Mazda FS-enjin
inhoud
Die Mazda FS-enjin is 'n 16-klep Japannese kop, vergelykbaar in kwaliteit met Italiaanse eenhede van Ferrari, Lamborghini en Ducati. 'n Blok van hierdie konfigurasie met 'n volume van 1,6 en 2,0 liter is geïnstalleer op die Mazda 626, Mazda Capella, Mazda MPV, Mazda MX-6 en ander modelle van die handelsmerk, wat van 1993 tot 1998 vervaardig is, totdat dit deur die FS vervang is - D.E.
Tydens sy gebruik het die enjin homself gevestig as 'n eenheid met 'n hoë dienslewe en aanvaarbare onderhoubaarheid. Sulke kenmerke is te danke aan 'n hele reeks tegniese parameters van die module.
Eienskappe van die binnebrandenjin FS
Middelgrootte enjin met gietysterblok en 16-klep aluminium silinderkop. Struktureel is die model nader aan tipe B-enjins en verskil van analoë van die F-reeks in 'n vernoude tussensilinderruimte, 'n verminderde deursnee van die silinders self en 'n boring van die krukassteune vir hooflaers.
| Parameter | Waarde |
|---|---|
| Maks. Krag | 135 l. van. |
| Maks. Wringkrag | 177 (18) / 4000 N×m (kg×m) by rpm |
| Aanbevole brandstofoktaangradering | 92 en hoër |
| verbruik | 10,4 l / 100 km |
| ICE kategorie | 4-silinder, 16-klep vloeistofverkoelde DOHC-gasverspreidingsmeganisme |
| Silinder Ø | 83 mm |
| Die meganisme om die volume van silinders te verander | Geen |
| Aantal kleppe per silinder | 2 vir inlaat, 2 vir uitlaat |
| Begin-stop stelsel | Geen |
| Kompressieverhouding | 9.1 |
| Suier beroerte | 92 mm |
Die enjin het 'n EGR-gashersirkulasiestelsel en hidrouliese hysers, wat die shims in die daaropvolgende reekse verander het. Die enjinnommer, soos in die Mazda FS-ZE-blokke, is op die platform onder die koperbuis, naby die boks aan die verkoelerkant, gestempel.
Funksies
Die belangrikste onderskeidende kenmerk van die Mazda FS-enjins is keëlvormige leiers wat aangepas is vir Japannese jukke. Hul spesifieke konfigurasie het gelei tot die bekendstelling van ander ontwerpoplossings.
Nokkenasse
Hulle het kepe om inlaat- (IN) en uitlaat-asse (EX) aan te dui. Hulle verskil in die ligging van die penne vir die katrolle, wat die posisie van die krukas bepaal in terme van die gasverspreidingsfase. Die nokas aan die agterkant van die nok het 'n vernouing. Dit is nodig vir 'n gebalanseerde beweging van die stoot om die as, wat 'n belangrike voorwaarde is vir eenvormige dra van die samestelling.
Olievoorraad
All-metal pusher met 'n verspreidingswasser bo-op gemonteer. Die stelsel is ontwerp om die laeroppervlaktes deur die nokas self te smeer. Op die eerste juk is daar 'n kanaal met frees om die holte uit te brei, wat ononderbroke olietoevoer verseker. Die res van die nokasse het 'n groef met 'n kanaal vir olievloei na alle kante van elke juk deur spesiale gate.
Die voordeel van hierdie ontwerp in vergelyking met die voer deur die bed lê in 'n meer eenvormige smering van die bed as gevolg van die gedwonge lewering van olie na die boonste gedeelte van die blok, waarop die hooflas val wanneer die nokke wat op die drukknop losgelaat word. Danksy hierdie tegnologie word die operasionele hulpbron van die hele stelsel verhoog. In die praktyk is die slytasie van die bed en nokasse laer as by komplekse met 'n ander olietoevoermetode.
Cam mount
Dit word uitgevoer met behulp van boute, wat volgens die ontwikkelaars goedkoper en meer betroubaar is as om met studs vas te maak.
Koppe
Die eerste verbindingsstang het 'n nokas-olieseël met 'n gat om oortollige/afvalolie op die onderste vlak te dreineer, wat lekkasie van smeermiddels uitskakel. Daarbenewens gebruik die Mazda FS-binnebrandenjin 'n meer komplekse tegniek om die klepdeksel sonder groewe aan die kante van die enjinkas aan te pas, en nie deur die oppervlak waar die halfmaanvormige groefpakking geleë is nie, wat kenmerkend is van die vervaardiging tegnologie van die grootste deel van Mazda-enjins.
Klep
Die 6 mm-inlaatklepsteel is toegerus met 'n 31,6 mm-kop, wat 4 mm wyer as die deursnee van die inlaatsitplek is, en as gevolg van die hoogte van die klep is die sone van effektiewe brandstofverbranding groter as in die grootste deel van die Europese motors. Uitlaat: sitplek 25 mm, klep 28 mm. Die nodus beweeg vrylik sonder "dooie" sones. Die middelpunt van die nok (as) val nie saam met die as van die drukker nie, wat veroorsaak dat die enjin natuurlik in die sitplek draai.
Die kompleks van sulke oplossings bied 'n indrukwekkende enjinlewe, sy gladde loop onder verhoogde vragte en algehele krag in vergelyking met ander Mazda-enjinmodelle.
Betroubaarheid
Die lewensduur van die FS-enjin wat deur die vervaardiger verklaar is, is 250-300 duisend km. Met tydige instandhouding en die gebruik van brandstof en smeermiddels wat deur die ontwikkelaars aanbeveel word, bereik hierdie syfer 400 duisend km sonder opknapping.
Swak kolle
Die meeste FS-enjinfoute is te wyte aan mislukte EGR-kleppe. Dit gebeur om 'n aantal redes:
- Gebruik van swak kwaliteit olie. 'n Simptoom van hierdie tipe wanfunksie is klepverkoksing.
- Werk op brandstof met die verkeerde oktaantelling of sonder behoorlike enjininstellings. Die werking van die motor in sulke toestande veroorsaak die vorming van uitbrandings op die klepdoppe.
Swaai enjinsnelhede, skielike kragverlies en ontploffing is simptome wat probleme met die eenheid aandui. Verdere werking van die motor in sulke toestande is belaai met die blokkering van die kleppe in die oop posisie.
Die drukvlakke van die krukas is nog 'n swak punt van die Mazda FS-enjin. Hulle ontvang uitset van die olieseëls as gevolg van die besonderhede van die plasing van die nokke: aanvanklik is die asgatstelsel so uitgedink dat die ingespuite olie bo-op die nok geval het en dan, tydens sy beweging, oor die nok versprei is. verbindingsstaaf, wat 'n eenvormige film vorm. In die praktyk word die olietoevoergroef slegs met die eerste silinder gesinchroniseer, waar smeermiddel verskaf word op die oomblik dat die klepvere deurgedruk word (by maksimum terugvoerlading). Op die 4de silinder word terselfdertyd smeermiddel van die agterkant van die nok voorsien op die oomblik dat die veer gedruk word. Op ander nokke as die eerste en laaste nokke, is die stelsel ingestel om olie in te spuit voor die nok vorentoe of nadat die nok ontsnap het, wat as-tot-nok-kontak buite die olie-inspuittydsberekening veroorsaak.
repairability
As deel van instandhouding vervang hulle:
- Olies. Die prosedure word elke 15 duisend kilometer uitgevoer. Die enjin sirkuleer 2,7 liter smeermiddel, maar 3,5 liter is genoeg om dit te hernu. Vir hierdie doel word multigraad-olie met 'n viskositeit van SAE 10W-30 gebruik, sowel as sy variasies SJ, API-SG of SH. Die olie word saam met die filter verander.
- tydband. Dit word aanbeveel om elke 100 duisend lopie te produseer.
- Kerse. Standaarde moet elke 30 duisend kilometer vervang word, en platinums - na 80 duisend kilometer. Champion RC10YC4, Beru 14FR -7 UX, Denso PKJ16CR8, Bosch FR7DCX en NGK PZFR6F word aanbeveel vir installasie in die Mazda FS-enjin.
- Lugfilter. Voer elke 20-40 duisend km uit.
- koelmiddel. Moet ten minste elke 2 jaar gedoen word. Die inhoud van die vultenk is 7,5 liter.
Op die as tussen die tweede en derde drukkers is 'n seshoek 'n bekwame en nuttige opsie wat toegang tot die silinders vergemaklik wanneer katrolle gemonteer en afgebreek word. Die uitsparings van die agterkant van die nok is asimmetries: aan die een kant is die nok solied, en aan die ander kant is daar 'n uitsparing, wat geregverdig is gegewe die gegewe middelafstande.
Die sitplek van die drukker het goeie verharding, daar is ook 'n gety - 'n kanaal vir die verskaffing van olie. Stootstangstruktuur: 30 mm in deursnee met 'n 20,7 mm verstelwasser, wat in teorie die moontlikheid voorstel om koppe met 'n hidrouliese kompensator of ander nokprofiel anders as die meganiese model te installeer.
