Enjin Hyundai, KIA D4EA
inhoud
Ingenieurs - enjinbouers van die Koreaanse maatskappy Hyundai vir die Hyundai Tucson crossover het 'n nuwe model van die krageenheid ontwikkel en in produksie gestel. Later is die enjin op die Elantra, Santa Fe en ander motorhandelsmerke geïnstalleer. Die hoë gewildheid van die krageenheid is te danke aan 'n aantal innoverende tegniese oplossings.
Beskrywing
Die D4EA-enjin is sedert 2000 vir die verbruiker beskikbaar. Die vrystelling van die model het vir 10 jaar geduur. Dit is 'n diesel viersilinder in-lyn turbo-aangejaagde krageenheid met 'n volume van 2,0 liter, 'n kapasiteit van 112-151 pk met 'n wringkrag van 245-350 Nm.
Die enjin is op Hyundai-motors geïnstalleer:
- Santa Fe (2000-2009);
- Tucson (2004-2009);
- Elantra (2000-2006);
- Sonate (2004-2010);
- Traiet (2000-2008).
Op Kia-motors:
- Sportage JE (2004-2010);
- Mis die VN (2006-2013);
- Magentis MG (2005-2010);
- Cerato LD (2003-2010).
Die krageenheid was toegerus met twee tipes turbines - WGT 28231-27000 (krag was 112 pk) en VGT 28231 - 27900 (krag 151 pk).
Die silinderblok is van rekbare yster gemaak. Die silinders is binne-in die blok verveeld.
Silinderkop van aluminiumlegering. Dit het 16 kleppe en een nokas (SOHC).
Krukas staal, gesmee. Dit sit op vyf pilare.
Suiers is aluminium, met verkoeling van die interne holte deur olie.
Hoëdruk brandstofpomp dryfrat, vanaf die nokas.
Tydriemaandrywing. Die gordel is ontwerp vir 90 duisend kilometer van die motor.
Bosch common rail brandstofstelsel. Van 2000 tot 2005 was die brandstofinspuitdruk 1350 bar, en sedert 2005 was dit 1600 bar. Gevolglik was die krag in die eerste geval 112 pk, in die tweede 151 pk. 'n Bykomende faktor in die verhoging van krag was verskillende tipes turbines.
Hidrouliese kompensators vergemaklik die aanpassing van die termiese speling van die kleppe aansienlik. Maar hulle is slegs op enjins met 'n enkele nokas (SOHC) geïnstalleer. Die termiese speling van kleppe op silinderkoppe met twee nokasse (DOHC) word gereguleer deur die keuse van shims.
Smeerstelsel. Die D4EA-enjin is gevul met 5,9 liter olie. Die fabriek gebruik Shell Helix Ultra 5W30. Tydens operasie is 'n goeie alternatief vir hom gekies - Hyundai / Kia Premium DPF Diesel 5W-30 05200-00620. Die vervaardiger beveel aan om die olie in die enjinsmeerstelsel te verander na 15 duisend km van die motor se hardloop. Die handleiding vir 'n spesifieke motormodel dui aan watter handelsmerk olie om te gebruik en dit is nie raadsaam om dit met 'n ander te vervang nie.
Die balansasmodule is in die krukas geleë. Absorbeer traagheidskragte van die tweede orde, verminder die vibrasie van die motor aansienlik.
Die EGR-klep en partikelfilter verhoog die omgewingstandaarde van die uitlaat aansienlik. Hulle is op die nuutste weergawes van die enjin geïnstalleer.
Технические характеристики
| Vervaardiger | GM DIT |
|---|---|
| Enjin volume, cm³ | 1991 |
| Krag, pk | 112-151 * |
| Wringkrag, Nm | 245-350 |
| Kompressieverhouding | 17,7 |
| Silinderblok | gietyster |
| Silinderkop | aluminium |
| Silinderdiameter, mm | 83 |
| Zuigerslag, mm | 92 |
| Vibrasie demping | balanseer-as module |
| Kleppe per silinder | 4 (SOHC) |
| Hidrouliese kompenseerders | + |
| Tydsberekening | gordel |
| Turbo-aanjaer | WGT 28231-27000 en VGT 28231 – 27900 |
| Klep tydreëling reguleerder | geen |
| Brandstoftoevoerstelsel | CRDI (Common Rail Bosch) |
| brandstof | diesel |
| Die volgorde van die silinders | 1-3-4-2. |
| Omgewingstandaarde | EUR 3/4** |
| Lewensduur, duisend km | 250 |
| Gewig, kg | 195,6-201,4*** |
* krag hang af van die tipe geïnstalleerde turbine, ** op die nuutste weergawes, 'n EGR-klep en 'n deeltjiefilter is geïnstalleer, *** gewig bepaal die tipe turbo-aanjaer wat geïnstalleer is.
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Enige tegniese eienskap sal nie 'n volledige prentjie van die enjin gee totdat die drie hooffaktore wat die operasionele vermoëns van die krageenheid kenmerk, oorweeg is nie.
Betroubaarheid
Wat die enjinbetroubaarheid betref, is die menings van motoriste nie ondubbelsinnig nie. Vir iemand verpleeg hy 400 duisend km sonder die minste sweem van die moontlikheid van 'n vroeë herstel, iemand begin reeds na 150 duisend km groot herstelwerk doen.
Die meeste motoriste sê met vertroue dat indien al die aanbevelings wat die vervaardiger vir die instandhouding en werking van die motor aanbeveel, gevolg word, dit die verklaarde hulpbron ver oorskry.
Spesiale vereistes word gestel aan die kwaliteit van tegniese vloeistowwe, veral olie en diesel. Natuurlik, in die Russiese Federasie (en ander republieke van die voormalige GOS) voldoen brandstof en smeermiddels nie altyd aan die standaarde nie, maar dit is nie 'n rede om die eerste brandstof wat by vulstasies teëgekom word, in die brandstoftenk te gooi nie. Die resultaat van die gebruik van laegraadse dieselbrandstof op die foto.
Dit voeg ook outomaties herhaalde vervanging van brandstofstelselelemente, gereelde (en nie gratis) ritte na vulstasies, onnodige motordiagnostiek, ens. Figuurlik gesproke verander "pennie dieselbrandstof" van twyfelagtige bronne in baie roebelkoste vir enjinherstelwerk.
D4EA is ook baie sensitief vir oliekwaliteit. Hervulling met nie-aanbevole variëteite lei tot onomkeerbare gevolge. In hierdie geval is 'n groot opknapping van die enjin onvermydelik.
Dus begin alle probleme in die motor slegs ontstaan as dit verkeerd gebruik word en die vervaardiger se aanbevelings nie gevolg word nie. Die enjin self is betroubaar en duursaam.
Swak kolle
Enige motor het sy swak punte. D4EA het hulle ook. Een van die gevaarlikste verskynsels is geneigdheid tot olie. Dit kom voor as gevolg van verstopping van die krukasventilasiestelsel. Die basiese weergawe (112 pk) van die enjin het nie 'n olieskeier gehad nie. As gevolg hiervan het oortollige olie op die klepdeksel opgehoop, waarvan sommige in die verbrandingskamers binnegedring het. Daar was 'n gewone vermorsing van olie.
’n Verstopte asemhaling van die ventilasiestelsel het bygedra tot die skep van oortollige gasdruk in die krukas. Hierdie situasie eindig deur olie deur verskeie seëls te druk, soos krukas-olieseëls.
Ontmoet uitgebrande seëlwassers onder die spuitpunte. As 'n wanfunksie nie betyds opgespoor word nie, word die silinderkop vernietig. Eerstens ly landende neste. Spuitstukke kan nog 'n oorlas veroorsaak - as hulle verslete is, word die stabiele werking van die enjin versteur, en sy aanskakel vererger. Die oorsaak van slytasie is in die meeste gevalle nie dieselbrandstof van hoë gehalte nie.
Na lang lopies op sommige motors, word dit opgemerk vasgesteekte waterpomprotor. Die gevaar lê in die breek van die tydband met al die gevolge daarvan.
Die tydband het 'n kort lewensduur (90 duisend km). In die geval van breek, word die kleppe gebuig, en dit is reeds 'n ernstige herstel van die krageenheid.
Dit is nie ongewoon om so 'n wanfunksie teëkom soos EGR-klep het oopgehaak. Daar moet in gedagte gehou word dat baie motoriste 'n prop op die klep sit. So 'n operasie bring nie skade aan die enjin nie, alhoewel dit omgewingstandaarde ietwat verminder.
Daar is swakhede in die D4EA, maar dit ontstaan wanneer die reëls vir die werking van die motor oortree word. Tydige instandhouding en diagnose van die enjintoestand elimineer die oorsake van wanfunksies in die krageenheid.
repairability
ICE D4EA het goeie onderhoubaarheid. Die sleutel hiervoor is hoofsaaklik sy gietyster-silinderblok. Dit is moontlik om die silinders tot die vereiste herstelafmetings te boor. Die ontwerp van die motor self is ook nie baie moeilik nie.
Daar is geen probleme met onderdele vir die vervanging van mislukte onderdele nie. Hulle is beskikbaar in enige assortiment in gespesialiseerde en aanlyn winkels. U kan kies om oorspronklike komponente en onderdele of hul analoë te koop. In uiterste gevalle is enige gebruikte onderdele maklik om op talle demontage te vind.
Daar moet kennis geneem word dat enjin herstel redelik duur is. Die duurste nodus is die turbine. Nie goedkoop sal die vervanging van die hele brandstofstelsel wees nie. Ten spyte hiervan word dit aanbeveel om slegs oorspronklike onderdele vir herstelwerk te gebruik. Analoë word as 'n reël in China gemaak. Die kwaliteit daarvan is in die meeste gevalle altyd in twyfel. Samestellings en onderdele wat by demontage gekoop word, voldoen ook nie altyd aan die verwagtinge nie - niemand kan die oorblywende hulpbron van 'n gebruikte onderdeel akkuraat bepaal nie.
Dikwels is daar situasies wanneer die vervanging van een element van die enjin die verpligte vervanging van ander veroorsaak. Byvoorbeeld, in die geval van 'n breek, of 'n beplande vervanging van die tydgordel, moet sy spanrol ook verander word. As hierdie operasie geïgnoreer word, sal 'n voorvereiste vir die vassit van die roller geskep word, wat weer sal veroorsaak dat die band breek.
Daar is baie sulke nuanses in die enjin. Daarom kan slegs diegene wat die enjinstruktuur goed ken, ondervinding het in die uitvoering van sulke werk en die nodige spesiale gereedskap herstelwerk op hul eie doen. Die mees ideale oplossing is om die herstel van die eenheid aan spesialiste van 'n gespesialiseerde motordiens toe te vertrou.
Jy kan 'n idee kry oor die toestel en die stadiums van demontage van die enjin deur na die video te kyk.
tuning
Ten spyte van die feit dat die enjin aanvanklik gedwonge vervaardig word, is die moontlikheid om sy krag te verhoog beskikbaar. Daar moet kennis geneem word dat dit slegs van toepassing is op die eerste weergawes van die enjin (112 pk). Kom ons let dadelik op die feit dat D4EA meganiese stemming onmoontlik is.
Deur die ECU te flikker, kan jy krag van 112 pk tot 140 verhoog met 'n gelyktydige toename in wringkrag (met ongeveer 15-20%). Terselfdertyd is daar 'n effense afname in brandstofverbruik in stedelike bedryf. Boonop verskyn spoedbeheer op sommige motors (Kia Sportage).
Op dieselfde manier is dit moontlik om die ECU-weergawe van die 125-perdekrag-enjin te herprogrammeer. Die werking sal krag tot 150 pk verhoog en wringkrag tot 330 Nm verhoog.
Die moontlikheid om die eerste weergawe van D4EA in te stel is te danke aan die feit dat die aanvanklike ECU-instellings by die vervaardigingsaanleg onderskat word in krag van 140 pk tot 112. Dit wil sê, die enjin self sal verhoogde vragte weerstaan sonder enige gevolge.
Vir chip-tuning van die krageenheid, moet jy die Galletto1260-adapter koop. Die program (firmware) sal deur 'n spesialis aangebied word wat die beheereenheid sal herkonfigureer.
Die verandering van die ECU-instellings kan by gespesialiseerde diensstasies gedoen word.
Dit is ongewens om enjins van latere weergawes in te stel, aangesien sulke ingryping die lewensduur van die binnebrandenjin aansienlik sal verminder.
Koreaanse enjinbouers het nie 'n slegte turbodiesel geskep nie. Betroubare werking na 400 duisend km se hardloop bevestig hierdie stelling. Terselfdertyd verg dit vir sommige motoriste 'n groot opknapping nadat hulle 150 duisend km ontsnap het. Dit hang alles af van die houding teenoor die motor. Onderhewig aan al die aanbevelings van die vervaardiger, sal dit betroubaar en duursaam wees, anders sal dit die eienaar baie probleme veroorsaak en sal sy begroting aansienlik verlig.
