Hyundai G4JS enjin

Die Koreaanse vervaardiger Hyundai het nie die G4JS-enjin van nuuts af ontwikkel nie, maar het die ontwerp van die Mitsubishi 4G64 gekopieer. Die Japannese motor het verskeie herstilerings ondergaan - dit was toegerus met 1 en 2 nokasse, 8/16 kleppe. Hyundai het die mees gevorderde stelsel gekies - DOHC 16V.

Beskrywing van die G4JS-enjin

Gebruikte enjin G4JS

'n Twee-as gasverspreidingskema met 16 kleppe het op 'n bandaandrywing gefunksioneer. Laasgenoemde kon nie die veiligheid van die kleppe verseker nie; toe hulle gebreek het, het hulle gebuig, aangesien daar geen teenborings in die suiers is nie. Sulke dele breek die klepstingels redelik vinnig.

Die nuutste weergawe 4G64 is nie verniet gekies nie. Dit het aanvanklik krag verhoog en maksimum KM verskaf. 'n Belangrike kenmerk van hierdie motor is ook die teenwoordigheid van outomatiese aanpassing van termiese klepspelings. Die teenwoordigheid van hidrouliese kompensators elimineer die behoefte om elke keer komplekse meganismes aan te pas.

Die inlyn ICE-skema het kompakte afmetings verskaf. Die motor het maklik onder die enjinkap van 'n motor gepas, het nie veel spasie in beslag geneem nie. Boonop is so 'n eenheid maklik om te onderhou en te herstel. Byvoorbeeld, die opknapping van ander enjins is baie moeilik om op jou eie te doen, maar op die G4JS is dit maklik om te doen.

Oorweeg ander kenmerke van die installasie:

• die silinderkop is van durale materiaal gemaak;
• inlaatspruitstuk silumin;
• verkoeling is aanvanklik met 'n hoë gehalte gedoen, die motor ontvang altyd 'n voldoende hoeveelheid koelmiddel;
• die oliestelsel werk volgens 'n gedwonge skema;
• die ontstekingstelsel gebruik 2 spoele wat elk twee silinders ondersteun;
• Albei nokasse word deur dieselfde tandband aangedryf.

Vervaardiger	Hyundai
ICE -handelsmerk	G4JS
Produksiejare	1987 - 2007
Deel	2351 cm3 (2,4 L)
Power	110 kW (150 pk)
Wringkrag wringkrag	153 Nm (by 4200 rpm)
Gewig	185 kg
Kompressieverhouding	10
Voedsel	injector
Motortipe	inlyn petrol
Ontsteking	DIS-2
Aantal silinders	4
Ligging van die eerste silinder	TBE
Aantal kleppe per silinder	4
Silinderkopmateriaal	aluminiumlegering
Inlaatspruitstuk	Silumin
'N Uitlaatspruitstuk	gietyster
Nokkenas	gooi
Silinderblokmateriaal	gietyster
Silinder deursnee	86,5 mm
Zuigers	aluminium giet
Krukas	gietyster giet
Suier beroerte	100 mm
brandstof	AI-92
Omgewingstandaarde	Euro 3
Brandstofverbruik	snelweg - 7,6 l / 100 km; gekombineerde siklus 8,8 l/100 km; stad - 10,2 l / 100 km
Olieverbruik	0,6 l / 1000 km
Watter soort olie moet deur die viscositeit in die enjin gegooi word?	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Olie vir G4JS volgens samestelling	sintetiese, semi-sintetiese
Motorolie volume	4,0 l
Werktemperatuur	95 °
Hulpbron vir binnebrandenjin	eis 250000 400000 km, regte XNUMX XNUMX km
Afstel van kleppe	hidrouliese vergoeders
Koelsisteem	gedwing, antivries
Koelmiddel volume	7 l
water pomp	GMB GWHY-11A
Kerse op G4JS	PGR5C-11, P16PR11 NGK
Kersgaping	1,1 mm
Tandriem	INA530042510, SNR KD473.09
Die volgorde van die silinders	1-3-4-2.
Lugfilter	Japan Parts 281133E000, Zekkert LF1842
Oliefilter	Bosch 986452036, Filtron OP557, Nipparts J1317003
Vliegwiel	Luk 415015410, Jakoparts J2110502, Aisin FDY-004
Vliegwielboute	М12х1,25 mm, lengte 26 mm
Klepsteël seëls	vervaardiger Goetze
kompressie	vanaf 12 bar, verskil in aangrensende silinders maks. 1 bar
Omset XX	750 - 800 min -1
Versterking van skroefdraadverbindings	kers - 17 - 26 Nm; vliegwiel - 130 - 140 Nm; koppelaarbout - 19 - 30 Nm; laerdeksel - 90 - 110 Nm (hoof) en 20 Nm + 90 ° (verbindingsstang); silinderkop - vier fases 20 Nm, 85 Nm + 90° + 90°

diens

silinderkop G4JS

Die G4JS-enjin vereis tydige instandhouding en vervanging van verbruiksgoedere en tegniese vloeistowwe.

1. Dit word aanbeveel om die olie elke 7-8 duisend km op te dateer vir die werkverrigting van 'n komplekse suierpaar hidrouliese hysers.
2. Verander die koelmiddel na 25-30 duisend kilometer, nie later nie, want op hierdie enjin verloor die koelmiddel vinnig sy nuttige eienskappe.
3. Maak die krukasventilasie-openinge elke 20 duisend kilometer skoon.
4. Dateer filters (brandstof, lug) elke 20-30 duisend km op.
5. Verander die waterpomp en dryfbande elke 50 duisend kilometer.

Storings

Ten spyte van die feit dat die G4JS-inlaatspruitstuk gegiet is, is dit kort en begin uitbrand na 70-80 duisend kilometer. Daar is ander algemene probleme met hierdie motor.

1. Float draai op die twintigste. As 'n reël dui dit op die mislukking van die sensor wat die spoed reguleer. Dit is ook moontlik dat die demper verstop is, die temperatuursensor gebreek is of die spuitpunte verstop is. Oplossing: vervang die IAC, maak die gasklep skoon, vervang die hittesensor of maak die inspuiter skoon.
2. Sterk vibrasies. Hulle verskyn om verskeie redes. Heel waarskynlik is die enjinmonterings verslete. Meestal slyt die linkerkussing op die G4JS.
3. Tydriem breek. Soos hierbo genoem, is dit belaai met potensiële risiko's. Die rede vir die breek is op hierdie motor verbind met stukke stukkende balanseerders wat onder die tydband kom. Om te voorkom dat dit weer gebeur, moet jy net olie van hoë gehalte invul, gereeld die balanseerders nagaan of dit eenvoudig verwyder. Boonop voer hulle onnodige klop en gekletter in die enjin in na 'n lopie van 50 duisend km.

Insetsels vir G4JS

G4JS wysigings

Dit word beskou as 'n modifikasie van hierdie enjin 2-liter enjin G4JP. Tussen hierdie twee motors is byna alles identies, insluitend die silinderkop en aanhegsels. Daar is egter ook verskille.

1. Die enjingrootte van die G4JS is hoër. Die suierslag is ook 25 mm hoër.
2. Die silinderdeursnee is 86,5 mm, terwyl die gewysigde weergawe 84 mm het.
3. Hoër is ook die wringkrag.
4. G4JP is swakker as G4JS met 19 pk. Met.

Motors waarop dit geïnstalleer is

Hierdie motors is toegerus met verskeie Hyundai-modelle:

• universele minibus Stareks Ash1;
• vrag-passasier en vrag van Аш1;
• familie crossover Santa Fe;
• Grandeur besigheidsklas sedan;
• voorwielaangedrewe klas E sedan Sonata.

Hierdie binnebrandenjins is ook op Kia en Chinese modelle geïnstalleer:

• Sorrento;
• Cherie Cross;
• Tiggo;
• Groot Muur Hover.

modernisering

G4JS is aanvanklik toegerus met 'n ingestemde VC. Dit is reeds 'n groot pluspunt, in ag genome ook die tweeskag-skema, wat ideaal is vir modernisering. Eerstens, laat ons kyk hoe die standaard, atmosferiese afstemming van hierdie eenheid uitgevoer word.

1. VK-kanale is gepoleer, hul lengtes is in lyn.
2. Die fabrieksgas verander na Evo, 'n koue inlaat is geïnstalleer.
3. Viseco-suiers, Egli-verbindingsstawe word geïnstalleer, wat kompressie tot 11-11,5 verhoog.
4. Alle balanseerskagte word verwyder, meer produktiewe klaargemaakte of tuisgemaakte allooistaalstutte word geïnstalleer.
5. ’n Galant-brandstofreling met hoëwerkverrigting 450cc-inspuiters word geïnstalleer.
6. ’n Hoëprestasie Valbro-brandstofpomp word geïnstalleer wat 255 liter petrol per uur pomp.
7. Die uitlaat grootte word verhoog tot 2,5 duim, die uitlaatspruitstuk word verander na die "Spider" tipe.

Motor tuning

Sulke veranderinge sal lei tot 'n toename in enjinkrag tot 220 pk. Met. Dit is waar, dit sal nodig wees om die ECU-program weer te installeer.

As sulke aanwysers nie bevredigend is nie, moet u die motor met 'n klassieke turbine of kompressor toerus.

1. Dit sal beter wees om die silinderkop van Lancer Evolution te gebruik, en nie om aparte hupstootstelle te kies nie. Alles word reeds op hierdie kop voorsien, insluitend duur komponente en meganismes. Daar is 'n turbine en 'n tussenverkoeler, 'n inlaatspruitstuk en 'n waaier.
2. Dit sal nodig wees om die olietoevoer na die turbine te verander.
3. Dit is ook nodig om die inheemse nokasse met soortgelyke met 272 fases te vervang.
4. Die kompressieverhouding moet nie verhoog word nie, dit is genoeg om 8,5 eenhede te hê. Onder hierdie parameters moet u die suiers kies.
5. 'n Versterkte SHPG moet geïnstalleer word. Gesmede Egli was die beste, aangesien dit onwaarskynlik is dat konvensionele gietopsies verhoogde vragte sal hanteer.
6. Ons sal 'n doeltreffender brandstofpomp moet insit – dieselfde sal Walbro doen.
7. Jy sal ook spuitpunte van Lancer Evo benodig.

Produktiewe COBB-spuitpunte van Lancer Evo

Op hierdie manier sal dit moontlik wees om die krag van die eenheid tot 300 perde te verhoog. Dit sal egter die hulpbron van die motor beïnvloed, wat skerp sal daal. Geskeduleerde instandhouding moet so gereeld as moontlik uitgevoer word.

Finale uitspraak

Deur balansasse in te sluit wat vibrasies en wringkrag-effekte effektief demp, moet die G4JS-enjin baie betroubaar wees. Hierdie voordeel word egter geneutraliseer deur die konstante breek in die heggordels - hulle onderdele val onder die tydband en breek dit ook. Die gevolge is reeds geskryf – die kleppe buig, die suiergroep en die silinderkop faal. Om hierdie rede raak baie eienaars van ekstra balanseerders ontslae deur dit uitmekaar te haal.

Nog 'n voordeel is die teenwoordigheid van hidrouliese hysbakke. Outomatiese aanpassing laat jou toe om op die bedryfsbegroting te bespaar, want professionele gapingsaanpassing is nie goedkoop nie. In die afwesigheid van 'n suierpaar, sal 'n aanpassing elke 30 duisend kilometer gemaak moet word, soos vereis deur die tegniese handleiding. Alles is egter nie so rooskleurig hier nie. Dit is die moeite werd om laegraadse olie in die binnebrandenjin te gooi of nie die smeermiddel betyds te vervang nie, aangesien gapings in die suierpaar hidrouliese hysers toeneem of die kogelklep verslyt. Dit is 'n baie sensitiewe, delikate meganisme wat hoë gehalte instandhouding vereis, anders gaan die PP vassit en die duur hidrouliese kompensator gaan agteruit.

Afgesien van die situasies hierbo beskryf, het G4JS oor die algemeen 'n hoë onderhoubaarheid en goeie forseringspotensiaal. Byvoorbeeld, jy kan maklik die grootte van die suiers vergroot deur die silinders te verveel. Dit sal nie die duursame, gietyster-BC op enige manier beïnvloed nie.

Roeslan	'n Vriend van ons het na ons toe gekom vir herstelwerk aan 'n 2,4L Sorento BL-enjin met 'n klagte oor hoë olieverbruik (1L per 1000km). Daar is besluit om die enjin oop te maak. Nadat hierdie forum deeglik bestudeer en die motor ontleed is, is 'n besluit geneem om die bekende siektes van die G4JS-enjin uit te skakel, naamlik: 1. Oorverhitting van silinders 3 en 4 as gevolg van die gebrek daaraan om hulle met koelmiddel te spoel. 2. Verkeerde werking van die termostaat as gevolg van swak berekende vermenging van koelmiddelvloei. 3. Uitskakeling van die gevolge van enjinoorverhitting, en die eienaar bevestig die feit van enjinoorverhitting (spesifiek in die winter), soos vasgesteekte olieskraperringe, "uitgedroogde" olieseëls, verstopte katalisator as gevolg van hoë olieverlies.
Marik	Die vertraging in die opening van die uitlaatklep kan die spoel van die silinders vererger, en ook die termiese spanning van die motor verhoog. Ook verswakte silindervulling, kragvermindering en verhoogde verbruik.
Arnold	Watter soort gasket het jy onder die silinderkop gesit. Van Sorenta of van Kersvader? Het jy vergelykingsfoto's van die pads? Sommige op die forum is bang dat wanneer die koelvloeistofvloei verander word, die koelmiddel nie korrek deur die standaardpakking sal vloei nie (na hul mening), omdat die deursnee van die gate neem toe van die 1ste tot die 4de silinder, en omgekeerd in Santa (soos dit vir hulle lyk).
Lugavik	Op my 2.4 was dit gietyster, net die uitlaatspruitstuk.
Roeslan	1. Die oorspronklike gasket, Victor Reinz, is gekoop voor die lees van die forum, aangesien dit oorspronklik net vir die silinderkop beplan is. Natuurlik is daar nie baie gate daar nie, maar in beginsel is hulle eweredig versprei en in pot 4 is hulle groter as aan die voorkant, wat korrek is, aangesien die rigting van die was van die silinders van 1 tot 4 is, wat beteken 4 is die mees hittebelaaide. 2. Die insetsels is geïnstalleer deur familielede, standaard (alhoewel die tweede groep, aangesien die eerste en nul wagperiode 3 weke is). Die wortel is die oorspronklike getalvervanging. 3. Ons hanteer self onderdele, daarom is ons pryse die mees bekostigbare (20% laer as die eksistensiële prys). 4. Herstelkoste 25 duisend vir onderdele Bykomende werk (uitkontraktering) nog 5000 5 roebels. Die koste van die werk is 'n handelsgeheim. Slegs via PM. 6. Die blok is gietyster, so ook die uitlaatspruitstuk. XNUMX. Hulle het niks met die tweede lambda gedoen nie, hulle het self gewag vir die "Catalyst Error" tjek, vreemd genoeg, daar was GEEN foute nie. Miskien is sy skoonheidshalwe daar
Suslik	Jammer, maar as jy enigsins die termostaat uitgooi? Sal dit goed wees of nie die moeite werd nie? Niemand het probeer nie?
Lugavik	As ons hierdie kwessie in 'n moderne aspek beskou, dan sal dit ongetwyfeld moontlik wees om 'n voordeel te hê, selfs twee voordele - want. dit sal nie nodig wees om jou kosbare tyd te mors om in allerhande fiksheidsklubs rond te hardloop nie, want. in die winter, wanneer jy reis en direk in die winter swem in die motor, sal gesondheid self reguit uit die niet gaan en, wat op sigself belangrik is, is dit alles verniet ...
Arko	Kan jy asseblief vir my sê of daar nokas laers in die enjin is? Ek gaan die nokas seëls verander, ek het hul nommers gekry, maar daar is 'n probleem met die halwe ringe, ek kan nie die onderdeelnommers kry nie.
Mitry	Daar is geen halwe ringe nie. Jy benodig net kliere vir hierdie operasie.
Roeslan	1. Natuurlik is daar halwe ringe aan die enjin! Dit is nodig om die krukas op een of ander manier teen aksiale bewegings te beveilig. Hulle staan ​​op die middelste kiestand. Die katalogusnommer van die halfring is 2123138000 (jy moet twee stukke neem). KIA het nie herstelwinkels nie. 2. Die suierringe is voorraad (nie Mitsubishi nie), soos ek vroeër geskryf het, die slytasie parameters van die CPG het ons toegelaat om voorraadringe, katnommer 2304038212, te verskaf. 3. Die olies kos alles 12015100 AJUSA. Hulle word gebruik as analoë vir beide inlaat en uitlaat. 4. Die tweede kat is nie verwyder nie. Dit is ver genoeg van die enjin af en dit beteken die spoed van gasse, druk en temperatuur daar is nie meer dieselfde nie. 5. Oor video's. Ja, ek bevestig dat ons AL die rollers veroordeel en verander het, naamlik: die spanrol van die bykomende dryfband, die tydband-spanningrol, die parasitiese tydrol, die spanrol van die dryfband. Dit sluit ook die vrylaatlaer (handratkas) en die insetaslaer wat in die enjinvliegwiel geïnstalleer is, in.
Gavrik	Wanneer u onderdele bestel, moet u in gedagte hou dat die verbindingsstang en hooflaers as 'n stel vir een nek kom, ondanks die feit dat die katalogus die aantal hooflaers 5 + 5 (bo en onder) aandui.