Mitsubishi 4n14 enjin
inhoud
’n Misvormde weergawe gekopieer van Europese dieselenjins, wat die afgelope twee jaar op die L200-bakkie geïnstalleer is. Dit is 'n enjin met piëzo-inspuiters en 'n turbine met veranderlike geometrie.
Kritiese beskrywing
Die 4n14-enjin is die diesel wat deur baie Russiese motoriste verkies word ter wille van ekonomiese duursaamheid. Geen vooruitsigte word egter op die nuwe kragsentrale gesien nie, aangesien die enjin te sag en sensitief vir slegte brandstof is. En wat is daar om verras te wees - die hele struktuur is aangepas by moderne Euro-5-standaarde. Die resultaat was 'n komplekse, onvoorspelbare enjin wat waarskynlik nie sal hou sonder herstel tot by die 100 XNUMXste kilometer merk nie.
Vandag het dit gebruiklik geword om enjins te vervaardig wat net blink en ekonomies lyk. Trouens, na die waarborgtydperk is dit baie moeilik en duur om dit te herstel of te bedryf. Van watter soort betroubaarheid praat ons hier?
Weereens, ter wille van die nuwe mode, word 'n 8-gang outomatiese ratkas met die enjin gepaard. Dink daaroor, 8 snelhede - hoekom so baie? Dit ruik na weggooibaarheid, 'n soort Chinese verbruikersgoedere. Volgens statistieke is honderdjariges uiters skaars onder multi-spoed outomatiese ratkas, en dit is nie verbasend nie.
Dit blyk dat 4n14 'n seldsame, komplekse, duur en onbetroubare motor is? Ja, motors wat daarmee toegerus is, sal skerp waarde verloor ná elke volgende waarborgonderhoud. En ook ons dieselbrandstof, Russies, wat die sterkste Japannese enjins doodmaak – 4d56, 4m40.
Технические характеристики
| Motorverplaatsing, kubieke cm | 2267 |
| Maksimum krag, h.p. | 148 |
| Maksimum wringkrag, N * m (kg * m) by rpm. | 360 (37)/2750 |
| Brandstof gebruik | Diesel |
| Brandstofverbruik, l / 100 km | 7.7 |
| enjin se tipe | in-lyn, 4-silinder, DOHC |
| Voeg by. enjininligting | Algemene spoor |
| CO2-uitstoot in g / km | 199 |
| Silinderdiameter, mm | 86 |
| Aantal kleppe per silinder | 4 |
| Maksimum krag, h.p. (kW) by toere | 148 (109)/3500 |
| Die meganisme om die volume silinders te verander | geen |
| Aanjaer | turbine |
| Begin-stop stelsel | geen |
| Kompressieverhouding | 14.9 |
| Zuigerslag, mm | 97.6 |
| Автомобили | Delica, L200 |
probleme
Die 4n14-enjin is nuut, so dit het nog nie baie resensies verdien nie. Dit is egter reeds moontlik om 'n paar gevolgtrekkings te maak deur die ontwerpkenmerke daarvan te bestudeer.
- Piëzo-inspuiters word beskou as tegnologiese innovasies wat vinnig in die wêreld van enjins ingebars het. Hulle werk 4 keer vinniger as standaard elektromagnetiese, maar hulle misluk net so vinnig.
Diesel piëzo inspuiter - Turbine met veranderlike geometrie word te vinnig met roet bedek, konfyt tydens werking.
- EGR-klep - bereik selde 50 duisend kilometer van die voertuig. Om die klep na 15 duisend km te spoel word deur die vervaardiger aanbeveel.
- Maivek - die legendariese Mitsubishi-stelsel van verstelbare fases werk net vir eers uitstekend. Daarna word gekwalifiseerde ingryping in die tydsberekening vereis.
- Common Rail is 'n duur stelsel met elektronies beheerde spuitpunte. In beginsel, die nuwe eeu, maar aan die ander kant, die standaard inspuiter lyk eenvoudiger en meer betroubaar.
- Die tydsketting wat reeds op die nuwe 4m41-enjin was, het dit duidelik gemaak dat dit die afgelope paar jaar erger en erger gemaak is. 'n Hulpbron van 70 duisend kilometer vir 'n metaalaandrywing, jy sien, wel, dit is nie baie solied nie! Ook moet die enjin verwyder word wanneer dit vervang word, so hoekom het hulle nie dadelik die band gesit nie.
- ’n Deeltjiefilter gekombineer met katalisators is op een of ander manier te dun, wat beteken dat dit beslis nie lank sal hou nie.
Piëzo-inspuiters
Dit is goed en akkuraat gesê: wat goed is vir 'n ingenieur, is sleg vir 'n slotmaker. Dit gaan net oor piëzo-inspuiters, waarvan die herstel 'n ware gruwel vir motorherstelwerkers is. Vandag word piëzo-inspuiters toenemend in Common Rail-stelsels op dieselenjins gebruik. Hulle word aangedryf deur ontwerpers wat hoëtegnologie-gereedskap aangeneem het om die binnebrandenjin te verfyn. Maar werktuigkundiges en motoreienaars sit op die ou end met ’n ruiker finansiële en tegniese probleme wat moeilik is om op te los.
In plaas van 'n elektriese magneet met 'n bewegende kern, is die piëzo-inspuiter toegerus met 'n spesiale element in die vorm van 'n vierkantige kolom. Met ander woorde, dit is 'n stel keramiekplate wat bo-op mekaar gestapel en gesoldeer is, waarin onder die invloed van stroom 'n piëso-elektriese effek plaasvind. Die ontwerp van die piëzo-inspuiter is universeel, dit kan sy lengte binne 'n kort tyd verander en sodoende op die beheerklep inwerk. In vergelyking met 'n konvensionele inspuiter, is dit 'n toename in die reaksiespoed met 0,4 ms, 'n groter krag op die klep en 'n hoër akkuraatheid om die brandstoftoevoer af te sny. In 'n woord, teoreties net een pluspunte.
Nou vir die nadele. Vanuit die oogpunt van diens is die grootste probleem van piezo-inspuiters die hoë kompleksiteit van hul herstel. Boonop is dit baie sensitiewe elemente wat reageer op die geringste verswakking in die gehalte van diesel. Om gereeld goeie brandstof met 'n hoë mate van suiwering by vulstasies in Rusland te gooi, is eenvoudig onrealisties, daarom word motors met so 'n stelsel na 'n paar duisend kilometer herstel.
Die hele vervangingsopsie word ook oorweeg. Maar ook hier is niks goeds vir die Russe nie – nuwe piëzo-inspuiters is baie duur. Die mees kwesbare skakel in die piëzo-inspuitstelsel is die beheerklep, waarvan die mislukking dreig om die hele inspuiter te beskadig.
Turbine met veranderlike meetkunde
Die verskil tussen 'n konvensionele turbine en 'n variant met veranderlike geometrie is dat, in vergelyking met die klassieke een, die seksie by die wielinlaat hier verander word. Dit word gedoen met die uitsluitlike doel om die krag van die turbine vir 'n gegewe las te verhoog.
'n Enjin met so 'n turbine het 'n baie hoë druk. Superlading word beheer deur 'n aandrywing, 'n vakuumreguleerder en 'n stapmotor.
In beginsel word die turbine met veranderlike geometrie beskou as een van die beste turbo-aanjagingstelsels op die ranglys. Dit is beter as twinscroll, turbo en enkelturbine, amper so goed soos elektriese turbine en veranderlike twinscroll. Maar, weereens, die gehalte van diesel kom eerste – swak brandstof bederf vinnig hierdie tipe turbine.
Partikelfilter
Die element word al lank op dieselenjins gesit. Dit is ontwerp om die atmosfeer skoon te maak van oortollige roet, wat volop in dieselbrandstof voorkom. Die installering van 'n partikelfilter op 'n Mitsubishi 4n14 is soos 'n huldeblyk aan omgewingsbewustes, want dit was hulle wat met hierdie metode vorendag gekom het.
Trouens, die deeltjiefilter is 'n plaasvervanger vir 'n katalisator of die byvoeging daarvan. Dit is 'n aparte eenheid wat na die katalisator geplaas word of daarmee gekombineer word - soos op 4n14- en Volkswagen-enjins.
Uiteraard sal die partikelfilter van slegte brandstof vinnig verstop raak, wat 'n tasbare versperring vir gasse sal skep en enjinkrag sal verminder.
Video: Delica-resensie met 'n dieselenjin
Gevolgtrekking oor die 4n14-enjin: nuut, tegnologies gevorderd, voldoen aan Euro-5-standaarde. Maar dit is moeilik om dit betroubaar, onderhoubaar en goedkoop te noem.
