Ducati 999
Vorige rondtes het Michelin -bande soos gom oor die asfalt gegryp. Hierdie keer, terwyl die nuwe Ducati van 'n volle kantel af spoed kry, gly die agterwiel en is dit moeilik om voor te berei vir 'n hand om nie die gas te ontkoppel nie. Die Ducati vang saggies die lyn en die brul bou op as ek my kop teen die klein pleksus druk.
Die ou 916 was redelik intimiderend onder dieselfde omstandighede as wat ek vandag by 'n persvertoning in 1994 probeer het. Maar dit was nie so vinnig nie.
Die twee-silinder V-motor van Bologna (wel, ons kan ook sê dat die tweesilinder L) wat in Bologna vervaardig is, het die afgelope agt jaar grootliks onveranderd gebly, maar het steeds die oortuigende wêreldkampioenskappe gelei. Hulle het die enjinkapasiteit tot 998 cc verhoog, 'n radikale nuwe kop genaamd die Testastretta ontwikkel en nooit die betroubaarheidsdrempel oorskry nie.
Mooi, mooier, ek weet nie
Die 916 is sedert sy ontstaan 'n uitstekende produk. Die motorfiets is tydloos. En natuurlik was daar reeds paniek by Ducati toe dit duidelik word dat 'n plaasvervanger voorberei moet word. Hoe om 'n motorfiets mooier te maak?
By die aanbieding van die Ducati 999 het die president van Ducati, Federico Minoli, beklemtoon dat dit die mees gevorderde, tegnies gevorderde en kragtigste motorfiets is wat Ducati ooit getoon het! ? Met die 999 betree Ducati 'n nuwe era.
Ducati-ontwerper Pierre Terblanche het die uitdagende taak gehad om 'n waardige opvolger vir Massimo Tamburini se 916 te skep. Die taak is relatief onmoontlik – asof die Sistynse Kapel oorgeverf moes word. En vandag deel waarnemers menings. Vir baie is 916 'n kenteken waaraan 999 te kort skiet.
Die 999 kondig egter steeds aan dat dit Ducati is. Agressiwiteit word beklemtoon deur die koplig wat op die vloer geplaas word, aangevul met 'n uitlaatsisteem onder die sitplek in 'n soort artistiek "geslote" pot. Rondom die brandstoftenk word pantsers gesny sodat die oë die agterste silinder van die vloeistofgekoelde tweesilinderenjin kan sien, wat deur die Testastretta-koppe deur agt kleppe asemhaal.
Bereik 124 pk, 'n 'perd' meer as voorheen, maar dit kan slegs 'n afronding in wiskunde wees. Aan die einde van die jaar toon hulle 'n sterker, ondersteun deur die 136 pk 999S, gevolg deur die Biposto. Maar pasop, die verbeterings aan die inlaatstelsel, uitlaatstelsel en ontstekings- en inspuitelektronika het 'n sterk spoor in die middelklas gelaat, waar die tweesilinder in elk geval reeds 'n voorsprong bo die viersilinder het.
Die 916 was die toonbeeld van ligtheid. Dit gaan blykbaar nie laer nie, so die 999 weeg 'n pond meer. Daar is blykbaar geen nuwe argument uit die 916-onderstel nie, so die 999 het 15 mm langer, nou 'n tweespaak-vurk aan die agterkant en 'n kettingspanningsskroef om die kettingspanning op die agterwielas aan te pas. Mooi detail. Die buisvormige raam behou die bekende voorkoms, maar is nouer.
Die bestuurdersitplek is 15 mm in hoogte verstelbaar. Aangesien die basiese afmetings van die raam, die pedale (hulle is met vyf gange verstelbaar) en die stuur dieselfde is, is die sitplekverandering duidelik genoeg om u meer ontspanne te laat voel. Maar die bestuurder staar nog steeds na die wit toerenteller. Die digitale spoedweergawe kan ook brandstofverbruik, rondetye en meer vertoon.
Geen rus nie
Daar is nêrens om in Misano te rus nie. Ek het 'n spoed van 250 km / h op die vlakte gelees en minstens nog 20 aangeteken voordat ek op die regte plek vir my rem geslaan het. Ek is dus baie bly dat Ducati 'n tweefase skaalverligting het wat tussen 100 en 200 rpm inzoom en waarsku dat die ontsteking op 10.500 rpm onmiddellik sal ontsteking. Die ratkas het nie elke keer baie akkuraat aangeskakel nie, op sommige plekke was dit nodig om die hefboom twee keer te druk.
Die langer swaaiarm is veronderstel om te voorkom dat die voorkant optel wanneer dit versnel en stabiliteit verloor as dit gerem word. Die 999 klou egter steeds aan die agterwiel vas wanneer hy versnel. Die voorkant hou die Boge nie-verstelbare skokbreker aan die stuur vas. In die stad sal bestuurders hou van die gemakliker draai radius.
Die 999 hanteer hoeke makliker as die 916. Andrea Forni, ontwikkelingshoof, het gesê dat die skuif van die ruiter nader aan die swaartepunt die traagheidsmoment verminder. Wel, die suspensie-aanvoelende vering wat voor- en agtervertoonmerke het, het ook sy eie. Die 999 is 'n stil fiets, en die swaaiarm behoort te help. Die Brembo-gereed-remstel is egter 'n groot treffer wanneer dit kom by afskakeling. Hulle beweer dat hulle oorverhitting verminder het, wat goeie inligting vir sport is.
Ducati 999
TEGNIESE INFORMASIE
enjin: Tweesilinder, vloeistofgekoel, V90
Kleppe: DOHC, 8 kleppe
Volume: 998 cm3
Boor en beweging: 100 x 63 mm
Kompressie: 11 4:1
Elektroniese brandstofinspuiting: Marelli, f 54 mm
Skakelaar: Multi-skyf olie
Maksimum krag: 124 pk. (91 kW) by 9.500 rpm
Maksimum wringkrag: 102 Nm by 8.000 rpm
Energie oordrag: 6 ratte
Skorsing: (voor) Volledig verstelbare omgekeerde teleskopiese vurk
Skorsing: (Agter) Volledig verstelbare Showa -skok, 128 mm wielreise
Remme (voor): 2 skywe f 320 mm, 4-suier Brembo remklauw
Remme (agter): Skyf f 220 mm, Brembo remklauw
Wiel (voor): 3 x 50
Wiel (ingaan): 5 x 50
Band (voor): 120/70 x 17, (Saterdag): 190/50 x 17, Michelin Pilot Sport Cup
Kop / voorouer raamhoek: 23 - 5° / 24-5 mm
Asafstand: 1420 mm
Sitplekhoogte vanaf die grond: 780 mm
Brandstoftenk: 17 XNUMX liter
Gewig met vloeistowwe (sonder brandstof): 199 kg
Bekendstelling en verkoop
Claas Group dd, Zaloška 171, (01/54 84 789), Lj.
Roland Brown
Foto: Stefano Gadda, Alessio Barbanti
Tegniese inligting
enjin: Tweesilinder, vloeistofgekoel, V90
Wringkrag: 102 Nm by 8.000 rpm
Energie oordrag: 6 ratte
Remme: 2 skywe f 320 mm, 4-suier Brembo remklauw
Skorsing: (Voor) Volledig verstelbare onderstebo teleskopiese vurk / (agter) volledig verstelbare Showa -skok, 128 mm wielweg
Brandstoftenk: 17 XNUMX liter
Asafstand: 1420 mm
gewig: 199 kg
