Enjin 2JZ-GTE
inhoud
Die 2JZ-GTE-enjin is een van die kragtigste dryfkragmodelle in die 2JZ-reeks. Dit sluit twee turbo's met 'n tussenverkoeler in, het twee nokasse met 'n riemaandrywing vanaf die krukas en het ses regstreekse silinders. Die silinderkop is gemaak van aluminium en geskep deur Toyota Motor Corporation, en die enjinblok self is gietyster. Hierdie motor is slegs van 1991 tot 2002 in Japan gemaak.
Die 2JZ-GTE het meegeding met Nissan se RB26DETT-enjin, wat suksesvol was in NTouringCar en FIA-kampioenskappe.
Bykomende toerusting van toepassing op hierdie tipe motors
Die 2JZ-GTE-motor was toegerus met twee tipes ratkaste:
- 6-gang handrat Toyota V160 en V161;
- 4-spoed outomatiese ratkas Toyota A341E.
Hierdie motor is oorspronklik op die Toyota Aristo V-model geïnstalleer, maar toe is dit op die Toyota Supra RZ geïnstalleer.
Nuwe modifikasie van die motor en groot veranderinge
Die basis van die 2JZ-GTE is die 2JZ-GE-enjin, wat vroeër deur Toyota ontwikkel is. Anders as die prototipe, is 'n turboaanjaer met 'n sytussenverkoeler op die 2JZ-GTE geïnstalleer. Ook in die suiers van die opgedateerde enjin is meer oliegroewe gemaak vir beter verkoeling van die suiers self, en uitsparings is ook gemaak om die sogenaamde fisiese kompressieverhouding te verminder. Verbindingstawe, krukas en silinders is dieselfde geïnstalleer.
Op die Aristo Altezza- en Mark II-motors is ander verbindingstawe later geïnstalleer in vergelyking met die Toyota Aristo V en Supra RZ. Die enjin is ook in 1997 gefinaliseer deur die VVT-i-stelsel.. Hierdie stelsel het die gasverspreidingsfases verander en dit moontlik gemaak om die wringkrag en krag van die 2JZ-GTE-modifikasie-enjin aansienlik te verhoog.
Met die eerste verbeterings was die wringkrag gelyk aan 435 N * m, maar ná die nuwe toerusting van die 2JZ-GTE vvti-enjin in 1997 het die wringkrag toegeneem en gelyk aan 451 N * m geword. Die krag van die basis 2JZ-GE-enjin is verhoog as gevolg van die installering van 'n dubbele turbo-aanjaer wat deur Toyota saam met Hitachi geskep is. Vanaf 227 pk 2JZ-GTE dubbelturbokrag het tot 276 pk verhoog by omwentelinge gelykstaande aan 5600 per minuut. En teen 1997 het die krag van die Toyota 2JZ-GTE-krageenheid tot 321 pk gegroei. in die Europese sowel as Noord-Amerikaanse markte.
Uitgevoerde enjinmodifikasies
’n Kragtiger weergawe is deur Toyota vir uitvoer vervaardig. Die 2JZ-GTE-enjin het krag gekry uit die installering van nuwe vlekvrye staal turbo-aanjaers, in teenstelling met die gebruik van keramiek in enjins vir die Japannese mark. Boonop is die inspuiters en nokasse verbeter, wat meer brandstofmengsel per minuut produseer. Om presies te wees, is dit 550 ml/min vir uitvoer en 440 ml/min vir die Japannese mark. Ook vir uitvoer is CT12B-turbines in duplikaat geïnstalleer, en vir die binnelandse mark, CT20, ook in die hoeveelheid van twee turbines. Turbines CT20 word op hul beurt in kategorieë verdeel, wat met bykomende letters aangedui is: A, B, R. Vir twee enjinopsies was die uitruilbaarheid van die uitlaatstelsel moontlik as gevolg van die meganiese deel van die turbines.
Enjin spesifikasies
Ten spyte van die bogenoemde gedetailleerde beskrywing van die enjinontwerp van die 2JZ-GTE-model, is daar verskeie meer belangrike aspekte waaraan jy moet aandag gee. Gerieflikheidshalwe word die kenmerke van die 2JZ-GTE in die vorm van 'n tabel gegee.
| Aantal silinders | 6 |
| Rangskikking van silinders | in lyn |
| Kleppe | VVT-i, DOHC 24V |
| Enjinvermoë | 3 l. |
| Krag, h.p. | 321 pk / 451 N*m |
| Turbine tipes | CT20/CT12B |
| Ontstekingstelsel | Trambleer / DIS-3 |
| Inspuitingstelsel | MPFI |
Lys van motors waarop die enjin geïnstalleer is
Dit is opmerklik dat hierdie enjinmodel bewys het dat dit 'n betroubare en pretensielose krageenheid in onderhoud is. Volgens die inligting is hierdie modifikasie van die motor geïnstalleer op sulke motormodelle soos:
- Toyota Supra RZ/Turbo (JZA80);
- Toyota Aristoteles (JZS147);
- Toyota Aristo V300 (JZS161).
Resensies van motor-eienaars, met 2JZ-GTE-enjins
Dit is ook opmerklik dat, te oordeel aan die resensies, daar geen ooglopende tekortkominge in die enjin van hierdie wysiging was nie. Met gereelde en bekwame instandhouding het dit geblyk 'n baie betroubare enjin te wees, wat vir sy parameters 'n redelik lae brandstofverbruik het. Die silinders word gedwing om platinum vonkproppe te gebruik, aangesien die kerse redelik moeilik is om te verkry. 'n Klein minus in Amerikaanse gemonteerde eenhede met 'n hidrouliese spanner.
Dit was egter oor die algemeen hierdie spesifieke model van die krageenheid wat vir 'n lang tyd in die voortou gebly het wat kwaliteit en vlak van werkverrigting betref.
