek (faseveranderingstelsel), dan ontwikkel dit krag tot 264 pk. Met. Sulke motors word op die tweede generasie Pajero, Diamant en Debonar geïnstalleer. Dit was op grond van hierdie eenheid dat die Mitsubishi Pajero Evo-motor ontwikkel is, met 'n krag van 280 pk. Met.
Die derde variasie van die 6G74 is DOHC 24V met GDI direkte brandstofinspuiting. Die kompressieverhouding is die grootste - 10.4, en die krag - 220-245 pk. Met. So 'n motor word op Pajero 3 en Challenger geïnstalleer.
Nuanses van die operasie
By die gebruik van die 6G74-enjin is dit nodig om die kenmerke van die smeerstelsel in ag te neem. Dit is nodig om gereeld 'n volledige vervanging van die smeermiddel elke 7-10 duisend kilometer te maak. Meer inligting oor die soorte olies kan in die tabel gevind word. Die krukas hou tot 4,9 liter smeermiddel.
Opknapping van die 6G74-enjin hang nie net af van die lang kilometers van die motor nie. Dikwels gebeur dit as gevolg van die ongeletterde, nalatige houding van die eienaar, wat brandstof en olie van 'n lae gehalte invul en nie tydige instandhouding uitvoer nie. 'n Voorvereiste vir die vervanging van die smeermiddel is om die oliefilter op te dateer.
Oppervlakkige instandhouding en 'n onvoldoende hoeveelheid bewerkings tydens herstelwerk lei ook tot 'n skerp vermindering in enjinlewe. Daar word van eienaars van motors met 6G74 verwag om die reëls te volg wat in die handleiding voorgeskryf word - die handleiding van 'n spesifieke motor.
Algemene foute
Die mees algemene wanfunksies in die 6G74-enjin is:
- toename in olieverbruik;
- klop in die enjin;
- onstabiele omset.
Verhoogde olieverbruik word geassosieer met slytasie en vervorming van olieskraperringe en -doppe. Hierdie wanfunksies is belangrik om onmiddellik uit te skakel en te herstel. Die olievlak moet gereeld gemonitor word, aangevul met vars samestelling tot die vasgestelde punt.
Knope is die eerste teken van probleme met hidrouliese hysers. Hul mislukking vereis vervanging met nuwe nodusse. As vreemde geraas veroorsaak word deur die verkeerde posisie van die verbindingsstawe, hul draai, sal niks die eienaar red van 'n groot opknapping nie.
Swewende spoed 6G74 word gewoonlik geassosieer met probleme met die IAC - ledige spoedsensor. Gelyktydige vervorming van die versneller of inlaatspruitstukflens is moontlik. Vonkproppe moet nagegaan word.
Alle operasies vir die herstel van die 6G74-enjin moet uitgevoer word in gesertifiseerde dienssentrums, waar professionele toerusting en hoë-presisie gereedskap gebruik is. Vervanging van interne elemente moet slegs uitgevoer word met oorspronklike monsters of hoë kwaliteit analoë.
Die vervanging van die hidrouliese spanner
Tjirp op warm is 'n duidelike teken van 'n hidrouliese spanner wanfunksie. As daar geen oorspronklike deel is nie, kan jy Deko-produkte vir 1200 roebels koop. Installasie word binne 'n paar uur uitgevoer, terselfdertyd kan die laers in die katrol vervang word. As 'n tuisgemaakte pers beskikbaar is, sal die prosedures baie makliker wees.
Om die hidrouliese spanner te verwyder, sal jy 'n moersleutel (14) moet gebruik. Die element word uitmekaar gehaal nadat die bevestiging uitgedraai is, op / af beweeg. Die laerstewel word met dieselfde gereedskap verwyder.
Die hidrouliese spanner is 'n aangepaste weergawe van die konvensionele eenheid wat die tydband span. Wanneer die band vervang word, verander die spanner ook, hoewel dit nie in die handleiding aangedui word nie. Die feit is dat op gebruikte motors wat op ons paaie bedryf word, die sensitiewe meganisme vinnig onbruikbaar word.
Klopsensor
Die volgende simptoom dui op probleme met hierdie sensor - die tjek flikker, foute 325, 431 verskyn. Tydens 'n lang reis verskyn fout P0302. Die reguleerder sluit eenvoudig, en daar is probleme met mengselvorming, omwentelings, ens. Daarbenewens begin die motor "dom", verbruik baie brandstof.
Oor die algemeen word enige afwyking van die norm in die werking van die enjin uitgedruk deur die plofbare aard van die ontsteking van die brandstofsamestellings. In 'n normale situasie versprei die vlam teen 'n spoed van 30 m/s, maar wanneer dit ontplof word, kan die spoed met 10 keer toeneem. As gevolg van so 'n impak sal silinders, suiers en silinderkoppe maklik misluk. Die sensor is ontwerp as 'n beheerder gebaseer op die piëso-elektriese effek. Dit voorkom ontploffing, voer 'n hoë-presisie werking van alle silinders uit.
Inlaatspruitstuk
By modifikasies van die 6G74 toegerus met 'n direkte inspuitingstelsel, sal die inlaatspruitstuk en kleppe onvermydelik verstop raak met roet. Die omvang van kontaminasie kan slegs akkuraat bepaal word na uitmekaar gehaal.
Die inlaatspruitstuk is doelbewus so ontwerp dat die meeste van die roet daarin bly sonder om in die interne dele van die enjin in te dring. Met ernstige verstopping van die samestelling en kleppe neem die lugtoevoer na die enjin egter af, wat brandstofverbruik verhoog. Terselfdertyd word krag verminder, dinamika gaan verlore. Dit alles vereis onmiddellike ingryping.
modernisering
Die instel van die 6G74-enjin gaan nie net oor turbo-aanjaging nie. En die koop van aparte turbo-stelle is nie so effektief nie, want daar is 'n klaargemaakte oplossing van die voorganger 6G72 TT.
Vandag is dit nie besonder moeilik om 'n 6G72-kontrakenjin aan te skaf nie. Dan kan jy maklik een van die tipes tuning uitvoer: spaander, bustapping of turbo-aanjaging.
- Chipovka beteken dat die aanboord-rekenaarsagteware opgedateer moet word, die agterste lambda-sondes afgeskakel word en traksie op die onderkante verhoog word.
- Die buskraan is redelik maklik om te implementeer, wat die plofkrag van die lugbrandstofkrag verhoog en die kraglewering verhoog. Die instelbeginsel van hierdie tipe behels gedwonge luginspuiting met behulp van VVC of EVC. Maar onbehoorlike hupstoot kan die enjin beskadig, daarom is dit belangrik om goed vertroud te wees met al die nuanses van die prosedure voor die implementering daarvan.
- Turbolaai of vervanging van 'n bestaande turbine is 'n prosedure wat uitgevoer word na die kraalkraan. Die kraglimiet word baie vinnig bereik, aangesien 'n groot kompressor baie lug kan pomp.
Variëteite van stemming
| Variëteite van stemming | Let daarop |
|---|---|
| Borsbeeld Ap | Beheer deur VVC (meganiese tipe ontladingsdrukbeheerder) of EVC (elektriese tipe ontladingsdrukbeheerder). |
| Turbine vervang | Die installering van 'n groter turbine sal 'n merkbare toename in krag gee. |
| Die vervanging van die tussenverkoeler | Die vervanging van die standaard tussenverkoeler met 'n groter een met verbeterde hitte-oordrag eienskappe sal groter doeltreffendheid gee. |
| Verfyning van die ontstekingstelsel | In die ontstekingstelsel is 'n sterk vonk en betroubare ontsteking 'n beduidende faktor. Die gewone, mees eenvoudige tuning behels die vervanging van die vonkproppe. |
| Kompressie aanpassing | Soos die lug-brandstofmengsel in die enjin saamgepers word, neem die krag van die ontploffing in die silinders toe, en dienooreenkomstig die krag wat deur die enjin geproduseer word. |
resensies
| Alex 13 | Wat die motor betref – as dit lewendig is, dan is dit normaal. As moeg - baie duur om te herstel. Baie mense dink dit is makliker om te verander. Benydenswaardige dinamika / vraatsug / koste van die operasie - dit is die credo van hierdie pepelats. |
| Oniks | Die koste van die operasie, na my mening, verskil nie veel van 'n 3-liter en van 'n dieselenjin nie ... so op sigaret vuurhoutjies .. Dit hang alles af van waarheen om te gaan en hoeveel om 'n jaar te rol. |
| nuweling | 3 - 3,5 - beginselloos. Jy kan op benzus spaar teen 3 liter, maar hoe doeltreffend sal dit wees, en hoeveel keer sal dit verskil van 3,5 ??? Ek sou 'n kar soek met 'n goeie bak, 'n skoon geskiedenis, ek sou kyk na sy toestand en toerusting. En instandhouding van 'n jeep kan per definisie nie goedkoop wees nie. As dit getref het, dan het dit getref, indien nie, dan nee. Die volume van die enjinmyn is onkrities. En alles word reggemaak – daardie diesel, daardie 3 liter, daardie 3,5. |
| Alex Pauley | Die 6G74-motor is steeds op die vlak ... 6G72 en 6G74 is die verskil eenvoudig groot. In herstel is dit baie duur onderhoud. 200 duisend kilometers is ernstig, dit is nodig om in te roep vir diagnostiek en die toestand van hierdie motor te evalueer .... Maar ek hou net van 74. 'n Vriend het 'n 4700cc cruise en wysigings soos my 3500cc ... Ja, en destyds was die kort 3500cc padzherik die vinnigste en mees dinamiese JEEP ... Myne versnel byvoorbeeld teen 'n maksimum spoed van 200 km ... In die stad is dit baie gerieflik op dit vinnig en manoeuvreerbaar. Teen normale tariewe is verbruik in die stad 15,5 somer 18 winter. |
| Garnisoen | Die 6G74 is 'n uitstekende tydren-enjin, dit word steeds baie waardeer deur atlete, maar dit loop nie meer as 300-350 duisend km nie. |
| blizzard | Hy het self van 6g72 na 6g74 geskuif, so luister hier. Enjins is so verskillend soos hemel en aarde. As daar geen hande en net geld is nie, sal 6g74 dit vir jou verminder. Sulke kliënte is geliefd. Die feit is dat die 74ste baie meer betroubaar is as die 72ste, maar dit het 'n paar kindersere wat onderweg reggemaak word, maar die diens weet van hulle en baklei asof hulle 'n Boeing herstel. Nr 72 het geen kinderkwale nie, as dit daar tref, dan tref dit spesifiek. Die enjin is sagter en meer waarskynlik vir 'n bakkie as vir 'n jeep. Verbruik - vir 'n gestemde 74 is die verbruik 1-2 liter MINDER as vir 'n gestemde 72. Aangesien die pantoffel op die vloer nie voortdurend gedruk hoef te word nie. Die dinamika is ongelooflik. En die belangrikste is dat die handhaafbaarheid van 74 (as jy dit self doen, en dit nie vir die aasvoëls gee om in stukke geskeur te word nie) onmeetbaar hoër is as dié van 72. Ja, op sommige plekke moet jy deurmekaar raak om kruip, maar dan werk dit vir 10 jaar sonder probleme. Kortom, die Trophians weet watter soort enjin dit is en dis nie verniet dat hulle mal is daaroor nie. |
| Kohl | Daar is geen beter enjin as die 6G74 in die wêreld nie, dit is die burgerlike prototipe van die tydrenkampioen vir baie jare .... alles word meer as een keer vir die regte nagegaan en aan die wêreld bewys ... |
| Kenner | Dit is belangrik om aandag te gee aan die volgende punte: rook of rook nie tydens 'n koue begin nie; gidriki moenie klop nie; let op om die enjin te begin by 'n koue koue; as alles normaal is, dan kan jy aan niks beter dink nie ... en jy sal nie 'n alternatief vind nie |
