Audi ABK-enjin
inhoud
Vir die Audi-modelle van die VAG-motormaatskappy, gewild in die 90's, is 'n krageenheid geskep wat ten volle aan die verhoogde spesifieke vereistes voldoen. Hy het die reeks Volkswagen-enjins EA827-2,0 (2E, AAD, AAE, ABF, ABT, ACE, ADY, AGG) voltooi.
Beskrywing
Die Audi ABK-enjin is in 1991 ontwikkel en in produksie gestel. Die hoofdoel daarvan is om Audi 80 B4-, 100 C4- en A6 C4-motors toe te rus met 'n lengte-uitleg in die kragkompartement.
Die vrystelling van die motor het voortgeduur tot en met 1996. By die ontwerp van die binnebrandenjin het die ingenieurs van die onderneming die tekortkominge wat aan voorheen vervaardigde enjins van hierdie klas was, in ag geneem en afgehandel.
Die Audi ABK-enjin is niks meer as 'n 2,0-liter petrol in-lyn viersilinder aspirasieenjin met 'n kapasiteit van 115 pk. met en 'n wringkrag van 168 Nm.
Geïnstalleer op Audi-modelle wat deur die mark gevra word:
- Audi 100 Avant /4A, C4/ (1991-1994);
- 100 sedan /4A, C4/ (1991-1994);
- 80 Voor /8C, B4/ (1992-1996);
- 80 sedan /8C, B4/ (1991-1996);
- A6 Avant /4A, C4/ (1994-1997);
- A6 sedan /4A, C4/ (1994-1997);
- Cabriolet /8G7, B4/ (1993-1998);
- Beker /89, 8B/ (1991-1996).
Die ontwerp van die silinderblok is 'n goed-bewese en suksesvol bewese passaatwind: gemaak van gietyster, met 'n tussenas binne. Die doel van die as is om rotasie na die ontstekingsverspreider en die oliepomp oor te dra.
Aluminium suiers met drie ringe. Twee boonste kompressie, onderste olieskraper. Staal termostatiese plate word in die onderkant van die suiers geplaas.
Die krukas is in vyf hooflaers vasgemaak.
Aluminium silinderkop. ’n Nokas (SOHC) is bo-op geleë, en agt klepgeleiders word in die liggaam van die kop gedruk, twee per silinder. Die termiese speling van die kleppe word outomaties deur hidrouliese kompensators aangepas.
Tydriemaandrywing. Die vervaardiger beveel aan om die gordel na 90 duisend kilometer te vervang. In ons bedryfstoestande is dit wenslik om hierdie operasie vroeër uit te voer, na 60 duisend. Praktyk wys dat wanneer die band breek, dit baie skaars is, maar die kleppe buig steeds.
Geforseerde tipe smeerstelsel met ratoliepomp. Kapasiteit 2,5 liter. (Wanneer die olie saam met die filter verander word - 3,0 liter).
Die stelsel is baie veeleisend op die kwaliteit van die olie. Die vervaardiger beveel aan om 5W-30 met VW 501.01-goedkeuring te gebruik. Daar is geen beperkings op die gebruik van multigraad-olie met spesifikasie VW 500.00 nie.
Dit geld vir sintetiese en semi-sintetiese produkte. Maar minerale olies SAE 10W-30 en 10W-40 is uitgesluit van die lys wat goedgekeur is vir gebruik op Audi-motors.
Dit is interessant! In volvragmodus gaan 30 liter olie per minuut deur die enjin.
Brandstoftoevoerstelsel inspuiter. Dit is toelaatbaar om AI-92 petrol te gebruik, aangesien die enjin selektief die ontploffingsverbranding van die mengsel in elke silinder reguleer.
Die ECM was toegerus met 'n baie betroubare Digifant meerpuntinspuitingstelsel:
Vonkproppe Bosch W 7 DTC, Champion N 9 BYC, Beru 14-8 DTU. Die ontstekingspoel word deur vier silinders gedeel.
ABK het oor die algemeen baie suksesvol en volhoubaar geblyk te wees, dit het goeie tegniese en spoedeienskappe.
Технические характеристики
| Vervaardiger | motorvervaardiger VAG |
| Jaar vrystelling | 1991 |
| Volume, cm³ | 1984 |
| Krag, l. Met | 115 |
| Kragindeks, l. s/1 liter volume | 58 |
| Wringkrag, Nm | 168 |
| Kompressieverhouding | 10.3 |
| Silinderblok | gietyster |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderkop | aluminium |
| Verbrandingskamer volume, cm³ | 48.16 |
| Brandstofinspuiting bestelling | 1-3-4-2. |
| Silinderdiameter, mm | 82.5 |
| Zuigerslag, mm | 92.8 |
| Tydsberekening | gordel |
| Aantal kleppe per silinder | 2 (SOHC) |
| Turbo-aanjaer | geen |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Klep tydreëling reguleerder | geen |
| Smeerstelsel kapasiteit, l | 3 |
| Toegepaste olie | 5W-30 |
| Olieverbruik (bereken), l / 1000 km | 0,2 * |
| Brandstoftoevoerstelsel | injector |
| brandstof | AI-92 petrol |
| Omgewingstandaarde | Euro 2 |
| Hulpbron, buite. km | 350 |
| Plek | longitudinale |
| Stem (potensiaal), l. Met | 300++ |
*toegelaat tot 1,0 l.; ** enjinveilige kragtoename tot 10 pk. Met
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
Daar is geen twyfel oor die betroubaarheid van ABK nie. Die eenvoud van die ontwerp, die gebruik van innoverende tegnologieë in die ontwikkeling van die eenheid en die bekendstelling van ontwikkelings wat die moontlikheid van kritieke situasies voorkom, het bygedra tot die betroubaarheid en duursaamheid van hierdie motor.
Byvoorbeeld, die enjin beperk die maksimum toelaatbare krukas spoed onafhanklik. Motoreienaars het opgemerk dat wanneer die maksimum spoed oorskry word, die enjin, sonder enige rede, begin "versmoor". Dit is nie 'n enjin wanfunksie nie. Inteendeel, dit is 'n aanduiding van diensbaarheid, aangesien die spoedbeperkingstelsel by die werk ingesluit is.
Die mening van motoreienaars oor die betroubaarheid van die eenheid word bevestig deur hul stellings op gespesialiseerde forums. Dus, Andrey8592 (Molodechno, RB) sê: "... die ABK-enjin pas, dit begin goed in koue weer, verlede winter -33 - geen vrae gevra nie! Al met al, 'n wonderlike enjin! Hy bewonder die vermoëns van die Sasha a6-enjin van Pavlodar: "... by 1800-2000 rpm, tel dit baie vrolik op ...". Dit is duidelik dat daar geen negatiewe resensies oor die enjin is nie.
Benewens betroubaarheid word hierdie ICE gekenmerk deur hoë duursaamheid. Een klein "maar" is hier gepas: met die korrekte werking van die eenheid. Dit is nie net die gebruik van hoë gehalte brandstof en smeermiddels en verbruiksgoedere tydens onderhoud nie, maar ook voldoening aan alle vervaardiger se aanbevelings.
As 'n voorbeeld, oorweeg die behoefte om 'n koue enjin op te warm. Elke motor-entoesias behoort te weet dat enjinolie op die vroegste na 10 minute se ry onberispelike smeer-eienskappe verkry. Die gevolgtrekking suggereer homself: dit is nodig om 'n koue enjin op te warm.
Sommige motoreienaars is nie tevrede met die lae, na hul mening, enjinkrag nie. Die veiligheidsmarge van ABK laat toe dat dit met meer as drie keer verhoog word. Nog 'n vraag - is dit die moeite werd?
Gewone chip-tuning van die enjin (wat die ECU flikker) sal 8-10 pk by die enjin voeg. s, maar teen die agtergrond van die algehele krag van 'n groot effek, moet 'n mens dit nie verwag nie. Dieper tuning (vervanging van suiers, verbindingsstawe, krukas en ander komponente) sal 'n effek gee, maar sal lei tot vernietiging van die enjin. En, binne 'n kort tydjie.
Swak kolle
VW ABK is een van die min enjins van die Volkswagen-onderneming wat feitlik sonder swakhede is. Dit word met reg beskou as een van die beste en mees betroubare.
Ten spyte hiervan kom wanfunksies in die binnebrandenjin voor, maar hier moet ons hulde bring aan die gevorderde ouderdom van die eenheid. En die lae gehalte van ons brandstof en smeermiddels.
Motoreienaars spreek hul ontevredenheid uit met die opkomende onstabiliteit in die werking van die motor. Die mees triviale rede is smoorbesoedeling of PPX. Dit is genoeg om hierdie elemente goed uit te spoel en die motor sal weer soos klokslag begin werk. Maar voordat jy begin spoel, moet jy seker maak dat die sensors wat betrokke is by die voorbereiding van die brandstof-lugmengsel werk.
Die mislukking van die komponente van die ontstekingstelsel word opgemerk. Ongelukkig het hulle geen mag oor tyd nie. Dit is net dat die motoreienaar alle enjinkomponente noukeuriger moet inspekteer en verdagte elemente van alle elektriese betyds opspoor en vervang.
Verstopping van die krukasventilasiestelsel vind plaas as gevolg van die gebruik van lae-gehalte olie en brandstof. Nie almal weet dat slegs deur die suierringe elke minuut tot 70 liter uitlaatgasse die krukas binnedring nie. Jy kan jou die druk daar voorstel. Die verstopte VKG-stelsel kan dit nie hanteer nie, as gevolg daarvan begin seëls (olieseëls, pakkings, ens.) ly.
En miskien is die laaste probleem die voorkoms van 'n oliebrander, dikwels vergesel van die geluid van hidrouliese hysers. Dikwels word so 'n prentjie na 'n lopie van meer as 200 duisend km waargeneem. Die rede vir die verskynsel is duidelik – tyd het sy tol geëis. Dit is tyd vir 'n enjin opknapping.
repairability
Die enjin het 'n hoë onderhoubaarheid. Dit kan selfs in motorhuistoestande herstel word.
Die kwaliteit van herstel hang in 'n groot mate af van die kennis en nakoming van die tegnologie van werk. Daar is baie opmerkings hieroor in die gespesialiseerde literatuur. Byvoorbeeld, "Handleiding vir die herstel en bedryf van die Audi 80 1991-1995. Uitlaat" dui aan dat die silinderkop van 'n koue enjin verwyder moet word.
Andersins kan die kop wat van die warm enjin verwyder word, "lei" na afkoeling. Soortgelyke tegnologiewenke is in elke afdeling van die handleiding beskikbaar.
Om onderdele vir herstelwerk te vind, veroorsaak nie probleme nie. Hulle is beskikbaar in elke gespesialiseerde winkel. Die vervaardiger beveel aan om slegs oorspronklike onderdele en samestellings vir herstelwerk te gebruik.
Vir 'n aantal redes is so 'n oplossing vir die kwessie vir sommige motoreienaars onaanvaarbaar. Die oplossing vir die probleem lê in die keuse van soortgelyke onderdele. Die forum het 'n positiewe resultaat gepubliseer van die vervanging van die duur VAG-ontstekingspoel met ons goedkoper een van VAZ-2108/09.
Voordat herstelwerk begin word, is dit nuttig om die opsie van die aankoop van 'n kontrakenjin te oorweeg. Soms is hierdie oplossing meer aanvaarbaar.
Die prys van 'n kontrakmotor begin vanaf 30 duisend roebels.
