FSI-enjins: voor- en nadele van FSI-enjins
inhoud
In moderne vierwielvoertuie word die modelle wat met 'n direkte inspuitingstelsel toegerus is, baie gewild. Vandag is daar baie verskillende wysigings.
Die FSI-tegnologie word beskou as een van die mees gevorderde. Kom ons leer dit beter: wat is die eienaardigheid daarvan en hoe dit van die analoog verskil GDI?
Wat is FSI-inspuitstelsel?
Dit is 'n ontwikkeling wat Volkswagen aan motoriste aangebied het. In werklikheid is dit 'n petrolvoorsieningstelsel wat op 'n soortgelyke beginsel werk as 'n soortgelyke Japannese wysiging (genaamd gdi) wat al lank bestaan. Maar soos die verteenwoordigers van die onderneming verseker, werk die TS volgens 'n ander beginsel.
Die enjin met 'n FSI-kenteken op die deksel is toegerus met brandstofinspuiters wat naby die vonkproppe geïnstalleer is - in die silinderkop self. Petrol word direk in die holte van die werkende silinder gevoer, daarom word dit 'direk' genoem.
Die belangrikste verskil tussen die analoog wat verskyn - elke ingenieur van die onderneming het die tekortkominge van die Japannese stelsel uit die weg geruim. Hierdeur verskyn 'n baie soortgelyke, maar effens aangepaste voertuig in die motorwêreld waarin brandstof direk in die silinderkamer met lug gemeng word.
Hoe FSI-enjins werk
Die vervaardiger het die hele stelsel in twee stroombane verdeel. Daar word meestal petrol onder lae druk gelewer. Dit bereik die hoëdruk brandstofpomp en word in die spoor opgegaar. Die hoëdrukpomp word gevolg deur 'n stroombaan waarin hoë druk gegenereer word.
In die eerste stroombaan word 'n laedrukpomp (meestal in die gastenk), 'n sensor wat die druk in die stroombaan vasstel, en 'n brandstoffilter geïnstalleer.
Al die hoofelemente is na die inspuitpomp geleë. Hierdie meganisme hou 'n konstante kop, wat stabiele brandstofinspuiting verseker. Die elektroniese beheereenheid ontvang data vanaf die laedruksensor en aktiveer die hoof brandstofpomp afhangend van die brandstofverbruik van die brandstofrail.
Die hoëdruk-petrol is in die spoor waarop 'n aparte inspuiting vir elke silinder gekoppel is. 'N Ander sensor is in die stroombaan geïnstalleer wat seine na die ECU stuur. Die elektronika aktiveer die aandrywing vir die brandstofrailpomp, wat as 'n battery dien.
Sodat die onderdele nie van die druk af bars nie, is daar 'n spesiale klep in die spoor (as die brandstofstelsel nie met 'n terugvloei toegerus is nie, dan is dit in die tenk self), wat buitensporige druk verlig. Die elektronika versprei die bediening van die inspuiters, afhangende van watter slag in die silinders uitgevoer word.
Die suiers van sulke eenhede sal 'n spesiale ontwerp hê wat die skep van wervels in die holte verseker. Hierdie effek laat die lug beter meng met die atomiese petrol.
Die eienaardigheid van hierdie wysiging is dat dit die volgende toelaat:
- Verhoog die krag van die binnebrandenjin;
- Verminder petrolverbruik as gevolg van 'n meer gekonsentreerde brandstofvoorraad;
- Verminder besoedeling, aangesien BTC meer doeltreffend brand, wat die katalisator beter maak om sy funksie te verrig.
Hoëdruk brandstofpomp
Een van die belangrikste meganismes van hierdie tipe brandstofstelsel is die pomp, wat baie druk in die stroombaan skep. Terwyl die enjin aan die gang is, sal hierdie element petrol in die stroombaan pomp omdat dit 'n stewige verbinding met die nokas het. Meer besonderhede oor die ontwerpkenmerke van die meganisme word beskryf afsonderlik.
'N Sterk druk in die stroombaan is nodig omdat die petrol nie aan die inlaatspruitstuk toegedien word nie, soos in mono-inspuiting of met 'n verspreide brandstoftoevoer, maar aan die silinders self. Die beginsel is amper identies aan die werking van 'n dieselenjin.
Om die gedeelte nie net in die verbrandingskamer te laat val nie, maar om te spuit, moet die druk in die stroombaan baie hoër wees as die drukverhouding. Om hierdie rede kan vervaardigers nie konvensionele brandstofpompe gebruik wat slegs tot 'n halwe atmosfeer onder druk plaas nie.
FSI inspuitpomp werk siklusse
Om die toestel behoorlik te laat werk en 'n stabiele druk te lewer, moet die motor toegerus word met 'n wysiging van die plunjerpomp. Wat 'n plunjer is en hoe dit werk, word beskryf in 'n aparte oorsig.
Die hele werking van die pomp kan in die volgende modusse verdeel word:
- Suig van petrol. Die veerbelaste plunjer word laat sak om die suigklep oop te maak. Petrol kom van die laedrukbaan af;
- Drukopbou. Die plunjervinger beweeg op. Die inlaatklep sluit, en weens die gegenereerde druk gaan die ontladingsklep oop, waardeur petrol in die spoorbaan stroom;
- Drukbeheer. In die standaardmodus bly die klep onaktief. Sodra die brandstofdruk buitensporig raak, reageer die beheereenheid op die sensorsignaal en aktiveer die stortklep wat naby die inspuitpomp geïnstalleer is (as die stelsel 'n terugvloei het). Oortollige petrol word na die gastenk terugbesorg.
Verskille tussen FSI-enjins van TSI, GDI en ander
Die beginsel van die stelsel is dus duidelik. Hoe verskil dit dan van die analoog dat dit fsi genoem is? Die grootste verskil is dat dit 'n gewone spuitkop gebruik, waarvan die verstuiver nie 'n draaikolk in die kamer skep nie.
Hierdie stelsel gebruik ook 'n eenvoudiger inspuitpompontwerp as gdi. 'N Ander kenmerk is die nie-standaard vorm van die suierkroon. Hierdie aanpassing bied 'n "lae" brandstofvoorraad. Eerstens word 'n klein gedeelte van die petrol ingespuit, en aan die einde van die drukslag word die res van die voorgeskrewe gedeelte ingespuit.
Die belangrikste "seer" van sulke enjins, soos dié van soortgelyke Japannese, Duitsers en ander, is dat hul inspuiters dikwels kook. Gewoonlik sal die gebruik van bymiddels die behoefte aan duur skoonmaak of vervanging van hierdie onderdele effens vertraag, maar om hierdie rede weier sommige om sulke voertuie te koop.
FSI-motorhandelsmerke
Aangesien elke vervaardiger sy eie naam aan hierdie stelsel gee, wat blykbaar daarop dui dat hul ingenieurs daarin geslaag het om 'n 'probleemvrye' direkte inspuiting te skep, bly die essensie dieselfde, met die uitsondering van klein ontwerpverskille.
FSI-motors is die geesteskind van die VAG-onderneming. Om hierdie rede sal die modelle wat deur hierdie handelsmerk vervaardig word, toegerus wees. U kan lees oor watter maatskappye deel uitmaak van die saak hier... Kortom, onder die enjinkap van VW, Skoda, Seat en Audi kan jy beslis sulke krageenhede kry.
Hier is 'n klein video-oorsig van die mees algemene sere van een van die problematiese eenhede:
Vrae en antwoorde:
Wat is FSI en TSI? TSI is 'n dubbellaai-binnebrandenjin met 'n gestratifiseerde brandstofinspuitingstelsel. FSI is 'n motor met twee opeenvolgende brandstofstelsels (lae- en hoëdrukkring) met brandstofverstuiving in die silinder.
Wat is die beste TSI- of FSI-enjin? Die verskil tussen hierdie enjins is slegs in die teenwoordigheid van turbo-aanjaging. ’n Turbine-enjin sal minder brandstof verbruik, maar meer krag en hoër onderhoudskoste hê.
