Honda D15B enjin
Die Honda D15B-enjin is 'n legendariese produk van die Japannese motorbedryf, wat met reg as een van die bestes beskou kan word. Dit is van 1984 tot 2006 vervaardig. Dit wil sê, hy het vir 22 jaar op die mark gebly, wat byna onrealisties is in die lig van strawwe mededinging. En dit ondanks die feit dat ander vervaardigers meer gevorderde kragsentrales verteenwoordig het.
Die hele reeks Honda D15-enjins is min of meer gewild, maar die D15B-enjin en al sy modifikasies staan die meeste uit. Danksy hom is enkelasmotors in die wêreld ontwikkel.
Beskrywing
Die D15B is 'n verbeterde modifikasie van die D15-kragstasie van Honda. Aanvanklik is die motor ontwerp vir gebruik in die Honda Civic, maar later het dit wydverspreid geword, en dit begin op ander modelle geïnstalleer word. Dit bestaan uit 'n aluminiumsilinderblok met gietystervoerings. Die kop het een nokas, asook 8 of 16 kleppe. Die tydsgordelaandrywing en die gordel self word aanbeveel om elke 100 duisend kilometer verander te word. In die geval van 'n breek in die silinderkop van die enjin, sal die kleppe beslis buig, dus moet die toestand van die band gemonitor word. Hier is geen hidrouliese hysers nie, so jy moet die kleppe na 40 000 kilometer verstel.
Kenmerk is antikloksgewys rotasie. In een enjin word die brandstofmengsel deur twee vergassers voorsien (die ontwikkeling behoort aan Honda), met behulp van 'n mono-inspuitingstelsel (wanneer geatomiseerde brandstof aan die inlaatspruitstuk verskaf word) en 'n inspuiter. Al hierdie opsies word gevind in een enjin van verskillende modifikasies.
Kenmerke van
In die tabel skryf ons die hoofkenmerke van die Honda D15B-enjin neer.
| Vervaardiger | Honda Motor Company |
| Silinder volume | 1.5 liter |
| Kragvoorsieningstelsel | vergasser |
| Power | 60-130 l. van. |
| Maksimum wringkrag | 138 Nm om 5200 rpm |
| Van silinders | 4 |
| Van kleppe | 16 |
| Petrolverbruik | 6-10 liter in op die snelweg, 8-12 in stadsmodus |
| Olie viskositeit | 0W-20, 5W-30 |
| Enjinbron | 250 duisend kilometer. Trouens, baie meer. |
| Ligging van die kamer | Onder en aan die linkerkant van die klepdeksel |
Aanvanklik was die D15B-enjin vergass en toegerus met 8 kleppe. Later het hy 'n inspuiter as kragtoevoerstelsel en 'n bykomende paar kleppe per silinder ontvang. Die kompressiekrag is verhoog tot 9.2 - dit alles het toegelaat om die krag tot 102 pk te verhoog. Met. Dit was die mees massiewe kragsentrale, maar dit is mettertyd afgehandel.
'n Bietjie later het hulle 'n verbetering ontwikkel wat suksesvol in hierdie motor geïmplementeer is. Die enjin is D15B VTEC genoem. By die naam is dit maklik om te raai dat dit dieselfde binnebrandenjin is, maar met 'n veranderlike kleptydreëlstelsel. VTEC is 'n eie HONDA-ontwikkeling, wat 'n beheerstelsel is vir klepopeningtyd en kleplig. Die essensie van hierdie stelsel is om 'n meer ekonomiese werking van die motor teen lae snelhede te verskaf en maksimum wringkrag te bereik - teen medium spoed. Wel, teen hoë snelhede is die taak natuurlik anders - om al die krag uit die enjin te druk, selfs ten koste van verhoogde brandstofkilometers. Die gebruik van hierdie stelsel in die D15B-modifikasie het dit moontlik gemaak om die maksimum krag tot 130 pk te verhoog. Met. Die kompressieverhouding het terselfdertyd tot 9.3 toegeneem. Sulke motors is van 1992 tot 1998 vervaardig.
Nog 'n wysiging is D15B1. Hierdie motor het 'n aangepaste ShPG en 8 kleppe ontvang, is van 1988 tot 1991 vervaardig. D15B2 is dieselfde D15B1 (met dieselfde verbindingsstang en suiergroep), maar met 16 kleppe en 'n inspuitkragstelsel. Modifikasie D15B3 was ook toegerus met 16 kleppe, maar 'n vergasser is hier geïnstalleer. D15B4 - dieselfde D15B3, maar met 'n dubbele vergasser. Daar was ook weergawes van die enjin D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 - hulle het almal van mekaar verskil in verskeie klein dingetjies, maar oor die algemeen het die ontwerpkenmerk nie verander nie.
Hierdie enjin en sy modifikasies is bedoel vir Honda Civic-motors, maar dit is ook in ander modelle gebruik: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.
Enjin Betroubaarheid
Hierdie ICE is eenvoudig en betroubaar. Dit verteenwoordig 'n sekere standaard van 'n enkelasmotor, wat gelyk moet wees aan alle ander vervaardigers. As gevolg van die wye verspreiding van die D15B is dit vir baie jare "tot die gate" bestudeer, wat dit vinnig en relatief goedkoop laat herstel. Dit is 'n voordeel van die meeste ou motors, wat goed bestudeer word deur meganika in die diensstasie.
D-reeks enjins het oorleef selfs met oliehonger (wanneer die olievlak onder die toelaatbare vlak daal) en sonder koelmiddel (vriesmiddel, antivries). Daar was selfs gevalle waar Hondas met die D15B-enjin die vulstasie bereik het sonder enige olie binne. Terselfdertyd is ’n sterk gebrul van onder die enjinkap gehoor, maar dit het nie verhoed dat die motor die motor na die vulstasie trek nie. Toe, na 'n kort en goedkoop herstelwerk, het die enjins aanhou werk. Maar daar was natuurlik ook gevalle waar die restourasie irrasioneel geblyk het te wees.
Maar die meeste van die binnebrandenjins het dit reggekry om ná ’n groot opknapping “opgewek” te word weens die lae koste van onderdele en die eenvoud van die ontwerp van die enjin self. Selde het 'n opknapping meer as $300 gekos, wat die motors een van die goedkoopste gemaak het om te onderhou. ’n Ervare vakman met die regte gereedskapstel sal ’n ou D15B-enjin in een werkskof tot perfekte toestand kan bring. Boonop geld dit nie net vir die D15B-weergawe nie, maar in die algemeen vir die hele D-lyn.
diens
Aangesien die B-reeks-enjins eenvoudig blyk te wees, is daar geen subtiliteite of probleme met instandhouding nie. Selfs as die eienaar vergeet om enige filter, vriesmiddel of olie betyds te verander, sal niks katastrofies gebeur nie. Sommige meesters by die vulstasie beweer dat hulle situasies waargeneem het wanneer D15B-enjins 15 duisend kilometer op een smeermiddel gery het, en wanneer dit vervang is, is slegs 200-300 gram gebruikte olie uit die bak gedreineer. Baie eienaars van ou motors wat op hierdie enjin gebaseer is, het gewone kraanwater daarin gegooi in plaas van antivries. Daar is selfs gerugte dat D15B's met diesel aangedryf is toe die eienaars dit per abuis met die verkeerde brandstof gevul het. Dit is dalk nie waar nie, maar daar is sulke gerugte.
Sulke legendes oor die gewilde Japannese enjin maak dit moontlik om 'n ondubbelsinnige gevolgtrekking oor sy betroubaarheid te maak. En hoewel dit nie 'n "miljoenêr" genoem kan word nie, met behoorlike instandhouding en sorgvuldige sorg, kan dit moontlik wees om die gesogte lopie van 'n miljoen kilometer in te haal. Die praktyk van baie motoreienaars toon dat 350-500 duisend kilometer 'n hulpbron is voor 'n groot opknapping. Die bedagsaamheid van die ontwerp laat jou toe om die enjin te laat herleef en nog 300 duisend kilometer te ry.
Dit beteken egter glad nie dat absoluut alle D15B-motors so 'n groot hulpbron het nie. Boonop is nie die hele reeks suksesvol nie, maar slegs enjins wat voor 2001 gemaak is (dit is D13, D15 en D16). Die D17-eenhede en sy modifikasies het geblyk minder betroubaar te wees en meer veeleisend ten opsigte van onderhoud, brandstof en smering. As die D-reeks-enjin na 2001 vrygestel is, is dit raadsaam om dit te monitor en roetine-onderhoud betyds uit te voer. Oor die algemeen moet alle motors betyds gediens word, maar die D15B sal die eienaar sy afwesigheid vergewe, die meeste ander enjins nie.
Storings
Vir al hul voordele het D15B-eenhede probleme. Die mees algemene is die volgende "siektes":
- Swaaispoed dui op 'n wanfunksie van die luierspoedbeheersensor of koolstofafsettings op die versneller.
- Gebreekte krukas katrol. In hierdie geval is dit nodig om die katrol te vervang; dit is selde nodig om die krukas self te vervang.
- Dieselklank van onder die enjinkap kan 'n kraak in die liggaam of 'n onklaarraking in die pakking aandui.
- Die verspreiders is 'n tipiese "siekte" van die D-reeks enjins. Wanneer hulle "dood" is, kan die enjin ruk of enigsins weier om te begin.
- Klein dingetjies: lambda-sondes verskil nie in duursaamheid nie en met 'n lae gehalte brandstof en smeermiddel (wat algemeen in Rusland is), word hulle vinnig onbruikbaar. Die oliedruksensor kan ook lek, die spuitstuk kan verstop raak, ens.
Al hierdie probleme ontken nie die betroubaarheid en gemak van herstel en instandhouding van binnebrandenjins nie. Onderhewig aan die aanbevelings vir instandhouding, sal die motor maklik 200-250 duisend kilometer reis sonder probleme, dan - as gelukkig.
tuning
Motors van die D-reeks, in die besonder, wysigings van die D15B, is feitlik ongeskik vir ernstige tuning. Die verandering van die silinder-suiergroep, asse, die installering van 'n turbine is alles nuttelose oefeninge as gevolg van die klein veiligheidsmarge van D-reeks enjins (behalwe vir enjins wat na 2001 vervaardig is).
"ligte" stemming is egter beskikbaar, en die moontlikhede daarvan is wyd. Met klein fondse kan jy 'n spoggerige motor uit 'n gewone een maak, wat aan die begin maklik moderne "lopende motors" sal omseil. Om dit te doen, moet hierdie instelling op 'n enjin sonder VTEC geïnstalleer word. Dit sal die krag van 100 tot 130 pk verhoog. Met. Daarbenewens sal jy die inlaatspruitstuk en firmware moet installeer om die enjin te leer om met nuwe toerusting te werk. Ervare vakmanne sal die motor binne 5-6 uur kan opgradeer. Uit 'n wetlike oogpunt verander die motor glad nie - die getal bly dieselfde, maar sy krag verhoog met 30%. Dit is 'n stewige toename in sterkte.
Wat moet eienaars van enjins met VTEC doen? Vir sulke binnebrandenjins kan 'n spesiale turbostel gemaak word, maar dit is 'n ingewikkelde prosedure en word selde gebruik. Die enjinhulpbron is egter bevorderlik hiervoor.
Die wenke vir die verbetering van die binnebrandenjin hierbo beskryf is van toepassing op eenhede wat voor 2001 vervaardig is. Civic EU-ES-enjins is vanweë hul ontwerpkenmerke minder geskik vir modernisering.
Gevolgtrekking
Sonder die geringste oordrywing kan ons sê dat die D-reeks enjins die beste enjins vir siviele motors is wat Honda nog ooit vervaardig het. Miskien is hulle selfs die beste in die wêreld, maar dit kan beredeneer word. Is daar baie binnebrandenjins in die wêreld wat met 'n silindervolume van 1.5 liter 'n kapasiteit van 130 pk het? Met. en 'n hulpbron van meer as 300 duisend kilometer? Daar is net 'n paar van hulle, so die D15B, met sy fantastiese betroubaarheid, is 'n unieke eenheid. Ten spyte van die feit dat dit lankal gestaak is, kan dit steeds in die graderings van verskeie tydskrifte gesien word.
Moet ek 'n motor koop gebaseer op die D15B-enjin? Dit is 'n subjektiewe saak. Selfs ou motors met hierdie binnebrandenjin en 'n kilometers van 200 duisend kilometer sal nog honderdduisend en selfs meer kan ry met normale instandhouding en minimale herstelwerk wat tydens bedryf nodig sal wees.
Ten spyte van die feit dat die eenheid self nie vir 12 jaar vervaardig is nie, kan u steeds motors vind wat daarop gebaseer is op die paaie van Rusland en ander lande, bowendien teen 'n bestendige pas. En op werwe wat toerusting verkoop, kan jy kontrak-ICE's vind met 'n kilometers van meer as 300 duisend kilometer, wat armoedig lyk, maar terselfdertyd bly werk.
