Enjin Hyundai, KIA D4BH
inhoud
Koreaanse enjinbouers van die grootste korporasie Hyundai Motor Company het die D4BH-enjin geskep. Tydens ontwikkeling is die 4D56T-motor as basis geneem.
Beskrywing
Die handelsmerk van die krageenheid D4BH staan vir D4B - 'n reeks, H - die teenwoordigheid van 'n turbine en 'n tussenverkoeler. Die enjin is in die 90's van die vorige eeu geskep. Ontwerp vir installasie op SUV's, kommersiële voertuie en minibusse.
Dit is 'n 2,5-liter turbo-aangejaagde dieselenjin met 'n kapasiteit van 94-104 pk. Geïnstalleer hoofsaaklik op Koreaanse motors:
Die D4BH-krageenheid word gekenmerk deur ekonomiese brandstofverbruik en 'n lae inhoud van skadelike stowwe in die uitlaat.
Volgens beskikbare inligting loop die enjin suksesvol op gas. In die Russiese Federasie word D4BH-kragsentrales met VPG bedryf (Sverdlovsk-streek).
Die silinderblok is gietyster, gevoer. In-lyn, 4-silinder. Moue is "droog", gemaak van staal. Uitlaatspruitstuk materiaal gietyster.
Die silinderkop en inlaatspruitstuk is van aluminiumlegering gemaak. Wervel-tipe verbrandingskamers.
Suiers is standaard aluminium. Hulle het twee drukringe en een olieskraper.
Krukas staal, gesmee. Die filette word hard gekerf.
Daar is geen hidrouliese kompensators nie, die termiese spelings van die kleppe word gereguleer deur die keuse van die lengte van die drukpers (tot 1991 - wassers).
Balanseer-asse word gebruik om tweede-orde traagheidskragte te demp.
Die inspuitpomp tot 2001 het 'n ten volle meganiese beheer gehad. Na 2001 begin om toegerus te word met elektroniese.
Die tydsberekeningaandrywing word gekombineer met die inspuitpompaandrywing en word deur 'n gemeenskaplike tandband uitgevoer.
Die enjin, anders as ander, is toegerus met 'n RWD / AWD-aandrywing. Dit beteken dat dit in beide agterwielaangedrewe (RWD) en outomaties gekoppelde vierwielaangedrewe (AWD) voertuie gebruik kan word sonder bykomende wysigings.
Технические характеристики
| Vervaardiger | KMJ |
|---|---|
| Enjin volume, cm³ | 2476 |
| Krag, pk | 94-104 |
| Wringkrag, Nm | 235-247 |
| Kompressieverhouding | 21 |
| Silinderblok | gietyster |
| Silinderkop | aluminium |
| Aantal silinders | 4 |
| Ligging van die eerste silinder | TVE (krukas katrol) |
| Silinderdiameter, mm | 91,1 |
| Zuigerslag, mm | 95 |
| Kleppe per silinder | 2 (SOHC) |
| Tydsberekening | gordel |
| Vermindering van vibrasieladings | balanseer asse |
| Klep tydsberekening beheer | geen |
| Turbo-aanjaer | turbine |
| Hidrouliese kompenseerders | - |
| Brandstoftoevoerstelsel | tussenverkoeler, direkte brandstofinspuiting |
| brandstof | DT (diesel) |
| Smeerstelsel, l | 5,5 |
| Die volgorde van die silinders | 1-3-4-2. |
| Ekologie norm | Euro 3 |
| Plek | longitudinale |
| Funksies | RWD/AWD-aandrywer |
| Hulpbron, buite. km | 350 + |
| Gewig, kg | 226,8 |
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Vir 'n subjektiewe beoordeling van die enjin is een tegniese eienskap nie genoeg nie. Daarbenewens moet verskeie meer kenmerkende faktore ontleed word.
Betroubaarheid
Alle eienaars van motors met die D4BH-enjin merk op sy hoë betroubaarheid en 'n aansienlike oorskryding van die kilometers. Terselfdertyd fokus hulle op die kwessies van behoorlike werking, tydige instandhouding en voldoening aan die vervaardiger se aanbevelings.
Bevestiging van bogenoemde is die resensies van motoriste. Byvoorbeeld, Salandplus (skrywer se styl behoue) skryf:
Eenstemmig het Nikolai 'n boodskap aan hom gelaat (die skrywer se styl word ook bewaar):
Ek dink dat die toestand baie afhang van die werking deur die vorige eienaars, en nie op die ontwerp van die enjin nie, dit is moontlik om die Japannese aspirasie binne 'n jaar uit te rol, met "vaardige" hantering.
Gevolgtrekking: daar is geen ruimte vir twyfel in die betroubaarheid van die enjin nie. Die eenheid is regtig betroubaar en duursaam.
Swak kolle
Elke enjin het swakhede. D4BH is geen uitsondering in hierdie verband nie. Een van die belangrikste nadele is die lae hulpbron van die dryfband van die balanseringsasse en die vakuumpomp. Die gevolge van die breek veroorsaak dat die splines van die kragopwekkeras afgesny word en die agterste laer vernietig word. Om sulke ernstige probleme te vermy, word dit aanbeveel om die gordel na 50 duisend kilometer van die motor te vervang.
Die tydband verg fyn aandag. Die breek daarvan is gevaarlik deur die kleppe te buig. En dit is reeds 'n redelik tasbare begroting enjin herstel.
Met lang lopies (na 350 duisend km) is die krake van die silinderkop in die area van die draaikolkkamer herhaaldelik opgemerk.
Wanfunksies soos olielekkasie van onder pakkings en seëls kom voor, maar dit hou nie groot gevaar in as dit betyds opgespoor en uitgeskakel word nie.
Die res van die dieseltoerusting veroorsaak nie probleme nie. Tydige instandhouding van hoë gehalte is die sleutel om die verklaarde kilometers hulpbron te oorskry.
repairability
Die behoefte aan 'n groot opknapping ontstaan na 'n lopie van 350 - 400 duisend km. Die onderhoubaarheid van die eenheid is hoog. Eerstens word dit vergemaklik deur 'n gietystersilinderblok en staalvoerings. Om hulle tot die vereiste herstelgrootte te verveel, is nie moeilik nie.
Dit is nie moeilik om enige onderdele en samestellings te koop vir vervanging nie, beide oorspronklike en hul analoë. Onderdele in enige assortiment is beskikbaar in byna enige gespesialiseerde motorwinkel. Vir diegene wat die koste van herstelwerk wil verminder, is dit moontlik om enige gebruikte onderdele by talle motoraftakelingsterreine te koop. Dit is waar, in hierdie geval is daar groot twyfel oor die kwaliteit van die goedere.
Soos ervare motoriste opmerk, is doen-dit-self-opknappings nie ongewoon nie. As jy 'n volledige stel gereedskap en die nodige kennis het, kan jy veilig hierdie werk aanpak. Maar dit moet in gedagte gehou word dat die enjin, hoewel eenvoudig in ontwerp, steeds sekere nuanses het. Die D4BH-oliepomp verskil byvoorbeeld nie in voorkoms van die D4BF-oliepomp nie. Maar as hulle verwar word tydens herstel, is die kragopwekkerband gebreek (as gevolg van wanbelyning van die krukas en kragopwekker katrolle).
Ten spyte van die feit dat groot herstelwerk nie baie moeilik is nie, sal dit baie beter wees as dit aan spesialiste toevertrou word.
Daar word voorgestel om die video te kyk "Die vervanging van die klepdekselpakking op D4BH"
Motor tuning
Die kwessie van die instel van binnebrandenjins het baie debat onder die eienaars van motors met so 'n enjin veroorsaak.
Die D4BH-motor is toegerus met 'n turbine en 'n tussenverkoeler. Dit skep die voorvereistes vir die feit dat dit baie moeilik word om tuning uit te voer. Teoreties kan jy 'n turbine met 'n hoër druk optel en die bestaande een daarmee vervang. Maar die installasie daarvan sal aansienlike strukturele veranderinge in die enjin veroorsaak, en gevolglik hoë materiaalkoste.
Verder. Turbinekrag word deur ongeveer 70% gebruik (ten minste in hierdie enjin). Daar is dus 'n geleentheid om dit te vergroot. Byvoorbeeld, deur die ECU te flits, of, soos hulle nou sê, om chip-tuning te doen. Maar hier lê een onaangename verrassing. Die essensie daarvan lê in 'n skerp afname in die hulpbron van die krageenheid. Dus, verhoog die enjinkrag met 10-15 pk. jy sal sy kilometers met 70-100 duisend km verminder.
Daar is amper niks om by te voeg by wat gesê is nie. Dit is bekend dat die vervaardiger vooraf die weergawe van die turbine kies voordat dit op die enjin geïnstalleer word, wat op 'n vragmotor, minibussie of SUV geïnstalleer sal word.
Dikwels wil baie motoriste enjininstelling doen op grond van die begeerte om net die gemak van bestuur te verhoog. Maar om hierdie doel te bereik, is dit glad nie nodig om die enjin oor te doen, die ECU te herlaai nie. Dit is genoeg om 'n DTE Systems – PedalBox-gaspedaalversterker op die motor te installeer. Dit verbind aan die gaspedaalkring. Dit is nie nodig om die motor se ECU te flits nie. Daar word opgemerk dat die toename in enjinkrag amper nie gevoel word nie, maar die motor tree op asof die enjin baie sterker geword het. Die PedalBox-versterker kan slegs op voertuie met elektroniese versnellerbeheer gebruik word. Op die gesig - sagte tuning van die binnebrandenjin.
Aankoop van 'n kontrakenjin
Die koop van 'n kontrak D4BH-enjin veroorsaak geen probleme nie. Baie aanlynwinkels bied beide gebruikte enjins en nuwes aan. Dit bly om te kies volgens jou smaak en 'n bestelling te plaas.
Wanneer dit verkoop word, kom enjins dikwels met 'n waarborg. Die enjinkonfigurasie is anders. Daar is met aanhangsels, daar is slegs gedeeltelik toegerus. Die gemiddelde prys is 80-120 duisend roebels.
Met ander woorde, die koop van 'n kontrakenjin is nie 'n probleem nie.
Die volgende enjin van die Koreaanse maatskappy Hyundai Motor Company was uiters suksesvol. Saam met hoë betroubaarheid het dit 'n indrukwekkende operasionele hulpbron. Die eenvoud van ontwerp en gemak van instandhouding het byval gevind by alle eienaars van motors met so 'n enjin.
