Toetsrit Citroën SM en Maserati Merak: verskillende broers
Twee motors uit 'n tyd toe luukse motors uniek was
Citroën SM en Maserati Merak deel dieselfde hart – ’n manjifieke V6-enjin wat deur Giulio Alfieri ontwerp is met ’n ongewone 90-grade bankhoek. Om dit in die Italiaanse model voor die agteras te integreer, word dit 180 grade gedraai. En dit is nie die enigste waansin nie...
Dit is 'n algemene verskynsel onder broers dat die eersgeborene moet veg vir sy vryheid, en sodra hy dit ontvang het, kan die res die voorregte geniet wat hulle reeds verkry het. Aan die ander kant kan vakke met baie verskillende karakters uit dieselfde gene ontwikkel – opstandig of beskeie, kalm of wreed, atleties of glad nie.
Wat het motors daarmee te doen? In die geval van die Maserati Merak en Citroën SM sluit die analogie bowenal die feit in dat albei tot 'n tyd behoort waaroor die egte passievolle aanhangers van die Italiaanse handelsmerk liefs nie wil praat nie. In 1968 het Adolfo Orsi, die 1967-jarige eienaar van Maserati, sy belang in Citroën (die 75-vennoot van Maserati) verkoop, wat XNUMX persent van die Italiaanse maatskappy aan die Franse motorvervaardiger besorg het. Dit was die begin van 'n kort, maar onstuimige era in die motorgeskiedenis, gekenmerk deur eers ambisieuse doelwitte en daarna probleme met die bemarking van sportmodelle as gevolg van die oliekrisis.
In 1968 word niks soos dit voorspel nie, en Citroën was dus ongelooflik ambisieus oor die toekoms van die Italiaanse maatskappy. Gelukkig is die talentvolle Maserati-ontwerper Giulio Alfieri steeds in 'n goeie posisie met die nuwe onderneming en is dit die taak om 'n nuwe V-90-enjin te skep, ook vir toekomstige Citroën-modelle. So ver so goed. Volgens die verhaal was Alfieri geskok toe hy die opdrag gelees het, wat die hoek tussen die rye aangedui het ... XNUMX grade.
Die rede vir die noodsaaklikheid van so 'n onvanpaste hoek in terme van balans tydens die bestuur van die V6, is omdat die enjin onder die skuins lyne van die voorblad van die SM moes pas. Hoofontwerper Robert Opron het die avant-garde Citroën SM ontwerp met 'n taamlik lae voorkant, sodat 'n standaard mid-range V6 met 'n ryhoek van 60 grade nie in hoogte pas nie. By Citroen is dit nie ongewoon om tegnologiese toegewings in die naam van die vorm te maak nie.
Blokkeer V6 Alfieri as 'n algemene hart
Giulio Alfieri het die uitdaging egter aanvaar. 'N 2,7 liter-ligte eenheid wat 140 kg weeg, is ontwikkel, wat danksy die ingewikkelde konstruktiewe en duur dohc-klepkoppe 170 pk bied. Dit is weliswaar nie so 'n indrukwekkende resultaat nie, maar 'n mens moet die feit dat die betrokke krag teen 5500 rpm bereik word, nie miskyk nie. Die enjin kan tot 6500 rpm dra, maar uit 'n tegniese oogpunt is dit eenvoudig nie nodig nie. Die enjinklank word erken as die werk van die komponis Alfieri, maar dit het sy eie besonderhede. Die geraas van drie stroombane word goed gevoel, waarvan twee die nokasse aandryf. Die derde, maar feitlik die eerste in terme van die aandrywingsvolgorde, verrig die taak om die tussenas te draai, wat op sy beurt die waterpomp, die alternator, die hoëdrukpomp van die hidrouliese stelsel en die lugversorgerkompressor aandryf, en ook deur die ratte en die twee kettings ry. in aksie altesaam vier nokasse. Hierdie stroombaan is swaar gelaai en is dikwels 'n bron van probleme vir voertuie wat swak onderhou word. Oor die algemeen blyk die nuwe V6 egter 'n betroubare motor te wees.
Miskien is dit hoekom Maserati se ingenieurs dit kan bekostig om meer daaruit te kry. Hulle vergroot die silinderdeursnee met 4,6 millimeter, wat die verplasing tot drie liter verhoog. Die krag word dus met 20 pk en wringkrag met 25 Nm verhoog, waarna die eenheid 180 grade langs die vertikale as draai en in 'n effens aangepaste Bora-liggaam ingeplant word, wat in 1972 gedebuteer het. Dit is hoe die motor ontstaan het. Merak genoem en in die reeks van die sporthandelsmerk is dit toevertrou met die rol van die basismodel met 'n prys (in Duitsland) onder 50 000 handelsmerke. Ter vergelyking is Bora met 'n V8-enjin 20 000 punte duurder. Met sy 190 pk. en 255 Nm wringkrag, hou die Merak ’n eerbare afstand van die Bora, wat net 50 kg swaarder is, maar ’n 310 pk-enjin het. Merak het dus 'n moeilike lot - om tussen sy twee broers te skik. Een daarvan is die Citroën SM, wat kollegas van Auto Motor und Sport die “silwer koeël” en “die grootste” genoem het omdat sy rygerief nie minderwaardig is as die vlak van gerief nie. Mercedes 600. Die ander is die betrokke Maserati Bora, 'n volwaardige sportmodel met 'n groot verplasing V8-enjin. Anders as die Bora, het die Merak twee ekstra, hoewel piepklein, agtersitplekke, asook nie-geglasuurde rame wat die dak met die agterkant van die motor verbind. Hulle lyk soos 'n meer elegante bakoplossing in vergelyking met die ingeslote enjinruimte van hul groter enjin-eweknie.
De Tomaso vee Citroën se spore uit
Dit is moeilik vir Merak om klante te vind - dit word bewys deur die feit dat voor die staking van produksie in 1830 slegs 1985 motors verkoop is. Na 1975 het Maserati die eiendom van die Italiaanse staatsmaatskappy GEPI geword en veral Alessandro de Tomaso, laasgenoemde het sy eienaar geword. HUB, die model gaan deur nog twee fases van sy evolusie. In die lente van 1975 het die SS-weergawe verskyn met 'n 220 pk-enjin. en - as gevolg van die oplegging van 'n belasting op luukse motors in Italië in 1976 - 'n 170 pk weergawe. en 'n verminderde verplasing genoem Merak 2000 GT. Die Citroën SM se ratte maak plek vir ander, en die hoëdrukremstelsel is met ’n konvensionele hidrouliese een vervang. Sedert 1980 word Merak sonder Citroën-onderdele vervaardig. Dit is egter die tegniese produkte van die Franse maatskappy wat Merak werklik interessant maak. Die genoemde hoëdrukremstelsel (190 bar) verskaf byvoorbeeld 'n meer doeltreffende proses om intrekbare ligte te stop en aan te skakel. Hierdie kenmerke word gekombineer met spontane en direkte padgedrag – die soort wat net ’n motor met ’n tussenenjin kan verskaf. Selfs teen 3000 6 rpm bied die V6000 baie krag en behou sterk trekkrag tot XNUMX XNUMX rpm.
Wanneer jy in die Citroën SM klim en na die amper identiese instrumente en paneelbord kyk, insluitend die middelkonsole, is daar amper déja vu. Die heel eerste draai maak egter ’n einde aan die gemene deler in albei motors. Dit is in SM dat Citroën sy tegnologiese potensiaal tot sy volle potensiaal ontketen. ’n Hidropneumatiese stelsel met ’n unieke skokabsorberende vermoë verseker dat die bakwerk, met ’n asafstand van byna drie meter, met verrassende gemak oor hobbels rol. Daarby is die onvergelykbare DIVARI-stuur met verhoogde stuurwiel-terugkeer na die middel en 'n nouer agterspoor van 200 mm, wat, na 'n bietjie gewoond geraak het, 'n ontspannende rit en gemak van maneuver bied. Ideaal vir langafstandreise, die SM is 'n avant-garde voertuig wat sy passasiers belangrik laat voel en sy tyd jare vooruit is. Die skaars Maserati is ’n opwindende sportmotor wat jy werklik vir klein weglatings vergewe.
Gevolgtrekking
Die Citroën SM en Masarati Merak is motors uit 'n era waar motorvervaardiging steeds moontlik is. Toe nie net finansierders streng beheer het nie, maar ook konstrukteurs en ontwerpers 'n vaste woord gehad het om die grense te definieer. Net so word sulke opwindende motors soos twee broers uit die 70's gebore.
Teks: Kai Klauder
Foto: Hardy Muchler
