Hyundai G4FG-enjin
Hyundai het in 2010 nog ’n nuwe 1,6-liter-binnebrandenjin uit die Gamma-reeks bekend gestel – die G4FG. Dit het die G4FC opgevolg en het sulke gevorderde stelsels soos die Dual Cvvt ingesluit. Die motor is nie meer in Korea self saamgestel nie, maar by 'n Chinese fabriek in Beijing. Dit was beplan om in Rusland vry te stel.
Beskrywing van G4FG
Dit is 'n inlyn 4-silinder krag eenheid met 'n volume van 1,6 liter. Dit ontwikkel 121-132 pk. met., kompressie is 10,5 tot 1. Dit voed op gewone AI-92 petrol, maar die brandstof moet van hoë gehalte wees, sonder onnodige onsuiwerhede. Brandstofverbruik is normaal: in die stad drink die enjin nie meer as 8 liter per 100 kilometer nie. Op die snelweg is hierdie syfer selfs laer - 4,8 liter.
Kenmerke van G4FG:
- brandstofinspuiting - verspreide MPI;
- bc en silinderkop 80% aluminium;
- inlaatspruitstuk van twee helftes;
- dohc-nokasstelsel, 16 kleppe;
- tydsberekening - ketting, met hidrouliese spanners;
- fasereguleerders - op beide skagte, Dual Cvvt-stelsel.
Die G4FG-enjin is op Solaris, Elantra 5, Rio 4 en ander motormodelle van Kia / Hyundai geïnstalleer. Kenners beskou hierdie motor as maklik om te onderhou, wat nie dikwels eienaars met onklaarrakings steur nie. Verbruiksgoedere daarvoor is goedkoop, die aanwyser van die verhouding van krag en verbruik is indrukwekkend. In werking lyk dit egter soos 'n dieselenjin - dit is raserig, gereelde aanpassing van die kleppe is nodig. Op ondersteunde binnebrandenjins kan vibrasies in CO waargeneem word. Van die tekortkominge is in die eerste plek probleme met skrape in die silinders.
| Tipe | in lyn |
| Van silinders | 4 |
| Van kleppe | 16 |
| Presiese volume | 1591 cm³ |
| Kragvoorsieningstelsel | injector |
| Power | 121 - 132 PK |
| Wringkrag | 150 - 163 Nm |
| Kompressieverhouding | 10,5 |
| Brandstoftipe | AI-92 |
| Omgewingstandaarde | Euro 5 |
| Silinder deursnee | 77 mm |
| Suier beroerte | 85.4 mm |
| Brandstofverbruik op die voorbeeld van Hyundai Solaris 2017 met handratkas, stad/snelweg/mengsel, l/100 km | 8/4,8/6 |
| Waarop motors geïnstalleer is | Solaris 2; Elantra 5; i30 2; Kreta 1; Elantra 6; i30 3; Rio 4; Siel 2; Ceed 2; Gewas 2 |
| Voeg by. enjininligting | 1.6MPI D-CVVT reeks |
| CO2-uitstoot in g / km | 149 - 178 |
diens
Oorweeg die reëls vir die diens van hierdie motor.
- Olie moet elke 15 duisend kilometer verander word. Indien die enjin onder vragte aangedryf word, moet die vervangingstydperk verminder word. Dit is nodig om die smeermiddel in 'n hoeveelheid van 3 liter in te vul, hoewel die volume smeermiddel in die stelsel 3,3 liter is. Die komposisies 5W-30, 5W-40 het hulself die beste bewys.
- Tydsberekening ketting. Die vervaardiger dui aan dat kettingvervanging nie nodig is vir die hele lewe van die ketting nie. Dit is egter nie. In die praktyk sorg die ketting met sy bykomende elemente vir nie meer as 150 duisend kilometer nie.
- Kleppe, volgens die vervaardiger se aanbevelings, moet elke 100 duisend kilometer verstel word. Termiese gapings moet aangepas word deur behoorlike seleksie van drukkers. Die afmetings moet soos volg wees: by die inlaat - 0,20 mm, by die uitlaat - 0,25 mm.
Vervanging van ander verbruiksgoedere word soos volg uitgevoer:
- na 15 duisend kilometer - VF of lugfilter;
- na 30 duisend km - vonkproppe;
- na 60 duisend lopie - TF of brandstoffilters, bykomende band;
- deur 120 duisend. km — koelmiddel (vriesmiddel).
Olie stelsel
Dit is opmerklik dat die G4FG-enjin 'n klein oliestelsel het. Daarom word dit vinniger vuil as op mededingende motors. Die oliepomp is roterend. Dit lewer baie olie binne, wat 'n kragtige druk vorm, selfs al is die viskositeit van die samestelling laag. Dus, die bypass kleppe handhaaf 'n druk van 5 en 'n half bar met 5W-20 olie, en dit is steeds teen medium spoed. Natuurlik beïnvloed so 'n uiterste kenmerk die kwaliteit van die olie negatief - dit begin vinnig afbreek, omdat 'n groot hoeveelheid skoon smeermiddel periodiek die stelsel binnedring. Dit is die rede vir die vinnige agteruitgang van die eienskappe van die smeermiddel.
Die vervaardiger beveel aan om Total HMC SFEO 5W-20 in die motor te gooi. Daar is selfs 'n samewerkingsooreenkoms tussen Total en die Koreaanse motorvervaardiger. Hierdie olie word nie in die kleinhandel verkoop nie, slegs in grootmaat, in vate. Alhoewel onlangs olie met dieselfde eienskappe begin uitkom het, net onder 'n ander naam. Dit is Mobis, wat by kleinhandel gekoop kan word.
Die vervaardiger stel die diensinterval vir die verandering van die olie op 15 duisend km. Hierdie tydperk moet egter verminder word as die enjin onder las aangedryf word. Die alkaliese getal van die samestelling word in baie gevalle reeds by die 6 XNUMXste lopie geplant, en dit is reeds die waseienskappe van die olie, sy vermoë om sure te neutraliseer. Daarom begin 'n suur omgewing in die binnebrandenjin vorm, wat bydra tot die vorming van korrosie en skadelike afsettings.
| Olie naam | Нyundai 05100-00451 (05100-00151) Premium LF Petrol 5w-20 |
| Спецификация | API SM; ILSAC GF-4 |
| Standard | Sê 5W-20 |
| Optimale viskositeit by 100C | 8.52 |
| Alkaliese nommer | 8,26 |
| Suur nommer | 1,62 |
| Sulfaat as inhoud | 0.95 |
| Giet punt | -36C |
| Flitspunt | 236S |
| Viskositeit van nabootsing van koue blaai deur 'n aansitter by -30C | 5420 |
| Verdampingsmassas NOACK (afval) | 9.2 |
| Swael inhoud | 0.334 |
| Organiese molibdeen | vervat |
| Bymiddels teen slytasie | ZDDP as sinkfosfor |
| Skoonmaakmiddel neutraliserende bymiddels gebaseer op kalsium | vervat |
Algemene foute
Die belangrikste, tipiese wanfunksies van hierdie binnebrandenjin word beskou as:
- spoed swem - word opgelos deur deeglike skoonmaak van die VC;
- die vorming van olievlekke rondom die omtrek van die klepdeksel - vervanging van die seëlmanchet;
- fluit onder die enjinkap - vervanging van die hulpgordel of sy bekwame strek;
- skrape in bts - vervanging van die katalisator, waarin keramiekstof versamel word.
Trouens, die dienslewe van G4FG is baie langer as die een wat deur die vervaardiger op 180 duisend km verklaar is. Dit is net nodig om verbruiksgoedere betyds te vervang, brandstof en olie van hoë gehalte in te vul. Die prys vir die G4FG kontrak enjin wissel tussen 40-120 duisend roebels. In die buiteland kos dit ongeveer 2,3 duisend euro.
| VanBill | Daar is 'n onaangename situasie met 'n klopende enjin, 'n 2012 Elantra-motor, kilometers 127 duisend km. 'n Bietjie geskiedenis: Ek het 'n motor in 'n ander stad gekoop met 'n enjin wat reeds klop, met die gedagte dat die uitsettingsvoege klop. Toe het ek na die diens in my stad gegaan, na die motor geluister en die tydsketting gevonnis. Ek het besluit om te verander met al die houertjies (skoene, spanner, olieseëls tot by die hoop om nie lank daar in te kyk nie, ens.). Verder het die oppassers gerapporteer dat die klepspelings in watter rigting dans, en 2 kleppe was oor die algemeen vasgeklem, hulle het gesê dit is nodig om skerp te maak. Pichal ... Wel, wat om te doen, bekers is gekoop, gapings is gestel. Oor die algemeen het al die werk my in normale geld geword. Goed, dink ek, maar die motor sal nou fluister, en my kop sal ophou seer maak oor hierdie onderwerp. Maar dit was nie daar nie … By die kar aangekom, het ek uitgevind dat die enjin glad nie gefluister het nie, maar gekraak het. Hierdie belyning het my nie gepas nie, en op my redelik logiese vraag "wat is volgende?", het hulle voorgestel dat die "fasika" verander word en die "aktuators" by die inlaat en uitlaat nagegaan word. Die aktuators is nagegaan deur nuwes te installeer (dit was moontlik om dit te neem), dit gaan nie oor hulle nie, die padda het die faziki op bestelling verwurg. Hulle het die pan verwyder, hulle het skaafsels, oorblyfsels van seëlmiddel en 'n metaalbout gekry, 'n stuk seëlmiddel het uit die oliefilter gesteek. Hulle het dit natuurlik gewas, die stelsel geblaas so ver hulle kon, die spoel gevul, toe die olie gevul en 'n nuwe filter ingesit. Die olie is gevul met 10w60. Hulle het die oliedruk nagegaan en hulle het gesê dit is ok. Na al die gedans om die kar het die enjinklop gebly. By die diens het hulle gesê dat hulle idees hieroor opgeraak het, dan kan hulle niks uitvind sonder om die motor uitmekaar te haal nie. Om eerlik te wees, ek is deurmekaar en weet nie wat om te doen nie. Laat weet my asseblief as iemand ondervinding het en weet wat om te doen... |
| Anibus | As die skyfies in die pan is, sal die motor oopgemaak moet word. Sonder om dit alles te sien, sal die antwoord duidelik nie vertel nie. As 'n opsie het die vorige eienaar die olievlak afgepis en voerings geplant. Maar daar is een maar. Jy het 'n bout in die pan daar gekry. Ek sou nie waag nie, maar het die motor oopgemaak. Opsoek na 'n slim motoris. ’n Lykskouing sal wys |
| Misha | Dieselfde situasie met g4fc. Beamptes het gesê ratels in die silinderkop. Hulle het aangebied om die enjin van die figuur te herstel met die verwydering van die installasie van 80 000 tot 300 000 tr. dit is nodig om dit oop te maak en hulle het ook gesê die katalisator het uitgebrand en alles behaal wat moontlik is. Die oorsaak is nie sonder ’n lykskouing vasgestel nie. Ja, met so 'n klop so 2700 km gery. Ek het alles wat moontlik was om op die vloer te trap of vasgeknyp, nie krag verloor nie, die gerammel het nie stiller geword nie, nie sterker geword nie. kompressie is 12 kgf/cm, die olie het nie afgeneem nie, die enjin rook nie, die stukrag het nie afgeneem nie. Ek het self uitgevind, die katalisator het begin verkrummel en hierdie stof (as 'n skuurmiddel) is in die enjin ingesuig. Daar was selfs stof in die inlaatspruitstuk. Kortom, ek het 'n motor gekoop om 'n motor met 'n kolf uitmekaar te haal, ek het dit op 'n rit gesit. Om die motor te herstel is nie goedkoop nie, ek dink so. Enjin 43000 in Mei 2015, kilometers was gesê van 7000-12000 (op die gewete van die verkoper) werk goed, het ongeveer 30000 XNUMX km gery |
| Ongeletterd | Hierdie skyfie is heel waarskynlik van die katalisator, dit is in die hele enjin en in die inlaatspruitstuk en in die hele smeerstelsel, tydsberekening, CPG. 50/50 waarborg. Hulle sal sê dat die brandstof sleg gegooi is, sodat die katalitiese omsetter misluk het. Kapitaal is baie duur. Daarbenewens, na die hoofstad van duisende, na 10000 198000 km sal hulle sê dit is nodig om die kleppe aan te pas. gewoond geraak aan dit, en dit is weer 'n halwe kar om die nokasse uitmekaar te haal en af te gooi, die wassers te meet, om dit in te sit en dit is nie 'n feit dat alles in die nulle sal wees nie daar sal nie baie spesialiste wees wat sal doen dit met 'n waarborg. 'n Motor van demontage sal goedkoper wees. in Exsit is die enjin van 250000 90000 tot XNUMX XNUMX, en apart is die blok XNUMX XNUMX en die kop is dieselfde hoeveelheid, plus klein goedjies en werk |
| Karp07 | daar kan geen skyfies van die katalisator wees nie (dit is keramiek en uitgevoer met 'n soort watte, ek het dit uitmekaar gehaal), (watter soort skyfies ?, heel waarskynlik voerings), wel, klop daarmee |
| Oupa Mazay | Laat hulle dan dokumenteer dat die skyfies in die enjin direk verband hou met brandstof van lae gehalte, aangesien die smeerstelsel glad nie met die brandstofstelsel sny nie. |
| Ongeletterd | Van die katalisator is dit dalk verkeerd uitgedruk, nie skyfies nie, maar meer soos om 'n lappende pasta te vorm. As jy dit uitmekaar voel, kan jy nie anders as om dit soos sand te voel nie. Brandstof en smeermiddels kruis nie, maar nadat die formasie van die uitlaatspruitstuk in die verbrandingskamers ingesuig is (in G4FG-enjins word dit in die terugvoerlyn ingesuig), kom hierdie formasie tussen die suierring en die silinder en die bak ook. Ek dink dit kom in die inlaatspruitstuk wanneer die katalisator nie die uitlaatgasse deurlaat nie as gevolg van die smelt van die heuningkoeke. Ek het gedink die terugkeerlyn moet nie op die G4FG-enjins gaan nie. En daar is ten minste twee soorte katalisators waarin heuningkoeke soos keramiek is en soos stof verkrummel wanneer hulle dit tref en met 'n metaalbasis wat, wanneer dit verbrand word van lae-gehalte brandstof, smelt en word soos 'n klont wat soortgelyk is in hardheid aan lood (I weet nie watter soort metaal gebruik word nie). met dilars 50/50 sal hy nie bewys hy sal papier skryf en jou die gesmelte katalisator wys nie. Benewens brandstof van lae gehalte, smelt die katalisator om een of ander rede nie, en as die uitlaatgassensor die eerste een is wat in die uitlaatpyp uitgebrand het, df. volgens kleur (handelaars het so 'n metode) en dit is nie nodig om dit te bewys nie. |
| Oupa Mazay | 1. 'n Katalisator is 'n byna ewige toestel, mits die enjin in 'n goeie werkende toestand is. Die suurstofsensors moet werk, daar moet geen olieverbruik wees nie, die oktaangetal van die brandstof moet ooreenstem met die bedryfsmodus en enjinontwerp. Dit is die minimum voldoende vereistes vir sy langtermyn funksionering 2. Om die katalisator onnodig te verwyder is 'n betekenislose prosedure. Nie net nutteloos in terme van kragtoename nie, maar selfs skadelik - die uitlaatgasse van inspuitings (insluitend direkte inspuiting) motors is uiters giftig en verstikkend weens die kort mengselvormingspad (vergelyk met goed ingestelde vergassermotors en die reuk van hul uitlaatgasse) ). Met elke oopmaak van deure en vensters in 'n verkeersknoop / parkeerterrein, sal die uitlaatgasse volgens die streng fisika-wette in die kajuit ingetrek word - in die laedruksone. Om die deure toe te maak, laat jou alleen met hulle. Dit maak sin om 'n beskadigde katalisator te vervang, indien nie met 'n duur oorspronklike nie, dan ten minste met 'n universele "euro" patroon, effens laer doeltreffendheid, maar ook baie goedkoper. Euro-2 tipe firmware het ook niks te doen met toenemende krag nie, maar dit beïnvloed die handhawing van die optimale samestelling van die mengsel negatief - dit verminder die doeltreffendheid van neutralisasie, selfs al word die katalisator bewaar. 3. Normale uitlaat van 'n opgewarmde motor van die Euro-4-klas en hoër - warm lug is feitlik reukloos. In alle gevalle van afwykings van hierdie "norm", is dit die moeite werd om te dink oor die werklike toestand van die katalisator en enjin. 'n motor eienaar, wat dit lekker sou wees om te leer hoe om korrek te interpreteer, wat sal toelaat om nie te verander nie (erger, verwyder) 'n ten volle diensbare katalisator in die geval van spookfoute. 4. Dit is sinloos om die katalisator te verwyder selfs in potensieel "problematiese" brandstofstreke. Metaalbevattende bymiddels met lood en yster was nie eers naby aan die effek op die katalisator van byvoorbeeld dieselfde motorolie nie. Nóg in terme van doeltreffendheid, nóg in terme van massa-volume-aanwysers. ’n Liter olie per 5 km is net ’n oseaan teen die agtergrond van 1000 liter van die mees bose loodhoudende petrol. En om 'n katalisator met sulke bymiddels dood te maak, is selfs moeiliker as om sulke petrol in 'n groot stad te vind ... |
| Anton 88 | Ek het so 'n probleem op 'n 132000 i30 motor teëgekom in 2012. Ek het weggery van die winkel, die motor het vastrapplek verloor, dit op D gesit en stadig na die diens gery. Die diens het die rekenaar gekoppel, 'n katalisatorfout is vertoon. Hulle het 'n geluid soos 'n ketting op die video laat lui, die ketting beveel en gesê om die fasereguleerders te verander. Ek het alles bestel en 3-4 dae gewag, al die tyd het ek per motor gereis. Toe bring hulle die onderdele wat in die aand in diens gestel is hulle het gesê kom vir die kar sal reg wees. Die meester het die aand aangekom om die kar te gaan haal, die kar klaar gemaak, ek het gebel, maar die geluid het gebly, maar dit het bietjie stiller geword.Hulle sê alles is reg, die enjin werk so. Ek was nie tevrede met hierdie werking van die enjin nie, ek het begin uitvind wat die rede was, maar die rede het geblyk te wees dat die katalisator uitgebrand het en keramiekstof in die enjin gekom het en die silinders gebreek het en die suiers het gelui soos 'n ketting, as gevolg daarvan, het ek die enjin te herstel. |
