Mitsubishi 4m40 enjin
inhoud
Dit is 'n inlyn 4-silinder diesel krag eenheid met 'n oorhoofse nokas. 4m40 is toegerus met 'n gietyster silinderblok en 'n semi-aluminium silinderkop. Die enjinkapasiteit is 2835 cmXNUMX.
Enjin beskrywing
Enige motorinstallasie moet deur traagheidskragte gebalanseer word. 4m40 is geen uitsondering nie. 2 bykomende balanseerskagte is verantwoordelik vir hierdie funksie. Hulle word aangedryf deur tussenratte vanaf die krukas, en is soos volg geleë: regs bo en links onder. Die enjinkrukas is van staal, gebaseer op 5 laers. Die suier van 'n spesiale tipe, semi-aluminium, word deur middel van 'n drywende pen aan die verbindingsstang gekoppel.
Die ringe is van gietyster gemaak. Wervelverbrandingskamers (VCS) is in die silinderkop geïnstalleer, wat dit moontlik maak om die brandstofdoeltreffendheidsaanwyser te verhoog. Trouens, dit is geslote metaalkamers wat in die silinderkop geïnstalleer is. Binne is daar 'n keramiek-metaal-insetsel en 'n sferiese skerm wat 'n luggaping met die binne-oppervlak van die kamer vorm. Benewens die versekering van volledige verbranding van die brandstof, laat die VCS toe om die hoeveelheid stikstofoksiede te verminder.
Die 4m40-enjinnokas en inspuitpomp word deur middel van 'n rat vanaf die krukas aangedryf.
Технические характеристики
| Produksie | Kyoto enjin fabriek |
| Enjinmerk | 4M4 |
| Jare van vrylating | 1993-2006 |
| Silinderblokmateriaal | gietyster |
| enjin se tipe | diesel |
| opset | in lyn |
| Aantal silinders | 4 |
| Kleppe per silinder | 2 |
| Zuigerslag, mm | 100 |
| Silinderdiameter, mm | 95 |
| Kompressieverhouding | 21.0 |
| Motorverplaatsing, kubieke cm | 2835 |
| Enjinkrag, pk / rpm | 80/4000 |
| 125/4000 | |
| 140/4000 | |
| Wringkrag, Nm / rpm | 198/2000 |
| 294/2000 | |
| 314/2000 | |
| Omgewingstandaarde | - |
| Turboaanjaer | MHI TF035HM-12T |
| Enjingewig, kg | 260 |
| Brandstofverbruik, l/100 km (vir Pajero 2) | |
| - Stad | 15 |
| - spoor | 10 |
| - snaaks. | 12 |
| Olieverbruik, gr. / 1000 km | te 1000 |
| Enjin olie | 5W-30 |
| 5W-40 | |
| 10W-30 | |
| 15W-40 | |
| Hoeveel olie in die enjin is, l | 5,5 |
| Olieverandering word uitgevoer, km | 15000 |
| (beter as 7500) | |
| Bedryfstemperatuur van die enjin, deg. | 90 |
| Enjinbron, duisend km | |
| - volgens die plant | - |
| - oor oefening | 400 + |
| Tuning, h.p. | |
| - potensiaal | - |
| - sonder verlies aan hulpbronne | - |
| Die enjin is geïnstalleer | Mitsubishi L200, Delica, Pajero, Pajero Sport |
Werking en instandhouding van 'n dieselenjin
4m40 is beter bekend as die Pajero 2-enjin. Dit is die eerste keer in 1993 op hierdie sportnutsvoertuig geïnstalleer. Die dieseleenheid is bekend gestel om die ou 4d56 te vervang, maar laasgenoemde is nog vir 'n geruime tyd daarna vervaardig.
Die eerste ding waaraan kenners van dieselmotors aandag gee, is die turbine - sy hulpbron is 4m40 in die omgewing van 300 duisend km. Maak seker dat die EGR-klep een keer per jaar skoongemaak word. Oor die algemeen is die motor betroubaar, met behoorlike gereelde instandhouding en hervulling met goeie dieselbrandstof en olie, sal dit minstens 350 duisend km van die motor se loop hou.
Probleemareas van die 4m40-enjin
| probleem | Beskrywing en oplossing |
|---|---|
| Geraas | Daar is hoë geraas nadat die tydsketting gerek is. Daarom is dit belangrik om die aandrywing betyds na te gaan en te verander. |
| Moeilike begin | Dikwels word hierdie probleem opgelos deur die inspuitpompolieseël te vervang. In sommige gevalle kan die terugslagklep verstel word. |
| Krake in die blokkop | Een van die mees algemene motoriese siektes. Dit is raadsaam om die silinderkop te vervang as gasse die uitbreidingstenk binnegedring het. |
| Ontwrigting van die gasverspreidingstelsel | Die rede is nie die tydriem, soos op die meeste enjins nie. 'n Sterk ketting is hier geïnstalleer, so die aanpassing van die inlaat- en uitlaatkleppe sal die wanfunksie van die GDS regstel. |
| Kragvermindering, klop | Die probleem word opgelos deur die kleppe skoon te maak en te verstel. In die loop van langtermyn-operasie neem die gapings tussen die punte en nokke toe, wat die onvolledige opening van die kleppe beïnvloed. |
| Onstabiele werking van die enjin | Dit word aanbeveel om die hidrouliese kettingspanner na te gaan, wat baie sensitief is vir oliedruk. |
| Verhoogde brandstofverbruik, verhoogde geraas | Gaan inspuitpomp na. |
Klepverstelling op 4m40
Na elke 15 duisend kilometer op die enjin, is dit nodig om die kleppe na te gaan / aan te pas. Die spelings op die "warm" binnebrandenjin moet soos volg wees:
- vir inlaatkleppe - 0,25 mm;
- vir gradeplegtigheid - 0,35 mm.
Dit is egter uiters belangrik om die kleppe op die 4m40 aan te pas, soos op ander motors. Diesel 4m40 is 'n taamlik komplekse meganisme, toegerus met baie verskillende onderdele. Om alles vir 'n lang tyd perfek te laat werk, is dit nodig om betyds onderhoud uit te voer.
Kleppe is andersins "plate" met lang stawe. Plaas hulle in die silinderblok. Daar is twee kleppe per silinder. Wanneer gesluit, rus hulle op saals gemaak van soliede staal. Sodat die materiaal van die "plate" nie beskadig word nie, is die kleppe gemaak van spesiale legerings wat aansienlike meganiese en termiese belasting kan weerstaan.
Kleppe is integrale dele van die tydstelsel. Hulle word gewoonlik geklassifiseer in inlaat en uitlaat. Eersgenoemde is verantwoordelik vir die inname van die brandstofmengsel, laasgenoemde vir die uitlaatgasse.
In die proses van langtermyn werking van die enjin, brei die "plate" uit, en hul stawe verleng. Daarom verander die afmetings van die gapings tussen die stootnokke en die punte ook. Indien die afwykings die maksimum toelaatbare waardes oorskry, sal 'n verpligte aanpassing vereis word.
Dit is uiters belangrik om betyds aanpassings te maak. Byvoorbeeld, met klein gapings sal "brand" onvermydelik voorkom - die werking van die gasverspreidingstelsel sal ontwrig word, omdat 'n buitensporige dik laag roet op die spieëls van die "plate" sal ophoop. Met groter gapings sal die kleppe nie heeltemal kan oopmaak nie. As gevolg hiervan sal enjinkrag aansienlik verminder word, die kleppe sal begin klop.
Tydskettingaandrywing: voor- en nadele
Die 4m40-enjin gebruik 'n dubbelry-tydreëlketting. Dit hou baie langer as die gordel - ongeveer 250 duisend kilometer. Dit is 'n beproefde oplossing wat homself as redelik betroubaar bewys het. Die kettingaandrywing is meer duursaam, hoewel dit 'n aantal nadele het.
- Die verhoogde geraasvlak van die 4m40-enjin word juis veroorsaak deur die gebruik van 'n tydreëlkettingaandrywing. Hierdie nadeel word egter maklik vergoed deur 'n goed-geleide shvi van die enjinkompartement.
- Na 250 duisend kilometer begin die ketting strek, 'n kenmerkende geraas verskyn. Dit beloof weliswaar geen ernstige probleme nie - die onderdeel gly nie op die ratte nie, die GDS-fases dwaal nie, die motor bly stabiel werk.
- Metaalkettingmotors is relatief swaarder as bandgedrewe motors. Dit beïnvloed die take van moderne produksie negatief. Soos u weet, het almal in die wedloop vir mededingers gekonsentreer op meer kompakte binnebrandenjins, so hulle probeer om die grootte van die krageenheid en sy gewig te verminder. Die dubbelry ketting voldoen op geen manier aan sulke standaarde nie, behalwe dat die enkelry smal is, maar dit is nie vir 'n kragtige diesel 4m nie.
- Die kettingaandrywing gebruik 'n hidrouliese spanner, wat baie sensitief is vir oliedruk. As dit om enige rede “spring”, sal die kettingtande begin gly soos op 'n konvensionele bandaandrywing.
Maar die kettingaandrywing, saam met die nadele, het baie voordele.
- Die ketting is 'n interne deel van die enjin, en word nie as 'n aparte band uitgevoer nie. Dit beteken dat dit betroubaar teen vuil, stof en water beskerm word.
- Danksy die gebruik van 'n kettingaandrywing is dit moontlik om die fases van die GDS beter in te stel. Die ketting is nie onderhewig aan strek vir 'n lang tyd nie (250-300 duisend km), daarom gee dit nie om oor die groeiende vragte op die enjin nie - die motor sal nie sy aanvanklike krag verloor teen verhoogde en maksimum snelhede nie.
HPFP 4m40
Die 4m40-enjin het aanvanklik 'n meganiese inspuitpomp gebruik. Die pomp het met 'n MHI-turbine en 'n tussenverkoeler gewerk. Dit was die 4m40-weergawe wat 125 pk ontwikkel het. teen 4000 rpm.
Reeds in Mei 1996 het die ontwerpers die gebruik van 'n dieselenjin met 'n EFI-turbine bekendgestel. Die nuwe weergawe het 140 pk ontwikkel. teen dieselfde spoed het die wringkrag toegeneem, en dit alles is bereik deur die gebruik van 'n nuwe tipe inspuitpomp.
Die hoëdrukpomp is 'n noodsaaklike element van 'n dieselenjin. Die toestel is kompleks, ontwerp om brandstof aan die enjin te verskaf onder sterk druk. In die geval van 'n wanfunksionering word verpligte professionele herstel of aanpassing op spesiale toerusting vereis.
In die meeste gevalle faal die 4m40 diesel-inspuitpomp weens lae kwaliteit brandstof en olie. Stof, vaste stofdeeltjies, water - as dit in die brandstof of smeermiddel voorkom, gaan dit die pomp binne, en dra dan by tot die agteruitgang van duur suierpare. Die installering van laasgenoemde word slegs uitgevoer deur toerusting met 'n mikron-toleransie.
Dit is maklik om die wanfunksie van die inspuitpomp te bepaal:
- die spuitpunte wat verantwoordelik is vir die spuit en inspuit van dieselbrandstof versleg;
- brandstofverbruik styg;
- verhoogde uitlaatrook;
- die geraas van die dieselenjin neem toe;
- krag neem af;
- moeilik om te begin.
Soos u weet, het moderne Pajero, Delica en Pajero Sport, toegerus met 4m40, 'n ECU - brandstofinspuiting word deur 'n elektroniese stelsel beheer. Om die wanfunksie te bepaal, moet jy die dieseldiens kontak, waar daar professionele toetstoerusting is. In die loop van diagnostiese prosedures is dit moontlik om die mate van slytasie, die oorblywende lewe van onderdele van 'n dieseleenheid, die eenvormigheid van brandstoftoevoer, drukstabiliteit, en nog baie meer te identifiseer.
Meganiese inspuitpompe, wat op die eerste weergawes van die 4m40 geïnstalleer is, kon nie meer die nodige doseerakkuraatheid verskaf nie, aangesien ingenieurs die ontwerp toenemend verander het en dit na nuwe ECO-standaarde gebring het. Emissiestandaarde is oral verskerp, en die ou tipe hoëdrukpomp het geblyk onvoldoende produktief te wees.
Vir elektroniese stelsels het hulle vorendag gekom met nuwe brandstofinspuitpompe van 'n verspreidingstipe, aangevul deur beheerde aktuators. Hulle het dit moontlik gemaak om die posisie van die dispenser en die outomatiese brandstofinspuiting-voorskotklep aan te pas.
4m40 het homself gevestig as 'n kragtige en betroubare krageenheid. Die tyd staan egter nie stil nie – die nuwe 3m4 met 'n werkvolume van 41 liter was reeds op die Pajero 3,2 geïnstalleer. Hierdie enjin is die resultaat van baie jare se werk deur ingenieurs wat die swak punte van die goeie, maar verouderde 4m40 geïdentifiseer en uitgeskakel het.
