Enjin Hyundai, Kia D4CB
inhoud
Koreaanse enjinbouers het nog 'n reeks dieselenjins van die A-familie ontwikkel en in produksie gestel. Die basismodel is herhaaldelik omgeskakel vir spesifieke modelle van Hyundai- en Kia-voertuie. Ten tyde van die skryf hiervan is daar 10 verskillende modifikasies van hierdie enjin.
Enjin beskrywing
D4CB 2,5 CRDI word sedert 2001 slegs in Korea by 'n fabriek in Incheon vervaardig. Die maatskappy word besit deur Hyundai Motor Corporation. Veranderinge in die ontwerp is twee keer aangebring. (Die brandstofstelsel wat deur BOSCH ontwikkel is, is deur DELPHI vervang). Die verbetering het dit moontlik gemaak om na hoër omgewingstandaarde te beweeg.
Die enjin is op Koreaans vervaardigde motors geïnstalleer:
Die silinderblok, sowel as die uitlaatspruitstuk, is gietyster. Die silinderkop en inlaatspruitstuk is van aluminiumlegering gemaak.
Silinderoppervlaktes word geslyp. Die verbrandingskamers is effens vergroot. Dit is vergemaklik deur 'n aansienlike silinderdeursnee en suierslag.
Die suiers is gemaak van aluminiumlegering sonder staalversterkende insetsels.
Die silinderkop het twee nokasse en vier kleppe (DOHC-gasverspreidingsmeganisme).
Tydaandrywing, inspuitpomp, balanseerder-asse en kettingoliepomp (3 kettings).
Om instandhouding en korrekte werking van die gasverspreidingsmeganisme te vergemaklik, is die kap toegerus met hidrouliese kompensators.
Die geïnstalleerde balansasse hanteer die demping van traagheidskragte van die 2de orde suksesvol tydens die werking van die enjin. As gevolg hiervan word die vibrasie nie opvallend nie, die geraas word aansienlik verminder.
Brandstoftoevoerstelsel met elektroniese brandstofinspuiting (Common Rail Delphi). Verbetering van die enjin in hierdie rigting het 'n aantal voordele geskep (brandstofbesparing, makliker begin by lae temperature, ens.). 'n Merkbare vordering in modernisering was die toename in uitlaatstandaarde. Nou voldoen hulle aan die Euro 5-standaard.
Die installering van 'n turbo-aanjaer met 'n tussenverkoeler het dit moontlik gemaak om die krag tot 170 pk te verhoog.
Технические характеристики
Die enjin van die A II-lyn het 10 modifikasies. Elkeen het ooreengestem met 'n sekere tipe en handelsmerk motor waarop dit geïnstalleer is. Die tabel som die data van twee hoofwysigings op - geaspireerde (116 pk) en turbo-aangejaagde (170 pk).
| Vervaardiger | Hyundai Motorkorporasie |
|---|---|
| enjin se tipe | in lyn |
| Volume, cm³ | 2497 |
| Krag, pk | 116-170 * |
| Wringkrag, Nm | 245-441 |
| Kompressieverhouding | 16,4-17,7 |
| Silinderblok | gietyster |
| Silinderkop | aluminium |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderdiameter, mm | 91 |
| Zuigerslag, mm | 96 |
| Kleppe per silinder | 4 |
| Hidrouliese kompenseerders | + |
| Die volgorde van die silinders | 1-3-4-2. |
| Vibrasie demping | balansasse |
| Tydsberekening | ketting |
| Gasverspreidingstelsel | DOHC |
| Brandstoftoevoerstelsel | Common Rail (CRDI)** |
| brandstof | DT (diesel) |
| Brandstofverbruik, l / 100 km | Van 7,9 tot 15,0*** |
| Smeerstelsel, l | 4,5 |
| Olieverbruik, l/1000 km | Tot 0,6 |
| Turbo-aanjaer | + / - |
| Partikelfilter | + |
| Giftigheidskoers | Euro 3 - Euro 5 |
| Koelmiddel bedryfstemperatuur, gr. | 95 |
| Koelsisteem | gedwing |
| Plek | longitudinale |
| Hulpbron, buite. km | 250 + |
| Gewig, kg | 117 |
*Eerste syfer vir enjin met WGT-turboaanjaer, tweede vir VGT. **1ste - BOSCH kragstelsel, 2de - DELPHI. *** hang af van die ECU-firmware.
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
'N Paar woorde oor die belangrike aanwysers van die krageenheid, wat sy prestasie kenmerk.
Betroubaarheid
Die betroubaarheid van 'n enjin bestaan uit baie faktore. Kom ons kyk na 'n paar van hulle.
Die silinderblok, silinderkop, krukas, verbindingsstawe (met die uitsondering van dié wat in 2008-2009 vervaardig is) en suiers veroorsaak nie probleme nie, hulle word as redelik betroubaar beskou. Ander onderdele en samestellings vereis meer in-diepte oorweging.
Die tydsberekeningaandrywing sluit drie kettings in. Die verklaarde tydperk van hul operasie is 200-250 duisend km. In werklikheid word dit aansienlik verkort, soms met die helfte. So 'n teenstrydigheid is tipies vir motors met harde werking en toelaatbare "vryhede" tydens hul onderhoud. Dit beteken die versuim om sperdatums na te kom, nie alle bewerkings uit te voer nie, die vervanging van werkvloeistowwe wat deur die vervaardiger aanbeveel word met twyfelagtige analoë, verskeie oortredings van die tegnologiese proses tydens instandhouding.
Gevolgtrekking: met 'n hoë gehalte en tydige instandhouding van die enjin, sal die tydskettings hul hulpbron ten volle uitwerk.
Hidrouliese hysers verg bietjie aandag. Dit is genoeg om lae kwaliteit olie in die enjin te gooi, en klepprobleme sal nie lank neem nie.
Veral sag op die enjin is die koperringe van die inspuiters. Hulle vernietiging (uitbranding) kan veroorsaak dat die hele enjin misluk. Monitering van hul toestand na 45-50 duisend km. kilometers sal ernstige probleme in die enjin vermy.
Die volgende nodus wat aandag verg, is die turboaanjaer. Die verklaarde dienslewe van die turbine oorskry 200 duisend km. Maar in die praktyk word dit gewoonlik gehalveer. Om te voorkom dat dit gebeur, is dit genoeg om die temperatuurregime van die enjinwerking in ag te neem (vermy oorverhitting) en voldoen ten volle aan al die vervaardiger se vereistes, veral met betrekking tot olie - gebruik slegs die aanbevole een in die regte hoeveelheid en vervang dit in 'n tydige wyse.
Daar is net een algemene gevolgtrekking: die enjin is betroubaar, maar wanneer aan al die vereistes daarvoor voldoen word.
Swak kolle
Ten spyte van die redelik hoë betroubaarheid van die binnebrandenjin as geheel, is daar swakhede daarin. Die belangrikste tekortkominge is soos volg:
- sensitiwiteit van hoëdruk brandstofpomp en inspuitstelsel vir brandstofkwaliteit;
- vinnige vernietiging van die koperringe van die inspuiters;
- aggressiewe slytasie van die krukasvoerings;
- hoë bedryfskoste.
inspuitpomp en
Die Common Rail-stelsel kan absoluut nie swak kwaliteit dieselbrandstof verdra nie. En hul herstelwerk is nie goedkoop nie.
Koper mondstuk ringe is onderhewig aan vinnige vernietiging. Waartoe dit lei – om dit te verduidelik is oorbodig.
Die laers van die krukas laers is geneig tot baie vinnige slytasie, waarvan die produkte die oliekanale verstop. As gevolg hiervan word enjinoorverhitting en verhoogde slytasie van die vryfoppervlakke van die absolute meerderheid onderdele en samestellings verseker.
Die kilometers tussen gereelde instandhouding is nie hoog nie. Aan die een kant is dit goed vir die enjin. Maar so 'n situasie bring nie vreugde vir sy eienaar nie - MOT is nie gratis nie.
Die oorblywende swak punte van die motor verskyn minder gereeld. Byvoorbeeld, verstopping van die olie-ontvanger. Vereis meer aandag.
Dikwels is daar 'n breuk in die tydskettings, veral die onderste een, wat rotasie na die oliepomp en balansasse oordra. Daarmee saam misluk die hoof een.
Hidrouliese kompensators, die USR-klep en die stelsel vir die verandering van die geometrie van die turboaanjaer-lemme het 'n lae dienslewe.
Voorheen sensasionele ineenstortings, soos 'n gebreekte verbindingsstang, is uitgeskakel. Weens die swak gehalte van die dryfstangboute (fabriekshuwelik), is die eenhede van 2008-2009 herroep.
Op enjins wat na 2006 vervaardig is, is geïsoleerde gevalle van inspuitermonteringsbreuke aangeteken. Die aard van hierdie verskynsel is ongelukkig nog nie uitgeklaar nie.
repairability
Die onderhoudbaarheid van die enjin is bevredigend. Eerder kompleks. Die feit is dat die silinderblok nie gehul is nie. Draai en slypwerk van werkoppervlaktes, indien nodig, moet binne die blok uitgevoer word. Hierdie operasies vereis baie gesofistikeerde masjiengereedskap. Daarbenewens is daar 'n behoefte aan verpligte slyp van die silinderkop-sitplekoppervlaktes en die blok self, aangesien die pakking tussen hulle van metaal gemaak is, d.w.s. nie-krimp.
Terselfdertyd is die installering van moue moontlik. Dit is nie moeilik om ander onderdele en samestellings met enige soort herstelwerk te vervang nie.
Diensregulasies
Soos vroeër genoem, reageer die 4L HYUNDAI D2,5CB-enjin baie op die tydsberekening en volledigheid van sy instandhouding. Die instandhoudingsvervaardiger het sekere aanbevelings ontwikkel wat streng nakoming vereis. Maar hier moet u die bedryfstoestande oorweeg. Dit is geen geheim dat Russiese paaie en die kwaliteit van brandstof en smeermiddels aansienlik verskil van Koreaanse paaie nie. En nie ten goede nie.
Op grond van die realiteite moet die terme vir die vervanging van alle verbruiksgoedere en onderdele tydens die volgende enjinonderhoud verminder word. Volgens die aanbevelings van motordienswerktuigkundiges en eienaars van motors waarop D4CB-dieselenjins geïnstalleer is, is dit nodig om die tydsberekening van hul instandhouding aan te pas:
- vervang die tydreëlketting na 100 duisend km se hardloop, die res van die kettings - na 150 duisend km;
- verander antivries in die verkoelingstelsel een keer elke 1 jaar, en met intensiewe gebruik van die motor na 3 duisend km;
- olie in 'n atmosferiese enjin word vervang na 7,5 duisend km, en in 'n turbo-aangejaagde enjin - na 5 duisend km. Terselfdertyd word die oliefilter verander;
- verander die brandstoffilter na 30 duisend km, lugfilter - een keer per jaar;
- om die deurbraak van krukasgasse na buite te vermy, maak die krukasventilasiestelsel na 20 duisend kilometer skoon;
- dit is raadsaam om die gloeiproppe jaarliks op te dateer, en die battery soos nodig, maar nie later as na 60 duisend km van die motor se loop nie.
Terselfdertyd moet in ag geneem word dat in die geval van enjinmodernisering (byvoorbeeld tuning), die voorwaardes vir instandhouding verminder moet word.
Gedetailleerde inligting oor die inhoud van werk wat tydens die volgende tipes instandhouding verrig word, kan gevind word in die Bedryfshandleiding vir jou voertuig.
Om enige onderhoud uit te voer is ietwat duur, maar die herstel of vervanging van die hele enjin sal baie duurder word.
Fokussone
Die enjinsmeerstelsel is een van die belangrikstes, wat die beste aandag verg. Die hele werking van die eenheid as geheel hang af van sy toestand.
Watter olie moet jy gooi?
Vir elke enjinmodel dui die vervaardiger 'n spesifieke handelsmerk olie aan om die stelsel te vul en die hoeveelheid daarvan. Die mees aanvaarbare olies vir D4CB binnebrandenjins is SAE 5W-30 of 5W-40 viskositeit graad olies, byvoorbeeld Castrol Magnatec Diesel 5W-40 V 4 (PDF) sintetiese enjinolie. Om die eienskappe en smeer eienskappe van die olie te verbeter, word die gebruik van bymiddels toegelaat.
By die aankoop van olie, let op die etikettering daarvan om nie per ongeluk olie in te vul wat bedoel is vir 'n petrolenjin nie.
tuning
Jy kan die motor op drie maniere instel:
- chip-tuning deur die ECU-instellings te verander;
- skakel die EGR-klep af;
- installering van die pedaalboksmodule van DTE-stelsels.
Teoreties is dit moontlik om krag op 'n ander manier te verhoog - deur die silinderkop te verveel, maar in die praktyk het dit nie wye toepassing gevind nie.
Chip-tuning deur die ECU-instellings te verander word in twee fases gedoen. In die eerste stadium word alle beperkings wat deur die vervaardiger in die beheerelektronika neergelê is, verwyder. Op die tweede word 'n nuwe program "gevul" (rekenaar flikker).
As gevolg van hierdie manipulasies sal omgewingstandaarde tot ongeveer Euro 2/3 verminder word, maar krag sal gedeeltelik verhoog. Volgens die resensies van diegene wat chip-tuning op hierdie manier gedoen het, is die toename in enjinstoot merkbaar reeds teen medium spoed gevoel. Langs die pad het die voorheen merkbare vibrasie verdwyn met 'n afname in spoed. Daarbenewens is 'n afname in brandstofverbruik by lae snelhede opgemerk, maar die toename daarvan by hoë snelhede.
Deur die EGR-klep (uitlaathersirkulasieverandering) af te skakel, kan jy krag met ongeveer 10 pk verhoog.
’n Moderne en goedkoop manier om die enjin in te stel, is om die DTE-stelsel-pedaalboks-module aan te sluit. Installasie van die DTE PEDALBOX booster is moontlik op voertuie met 'n elektriese beheerkring vir die PPT (versnellerpedaal). In hierdie geval word die ECU-instellings nie geskend nie. Die installering van die module sal enjinkrag tot 8% verhoog. Maar terselfdertyd moet 'n mens nie vergeet dat hierdie instelopsie vir 'n brandstoftoevoerpedaal met 'n meganiese aandrywing vir die beheer van die hoëdrukbrandstofpomp onaanvaarbaar is nie.
As u die enjin effens instel, verhoog dit sy krag en wringkrag. Maar terselfdertyd verhoog dit die las op die silinder-suiergroep. Die negatiewe effek word ietwat geneutraliseer deur 'n meer gereelde olieverandering, maar dit bring nie veel voordeel vir die CPG nie.
Aankoop van 'n kontrakenjin
Om 'n kontrak D4CB te koop is maklik. Boonop word heeltemal nuwe enjins saam met gebruikte enjins verkoop.
Pryse wissel van 80 tot 200 duisend roebels. vir gebruikte enjins. Nuwes sal ongeveer 70 duisend roebels kos. duur.
Ter verwysing: 'n nuwe D4CB in die buiteland kan gekoop word vir 3800 euro.
Dieselenjin Kia D4CB word wyd versprei in Rusland en in ander GOS-lande. Dit het goeie tegniese eienskappe vir sy klas, dit word ten volle deur die mark voorsien van onderdele, komponente en samestellings (beide gebruik en nuut) vir instandhouding of herstel.
