Mitsubishi 4m41 enjin
inhoud
Die nuwe 4m41-enjin het in 1999 verskyn. Hierdie krageenheid is op die Mitsubishi Pajero 3 geïnstalleer. Die 3,2-liter-enjin met 'n groter silinderdeursnee het 'n krukas met 'n langer suierslag en ander gewysigde onderdele.
Beskrywing
Die 4m41-enjin word deur diesel aangedryf. Dit is toegerus met 4 silinders en dieselfde aantal kleppe per silinder. Die blok word deur 'n nuwe aluminiumkop beskerm. Brandstof word deur 'n direkte inspuitingstelsel voorsien.
Die enjinontwerp is standaard vir twee-nokas-ontwerpe. Die inlaatkleppe is 33mm en die uitlaatkleppe is 31mm. Die klepsteeldikte is 6,5 mm. Die tydsberekeningaandrywing is 'n ketting, maar dit is nie so betroubaar soos op 'n 4m40 nie (dit begin nader aan die 150 XNUMXste lopie geraas maak).
4m41 is 'n turbo-aangejaagde enjin met 'n MHI-blaser geïnstalleer. In vergelyking met die voorganger 4m40, het die ontwerpers daarin geslaag om krag (dit het 165 pk bereik), wringkrag in alle reekse (351 Nm / 2000 rpm) te verhoog en omgewingsverrigting te verbeter. Van besondere belang was die vermindering in brandstofverbruik.
Sedert 2006 het die produksie van die opgegradeerde 4m41 Common Rail begin. Die turbine het gevolglik verander na IHI met veranderlike meetkunde. Die inlaatkanale is herontwerp, 'n nuwe inlaatspruitstuk met wervelfases is geïnstalleer en die EGR-stelsel is verbeter. Dit alles het dit moontlik gemaak om die omgewingsklas te verhoog, krag (nou het dit 175 pk geword) en wringkrag (382 Nm / 2000) by te voeg.
Na nog 4 jaar is die enjin weer aangepas. Die krag van die eenheid het tot 200 liter toegeneem. met., wringkrag - tot 441 Nm.
In 2015 het 4m41 verouderd geraak en is deur 4n15 vervang.
Технические характеристики
| Produksie | Kyoto enjin fabriek |
| Enjinmerk | 4M4 |
| Jare van vrylating | 1999 |
| Silinderblokmateriaal | gietyster |
| enjin se tipe | diesel |
| opset | in lyn |
| Aantal silinders | 4 |
| Kleppe per silinder | 4 |
| Zuigerslag, mm | 105 |
| Silinderdiameter, mm | 98.5 |
| Kompressieverhouding | 16.0; 17.0 |
| Motorverplaatsing, kubieke cm | 3200 |
| Enjinkrag, pk / rpm | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| Wringkrag, Nm / rpm | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| Turboaanjaer | MHI TF035HL |
| Brandstofverbruik, l/100 km (vir Pajero 4) | 11/8.0/9.0 |
| Olieverbruik, gr. / 1000 km | te 1000 |
| Enjin olie | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| Olieverandering word uitgevoer, km | 15000 of (beter 7500) |
| Bedryfstemperatuur van die enjin, deg. | 90 |
| Enjinbron, duisend km | 400 + |
| Tuning, HP potensiaal | 200 + |
| Die enjin is geïnstalleer | Mitsubishi Triton, Pajero, Pajero Sport |
Enjin wanfunksies 4m41
Probleme waarmee die eienaar van 'n motor toegerus is met 4m41.
- Na 150-200 duisendste lopie begin die tydreëlketting geraas maak. Dit is 'n duidelike sein vir die eienaar - dit is nodig om 'n vervanging uit te voer totdat dit geskeur is.
- "Dies" inspuitpomp. Die sensitiewe hoëdrukpomp herken nie laegraadse dieselbrandstof nie. 'N Simptoom van 'n nie-werkende pomp - die enjin begin nie of begin nie, sy krag verminder. Volgens die vervaardiger is die hoëdruk brandstofpomp in staat om meer as 300 duisend kilometer te bedien, maar slegs op voorwaarde van hoë gehalte brandstof en bekwame diens.
- Die alternator-gordel faal. As gevolg hiervan begin 'n fluitjie wat die binnekant van die motor binnedring. Gewoonlik spaar bandspanning vir 'n rukkie, maar net vervanging help uiteindelik om die probleem op te los.
- Die krukas katrol val uitmekaar. Ongeveer elke 100 duisend kilometer is dit nodig om dit na te gaan.
- Klepaanpassing moet elke 15 duisend kilometer uitgevoer word. Die gapings is soos volg: by die inlaat - 0,1 mm, en by die uitlaat - 0,15 mm. Die skoonmaak van die EGR-klep is veral relevant - dit herken nie laegraadse brandstof nie, dit word vinnig besoedel. Baie eienaars tree universeel op - hulle stamp bloot die USR.
- Die inspuiter misluk. Spuitstukke kan vir meer as 100-150 duisend km sonder probleme werk, maar daarna begin probleme.
- Die turbine verklaar homself elke 250-300 duisend kilometer.
ketting
Ten spyte van die feit dat die kettingaandrywing meer betroubaar lyk as die bandaandrywing, het dit ook sy eie hulpbron. Reeds na 3 jaar se werking van die motor is dit nodig om die spanners, dempers en kettingwiele na te gaan.
Die hoofoorsake van vinnige kettingslytasie moet in die volgende gesoek word:
- in die ontydige vervanging van motorsmeermiddel of die gebruik van nie-inheemse olie;
- in lae druk gevorm deur hoëdruk brandstofpomp;
- in die verkeerde bedryfsmodus;
- in swak kwaliteit herstelwerk, ens.
Dikwels steek die spanningsuier vas of die keerbalklep werk nie. Die ketting breek as gevolg van kooksvorming en die vorming van olieafsettings.
Om die slytasie van die ketting te bepaal, wanneer dit nog verswak, is dit moontlik deur die eenvormige geraas van die enjin, wat duidelik onderskeibaar is by luier en by "koue". Op 4m41 sal 'n swak kettingspanning veroorsaak dat die deel geleidelik rek - die tande sal op die kettingwiel begin spring.
Die algemeenste simptoom van ’n verslete ketting op ’n 4m41 is egter ’n ratelende en dowwe geluid – dit manifesteer hom voor in die krageenheid. Hierdie geraas is soortgelyk aan die klank van ontsteking van brandstof in silinders.
'n Sterk strek van die ketting is reeds duidelik onderskeibaar, nie net by luier nie, maar ook by hoër spoed. Langtermyn werking van 'n motor met so 'n rit sal noodwendig lei tot:
- om die ketting te spring en die tydmerkmerke af te slaan;
- breek van die gasverspreidingsmeganisme;
- suier skade;
- breek die silinderkop;
- die voorkoms van gapings op die oppervlak van die silinders.
’n Oop stroombaan is die gevolg van ontydige sorg. Dit dreig om die enjin op te knap. 'N Sein vir 'n dringende vervanging van die stroombaan kan die mislukking van die aansitter wees wanneer die enjin begin word of 'n nuwe klank van die aansittoestel wat nie voorheen gewys is nie.
Die vervanging van die ketting met 4m41 moet noodwendig die opdatering van 'n aantal verpligte elemente impliseer (die tabel hieronder verskaf 'n lys).
| Naam | Number |
| Tydsketting ME203085 | 1 |
| Ster vir die eerste nokas ME190341 | 1 |
| Tandwiel vir tweede nokas ME203099 | 1 |
| Dubbele krukas-kettingwiel ME190556 | 1 |
| Hidrouliese spanner ME203100 | 1 |
| Spanner pakking ME201853 | 1 |
| Spannerskoen ME203833 | 1 |
| Kalm (lank) ME191029 | 1 |
| Klein topdemper ME203096 | 1 |
| Klein onderste demper ME203093 | 1 |
| Nokassleutel ME200515 | 2 |
| Krukas olie seël ME202850 | 1 |
TNVD
Die hoofrede vir die wanfunksie van die hoëdrukbrandstofpomp op 4m41 is, soos hierbo genoem, die swak gehalte van dieselbrandstof. Dit lei onmiddellik tot veranderinge in aanpassings, die voorkoms van nuwe geraas en oorverhitting. Duikers kan eenvoudig vassit. Dit gebeur dikwels op 4m41 as gevolg van water indringing in die gaping. Die suier werk asof sonder smeermiddel, en van wrywing lig dit die oppervlak op, dit word warm en sit vas. Die teenwoordigheid van vog in dieselbrandstof veroorsaak 'n korrosiewe proses van die suier en huls.
Die inspuitpomp kan ook agteruitgaan as gevolg van die banale slytasie van onderdele. Byvoorbeeld, styfheid verswak of spel neem toe by beweegbare maats. Terselfdertyd word die korrekte relatiewe posisie van die elemente geskend, die hardheid van die oppervlaktes verander, waarop koolstofafsettings geleidelik ophoop.
Nog een van die gewilde hoëdruk brandstofpomp wanfunksies is 'n afname in brandstoftoevoer en 'n toename in sy ongelykheid. Dit word veroorsaak deur die slytasie van suierpare - die duurste elemente van die pomp. Boonop slyt plunjerbande, afvoerkleppe, rekklemme, ens.. As gevolg hiervan verander die deurset van die spuitpunte, en word die enjinkrag en doeltreffendheid benadeel.
Inspuitvertraging is ook 'n algemene tipe hoëdrukpomponderbreking. Dit word ook verklaar deur die slytasie van 'n aantal dele - die rol-as, die stoothuis, kogellagers, nokas, ens.
Opwekkerband
Een van die hoofredes waarom die alternatorgordel op 4m41 breek, is die kromming van die katrolinstallasie na die volgende herstel. Verkeerde onderlinge belyning lei daartoe dat die gordel nie in 'n gelyke boog draai nie en aan verskeie meganismes raak - gevolglik word dit vinnig verslyt en breek.
Nog 'n rede vir vroeë slytasie is 'n krom krukas katrol. U kan hierdie wanfunksie bepaal deur 'n skakelaanwyser wat u toelaat om die maat te kontroleer.
Op die vlak van die katrol kan brame vorm - wat in die vorm van metaalkolle sak. Dit is onaanvaarbaar, so 'n katrol moet gemaal word.
Laers wat onklaar geraak het, is ook die oorsaak van 'n gebreekte band. Hulle moet maklik draai sonder 'n gordel. Andersins is dit 'n towerspreuk.
'n Gordel wat op die punt is om te breek of af te gly, sal sekerlik fluit. Om 'n onderdeel te vervang sonder om die laers na te gaan, sal nie werk nie. Daarom moet jy eers hul werk toets, en eers dan die gordel vervang.
Krukas katrol
Ten spyte van die fabrieksterkte, val die krukas katrol mettertyd uitmekaar van onbehoorlike werking of na 'n lang motor kilometers. Die eerste reël wat die eienaar van 'n motor met 'n 4m41-enjin moet onthou, is om nie die krukas by die katrol te draai nie!
Trouens, die katrol bestaan uit twee helftes. Oormatige vragte op hierdie nodus kan lei tot 'n vinnige ineenstorting. Tekens - 'n klipstuurwiel, 'n flikkerende laailig, 'n klop.
Oor enjins met twee nokasse
Die nokasse in die enjin word in die silinderkop geplaas. Hierdie ontwerp word DOHC genoem - wanneer daar net een nokas is, dan SOHC.
Hoekom twee nokasse sit? Eerstens word hierdie ontwerp veroorsaak deur die probleem om vanaf verskeie kleppe te bestuur - dit is moeilik om dit van een nokas te doen. Daarbenewens, as die hele vrag op een as val, kan dit nie weerstaan nie en sal dit as oormatig gelaai beskou word.
Dus, enjins met twee nokasse (4m41) is meer betroubaar, aangesien die lewensduur van die verspreidingseenheid verleng word. Die las word eweredig tussen twee asse versprei: een dryf die inlaatkleppe aan en die ander dryf die uitlaatkleppe aan.
Op sy beurt ontstaan die vraag, hoeveel kleppe moet gebruik word? Die feit is dat 'n groot aantal van hulle die vulling van die kamer met 'n brandstof-lugmengsel kan verbeter. In beginsel was dit moontlik om deur een klep te vul, maar dit sou groot wees, en die betroubaarheid daarvan sou bevraagteken word. Verskeie kleppe werk vinniger, maak langer oop, en die mengsel vul die silinder heeltemal.
As die gebruik van een as bedoel word, dan word wip-arms of wip-arms op moderne enjins geïnstalleer. Hierdie meganisme koppel die nokas aan die klep(le). Ook 'n opsie, maar die ontwerp word meer ingewikkeld, aangesien baie komplekse besonderhede verskyn.
