Hyundai G4JP-enjin
inhoud
Dit is 'n 2-liter-enjin wat van 1998 tot 2011 by die Koreaanse aanleg vervaardig is. Struktureel is dit 'n kopie van die eenheid van Mitsubishi 4G63. Dit word ook aan die vervoerband van die TagAZ-aanleg verskaf. G4JP is 'n vierslag-, twee-as-eenheid wat volgens die DOHC-skema werk.
Beskrywing van die G4JP-enjin
Die kragstelsel is 'n inspuiter. Die enjin is toegerus met 'n gietyster-BC en 'n silinderkop wat van 80% aluminium gemaak is. Kleppe hoef nie verstel te word nie, aangesien outomatiese hidrouliese kompensators voorsien word. Die enjin is kieskeurig oor die kwaliteit van petrol, maar standaard AI-92 kan ook geskink word. Die kompressie van die krageenheid is 10 tot 1.
Die eerste letter van die naam dui aan dat die G4JP-enjin aangepas is om op ligte vloeibare brandstof te werk. Die ontwerp van die kragstelsel is sodanig dat die interne vermenging van die brandbare mengsel so doeltreffend moontlik plaasvind. Danksy dit word inspuiting duidelik gereguleer, brandstofverbruik word verminder. Die brandstofsamestellings word aangesteek deur 'n elektriese vonk wat deur 'n ontstekingspoel verskaf word.
Die Koreaanse enjin is toegerus met 16 kleppe. Dit verklaar tot 'n mate sy unieke behendigheid en krag. Die belangrikste voordeel van hierdie motor is natuurlik doeltreffendheid. Dit verbruik relatief min, maar verloor nie momentum nie en loop lank as dit betyds gediens word.
| Parameters | wat beteken |
|---|---|
| Motorverplaatsing, kubieke cm | 1997 |
| Maksimum krag, h.p. | 131 - 147 |
| Maksimum wringkrag, N * m (kg * m) by rpm. | 176 (18)/4600; 177 (18) / 4500; 190 (19)/4500; 194 (20) / 4500 |
| Brandstof gebruik | Petrol AI-92 |
| Brandstofverbruik, l / 100 km | 6.8 - 14.1 |
| enjin se tipe | Inline, 4-silinder |
| Kragvoorsieningstelsel | Verspreide inspuiting |
| Silinderdiameter, mm | 84 |
| Zuigerslag, mm | 75 |
| Aantal kleppe per silinder | 4 |
| Maksimum krag, h.p. (kW) by toere | 131(96)/6000; 133(98)/6000; 147 (108) / 6000 |
| Motors waarop dit geïnstalleer is | Hyundai Santa Fe 1ste generasie SM, Hyundai Sonata 4de generasie EF |
| Silinderblok | gietyster R4 |
| Blok kop | aluminium 16v |
| Kompressieverhouding | 10 |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Tydsberekening | gordel |
| Watter olie moet jy gooi? | 4.2 liter 10W-40 |
| Omgewingsklas | EURO 2/3 |
| Geskatte hulpbron | 300 000 km |
Storings
Die G4JP-enjin het sy inherente onklaarrakings en swakhede.
- As die tydband breek, dan buig die kleppe. Dit lei noodwendig tot 'n groot opknapping, jy moet die motor heeltemal uitsorteer, die suiergroep vervang. Die band moet periodiek gemonitor word, let op vlekke, spanning, eksterne toestand. Sy hulpbron kan nie groot genoem word nie.
- Selfs voor die 100 XNUMXste lopie kan hidrouliese hysers begin klik. Om hulle te vervang is 'n ernstige saak, aangesien dit duur is.
- Sterk vibrasies begin nadat die motormonterings losgemaak is. As jy dikwels veldry en slegte paaie ry, sal dit gouer gebeur as wat jy verwag.
- Die smoorklep en IAC raak vinnig verstop, wat onvermydelik lei tot onstabiliteit in spoed.
Kompressie daling
Kenmerkende "seer" van die enjin. Tekens verskyn soos volg: by opstart begin onklaarrakings in die XX-modus, die motor skud sterk, die kontrole-enjin flits op die netjiese (indien opgewarm). In hierdie geval word dit aanbeveel om die kompressieverhouding onmiddellik op 'n koue enjin na te gaan, aangesien die oorsaak van die val as gevolg van verslete kleppe kan wees.
Dit is uiters moeilik om dadelik die probleem te bepaal, want "afbrekings" op die twintigste is dikwels soortgelyk aan 'n simptoom van slegte kerse wat verander moet word, maar jy kan wag. Daarom ry die eienaars nog lank so, maar wanneer die tekens van 'n wanfunksie reeds vererger, doen hulle 'n kardinale diagnose.
Dit is opmerklik dat daar geen simptome van 'n probleem op 'n warm een is nie. Die enjin loop stabiel, net in die oggend neem die aantal "breakdowns" toe. Benewens sterk vibrasie in die kajuit, word 'n onaangename reuk van petrol bygevoeg. As jy die kerse verander, kan die simptome verdwyn, maar nie vir lank nie. Na 3 duisend km sal alles nuut begin.
Dit is byna onmoontlik vir 'n nie-spesialis om dadelik "sakkende" klepsitplekke te vermoed. Hy sal begin om spoele te verander, bedrading, lambda te meet. Die ontstekingstelsel en spuitpunte sal 'n deeglike inspeksie ondergaan. Die idee van lae kompressie kom ongelukkig nie dadelik by my op nie. En dit sou nodig wees om na te gaan, en al die gevalle.
Dit is dus nodig om die kompressie soggens streng te meet, op 'n koue enjin, anders sal daar geen voordeel wees nie. In een van die silinders, heel waarskynlik in die 1ste, sal dit 0 wys, in die res - 12. Nadat die enjin opgewarm het, sal die kompressie op die eerste pot tot die standaard 12 styg.
Dit is moontlik om 'n beskadigde klep eers te bepaal nadat die silinderkop verwyder is. Op die eerste silinder sal die problematiese deel relatief tot ander kleppe sak - bult met 1,5 mm na die hidrouliese hysers.
Baie kundige kenners beweer dat die insakking van die sitplek van een van die kleppe 'n "genetiese" siekte van Koreaanse enjins soos die G4JP is. Daarom red net een ding: die groef van 'n nuwe sitplek, die klap van die kleppe.
Op die tydband
Dit word sterk aanbeveel om dit na 40-50 duisend kilometer te verander! Die vervaardiger dui 60 duisend kilometer aan, maar dit is nie so nie. Nadat die band gebreek het, kan dit die hele silinderkop draai, die suiers verdeel. In 'n woord, 'n gebreekte gordel maak die motors van die Sirius-familie dood.
Vir die korrekte merk tydens die installering van 'n nuwe tydband, is die inheemse Hyundai spanrol met 'n gat in die middel nie geskik nie. Dit is beter om die Mitsubishi eksentriek te gebruik. Die merke is duidelik sigbaar op die foto hieronder.
Fundamentele reëls.
- By die stel van merke, is dit verbode om die nokasse te draai, aangesien dit moontlik is om die kleppe met onverskillige beweging te buig.
- Die merk van die voorste balanseerder kan as korrek geïnstalleer beskou word as 'n beheerstaaf die toetsgat binnedring - 'n draad, 'n spyker, 'n skroewedraaier. 4 sentimeter moet ingaan.
- Jy moet uiters versigtig wees met die krukasvlinder, dit kan nie gebuig word nie, anders sal dit die asposisiesensor breek.
- Nadat die tydsgordel geïnstalleer is, is dit nodig om die enjin met 'n sleutel te blaai sodat die plaat presies in die middel van die DPKV-gleuf beweeg, dit klou aan niks nie.
- Wanneer 'n Mitsubishi eksentrieke roller gebruik word, word dit aanbeveel om die band meer as minder voor te laai. Jy kan dit later losmaak, maar dit is uiters moeilik om dit presies vas te trek.
- Jy kan nie die enjin draai sonder 'n band aan nie!
As die punte verkeerd gestel is, dreig dit nie net met 'n gebreekte band nie, maar ook met 'n toename in brandstofverbruik, spoeddalings en onstabiele luier.
Motors waarop dit geïnstalleer is
G4JP, as gevolg van sy veelsydigheid, is op verskeie Hyundai / Kia-modelle geïnstalleer. Dit is egter die meeste gebruik in Sonata-motors van die 4de en 5de generasie. Selfs in Rusland is die vervaardiging van hierdie motormodel met hierdie 2-liter-enjin onder die enjinkap van stapel gestuur.
G4JP is ook op Santa Fe in die agterkant van SM, Kia Carens en ander modelle geïnstalleer.
Video: G4JP-enjin
| Vladimir in 1988 | Beste, vertel my, sonate 2004, enjin G4JP, kilometers 168 duisend km. Ek beplan om nog twee jaar te reis. Is spesiale sorg nodig, en wat is die hulpbron van hierdie enjin? |
| Rut | Vladimir, waarvan praat jy? Die hulpbron is 'n fantasmagoria, ek het gesien hoe 'n dieselenjin op bankies en ruine, wat a la miljoenêrs is, reeds op 400 duisend sulke gemors raakgeloop dat wanneer die enjin uitmekaar gehaal word, mense eenvoudig na hul koppe gegryp het (ervare meesters). So dit is eerder 'n retoriese vraag, en indien wel, sal ek my (suiwer retoriese) mening sê, as jy nie (enige enjin) draai en skeur soos 'n besetene nie, sal ten minste 300 duisend sonder 'n kapitaal lewe (selfs 'n Zhiguli is daartoe in staat (ek het dit self gesien) my motor het al iewers ver verder as 200 geloop (2002) So ry vir 2 jaar, verander net die tydriem en hou dit mooi dop (op ons enjins is dit net 'n ramp daarmee) en dit (die motor) sal jou met dieselfde terugbetaal .. |
| Serge89 | Ek stem heeltemal saam. Die hulpbron van enige enjin hang af van baie faktore - oliegehalte en vervangingsfrekwensie, sowel as petrol, bestuurstyl, aansit (opwarming) in die winter, hoe ons 'n motor laai, ens. en so aan. so, terwyl jy die enjin en die motor as geheel volg, sal jy so lank ry sonder om enige probleme te ken.! |
| Volodya | Ek gebruik 5w40 mobiele olie. Ek verander elke 8 duisend, ek skeur nie meer as 3 duisend omwentelinge nie, ek het nog nie die band verander nie, maar sover ek weet, elke 50 duisend |
| Picture | Ek sal jou aanraai om die boonste omhulsel te verwyder en die toestand van die band en sy spanning visueel te beoordeel |
| Barik | Om die binnebrandenjin langer te laat hou, is die belangrikste olie van hoë gehalte en dit betyds verander. En ek stem nie saam oor die "draai" van die enjin nie, want. enige binnebrandenjin het 'n soort geheue, as jy dit ten minste soms nie draai nie, kan dit trofeë word (soort van spiere), so ek persoonlik moet dit draai, maar sonder fanatisme |
| Rafasik | hier in die toendra het ons 2-liter Sonya in 'n taxi, loop reeds 400 duisend - SONDER KAPITAAL !!! sonder zhora olie! motor sorg en sal vir 'n lang tyd dien! |
| KLS | Die werk van die binnebrandenjin is 'n reeks opeenvolgende ontploffings, hoe hoër die spoed, hoe meer ontploffings, dus aan die een kant is die wrywingsintensiteit hoër, aan die ander kant is daar meer ontploffing veroorsaak deur ontploffings. In een frase - hoe hoër die spoed - hoe hoër die las, hoe hoër die las - hoe hoër die slytasie. |
| see | Kia Magentis, 2005 (linkerhandstuur); Enjin G4JP, petrol, Omsk, temperatuurreeks van -45 tot +45; Stad 90% / snelweg 10%, vlakte; Vervanging van 7-8 duisend km, en tydens die oorgang van seisoen tot seisoen; Daar is geen partikelfilter nie, Euro 5 voldoen nie daaraan nie. Olie is beskikbaar vir alles wat nie deur Autodoc, Exist of Emex gebring word nie. Die handleiding sê: API Service SL of SM, ILSAC GF-3 of hoër. Die motor het ongeveer 200 duisend km vertrek. maar miskien meer, hulle is sulke slinkse uitbieders. olie eet 4 liter per 8000 km, ek weet dat dit nodig is om die pette en ringe te verander, maar vir eers sal ons dit vir die somer uitstel. Ek skink Shell Ultra 5W40, maar weens onlangse veranderinge in valutapryse het die olieprys met 100% gestyg en ek wil oorskakel na iets begrotings sodat aanvulling nie so duur is nie. adviseer olie uit die begrotingsegment, maar met goeie eienskappe, beide vir die somer in die hitte en vir die winter in die koue |
| Links | BESF1TS dit is die soort olie wat iemand ontmoet het, dit lyk soos die oorspronklike hyundai / kia, maar net sonder om te veel te betaal vir die handelsmerk |
| Slevgeny | Ek het dieselfde kar met dieselfde enjin. Op die vlug 206 t.km. daar is besluit om die hoofstad van die enjin te maak, want. olieverbruik vir 'n lopie van 7-8 t.km. was ongeveer 3-4 liter. Na kapitalki verbruik vir kilometers 7-8 t.km. (Ek verander altyd die olie in hierdie interval) is nie sigbaar vir die oog op die peilstok nie. Na die hoofstad het ek begin om Lukoil api sn 5-40 sintetiese (of soortgelyke Uzavtoil api sn 5-40 sintetiese) in te vul, soos ek hierbo gesê het, daar is geen olieverbruik daarmee nie. Op die boeg is al 22-24 t.km verby, 3 keer olie geruil en alles is OK. |
| Alhoewel | Hallo. Ek het 3 wenke: 1 Verkoop die motor (aangesien so 'n zhor-enjin in 'n hartseer toestand is). 2 Moenie in nonsens met olie betrokke raak nie, maar kapitaliseer die enjin (dat net om ringe en doppe te ruil nie 'n feit is nie, soms is 'n kontrakenjin goedkoper as herstel). 3 Net om na die hoofstad te gaan of in die somer 10w-40 te verkoop, in die winter 5w-40 (vanaf die begrotingslyne van Lukoil, TNK, Rosneft, Gazpromneft.) |
