Alfa Romeo, Renault, Subaru en Toyota: goedkoop heldinne

DAAR IS Masjiene wat oor die jare verbeter, soos goeie wyn. Tegnies is dit nie voor die hand liggend nie, maar mettertyd besef ons dat daar iets suiwer aan hulle was, 'n outydse filosofie, 'n maklike analogie dat ons in hierdie toenemend tegnologiese en dikwels aseptiese era slegs spyt kan wees. En die mooi van hierdie motors is dat u dit vandag gereeld huis toe kan neem teen pryse wat natuurlik nie 'n geskenk is nie, maar steeds bekostigbaar is. Twintig jaar gelede, sonder die internet, was dit moeiliker: as u 'n spesifieke model wil hê, moet u na 'n lang en noukeurige soektog hoop om dit by u handelaar of op 'n vlooimark te vind. Met slegs een klik kan u egter enige motor te koop vind in enige afgeleë dorp ter wêreld. Inteendeel, as u dronk by die huis kom en na eBay gaan, kan u die volgende oggend wakker word met 'n groot hoofpyn en 'n motor wat u nie eers onthou dat u gekoop het nie.

En hier is die idee agter hierdie toets: dit is 'n viering van die verdwyning van 'n generasie van motors, analoog motors, taai en skoon motors soos hulle was, en dat, eenvoudig gestel, enigiemand kan homself koop sonder om 'n huis te verpand. Boonop is dit onder goedkoop koepees en sportmotors al hoe minder algemeen dat ’n nuwe model beter is as die vorige as daar ’n nuwe model is. Die motors in hierdie toets is 'n bewys hiervan: hulle is gekies omdat hulle iets bied wat hul moderne mededingers (of opvolgers) kort.

Om te besluit watter masjiene om by die toets in te sluit, was moeiliker as om hulle fisies op te spoor. Ons kon maklik 'n lys van twintig motors of so maak, maar dan sou die toets die hele tydskrif in beslag neem. Om by die topvyf te kom wat jy op hierdie bladsye sien, bespreek ons ​​– en sny – al ure lank. Ons het uiteindelik vier van ons gunstelinge en die wit vlieg gekies.

VIR HIERDIE UITDAGING, wat eers in Bedford en dan op die paaie rondom die baan plaasvind, het ons ondanks die laat herfs 'n buitengewoon warm dag gekies. Skaars 10, en nou reeds is daar 'n pragtige warm son met temperature wat in die namiddag maklik 20 grade moet oorskry (ek herinner u daaraan dat ons in Engeland is, nie in die Middellandse See nie). Toe ek by die baan kom, sien ek Clio. RS 182 wag vir my. Voordat ek eers my mond oopgemaak het om die eienaar, Sam Sheehan, voor te stel, vra hy om verskoning dat die lugversorging nie werk nie (blykbaar voorspel Sam 'n baie warm dag). Maar ondanks die feit dat hy in die spits van Londen hierheen gekom het, glimlag hy van oor tot oor.

Dit is nie moeilik om te sien hoekom nie. Daar Clio RS 182 lyk goed met groot sirkels en ek 'ondersny verlaag. Later het warm luike groter en vetter geword, en gevolglik lyk hierdie Clio vandag nog kleiner as wat dit gedoen het toe dit debuteer. Lewendig Franse renblou hierdie geval gee hulle in die besonder. Sheehan se kar is 'n standerd 182 met Koppie raam opsioneel: dan nie 'n amptelike Clio Cup nie. Dit beteken dat dit nog 'n paar geriewe het (insluitend die lugversorger wat nie werk nie). Sheehan het dit twee jaar gelede vir 6.500 XNUMX euro gekoop, maar erken dat dit nou selfs goedkoper is.

Ek geniet hierdie wonderwerkie wanneer die gebrul my aandag aftrek. Dit is die geblaf van 'n ses-silinder enjin wat 'n ware sportmotor lui. Maar slegs een verskyn in Bedford. alfa 147. Goed, hierdie 147 is 'n bietjie wyer en met 'n body kit soos 'n regte tuner, maar die mees entoesiastiese mense herken dit met die eerste oogopslag: dit is die 147. GTA, 'n onwaarskynlike top van die Alfa -reeks, gebou met 'n 6 pk V3.2 250 -enjin. 156 XNUMX GTA onder die enjinkap kompakte Tuis. As dit nie die klank was nie, sou min mense besef het dat dit iets besonders is. Hierdie model het dus nie eens 'n GTA -logo nie. Eienaar Nick Peverett het dit net twee maande gelede gekoop nadat hy verlief geraak het op sy kollega. Hy het slegs £ 4.000 4.700, of ongeveer € XNUMX, bestee, want dit is goedkoper in die Verenigde Koninkryk. Hy is lief vir haar juis vir hierdie anonieme voorkoms: 'U moet haar ken om te verstaan ​​hoe spesiaal sy is. Baie mense dink dat dit een van dieselfde ou valse Alphas is. " Ek kan hom nie kwalik neem nie ...

Selfs sonder om haar te sien, is daar geen twyfel wie die volgende aanspraakmaker is nie: die aritmiese neurie, die klankbaan van my jeug ... Subaru... Toe die motor uiteindelik aankom, besef ek dat dit nog meer spesiaal is as wat ek verwag het: dit is alleen. Impreza eerste reeks met ekstra kopligte onder die standaard en mega -agtervleuel. EN RB5: 'n weergawe wat geïnspireer is deur die destydse Subaru WRC -ster en sy naam van haar neem: Richard Burns... Dit is 'n beperkte uitgawe wat slegs in die Verenigde Koninkryk voorkom en dus regs bestuur word, maar danksy die magiese invoer kan almal dit vandag koop. As eienaar Rob Allen erken dat hy slegs 7.000 XNUMX euro aan hierdie byna perfekte model bestee het, is ek ook in die versoeking om dit te soek.

Ek kom terug na die werklikheid toe ek die vierde motor sien. Toyota MR2 Die Mk3 was nog altyd 'n taai motor, maar noudat sy waarde gedaal het, is dit 'n winskopie. Ek sou dit dadelik koop.

Dit was duidelik 'n te groot versoeking vir Bovingdon om dit te weerstaan. Hy het 'n paar maande gelede 'n ses-versnelde weergawe vir 5.000 euro gekoop. Byna perfek, in 'n blink swart kleur, die binnekant in кожа rooi en 'n verskeidenheid opsies.

Die enigste ding wat ontbreek, is die wit vlieg van die groep, 'n masjien wat ons nie in hierdie uitdaging kon opneem nie. Op die enjinkap het dit dieselfde handelsmerk as die MR2, maar dit is die enigste ooreenkoms tussen die twee. Dit is Toyota Celica GT-Four, die nuutste aankoop van ons kollega Matthew Hayward. Dit is nie so goed bewaar as ander motors nie, en het 'n paar skrape en 'n paar nie-oorspronklike komponente, soos die vreemde na-vellings en uitlaat van Fast & Furious. Maar Hayward het slegs 11.000 euro hiervoor betaal. 11.000 XNUMX euro vir 'n spesiale spesiale middel-negentigerjare, 'n vierwielaangedrewe kopie van 'n tydrenmotor wat mense onmiddellik sal herinner aan 'n sekere ouderdom, Juka Kankkunen en die Sega Rally-videospeletjie. Gegewe sy kultusstatus, kan ons hom veilig vergewe vir 'n paar skrape.

EK BESLUIT OM EERSTE TE PROBEER 147 XNUMX GTA, veral omdat daar 'n lang tyd verloop het sedert die laaste keer dat ek daarmee gery het. Toe sy nuut was, het GTA ook nie die probleme met haar maats hanteer nie, miskien omdat sy nie gelukkig was om terselfdertyd te debuteer nie. ford focus rs en Golf R32 Mk4. Wat my tien jaar gelede opgeval het, was sy enjin Fiksie.

En dit is steeds. Die dae toe groot enjins in klein motors geïnstalleer is, is verby: vandag maak vervaardigers staat op klein turbo-enjins om emissies te probeer verminder. Maar die GTA is 'n bewys dat 'n groter enjin as 'n motor 'n goeie idee is. Dit is die perfekte resep vir 'n vinnige en ontspannende motor terselfdertyd. Vandag, soos destyds, is die mees kenmerkende kenmerk van die GTA die enjin self. By lae rpm is dit vloeibaar en 'n bietjie bloedarmoede, maar na 3.000 5.000 begin dit harder druk en raak wild rondom 7.000 XNUMX. Van daar tot by die rooi lyn in XNUMX XNUMX rondtes, is dit baie vinnig, selfs volgens vandag se standaarde.

Op die hobbelige paaie van Bedfordshire herontdek ek nog 'n GTA -funksie: skokbrekers oordrewe sagte. Terwyl die 147 nooit opstandig of gevaarlik is nie, is daardie drywende gevoel onaangenaam en laat dit jou stadiger ry. As jy na jou instinkte luister en die petrolpedaal 'n bietjie verslap, sal jy 'n ontspanne en ongelooflik gemaklike masjien vind wanneer jy hom teen 'n goeie pas begin, maar moenie jou nek trek nie. Die stuur is meer responsief as wat ek onthou het – maar miskien is dit net ’n bewys dat die stuur sedertdien al hoe meer onsensitief geword het en die greep baie beter geword het. Alles te danke aan die beperkte glipewenaar van die Q2-weergawe, wat op 'n stadium in sy geskiedenis ook op hierdie model geïnstalleer is. Ná nege jaar en 117.000 XNUMX km het die motor nie die minste vibrasie in die kajuit of skudvering nie: dit is ’n groot terugslag vir diegene wat sê Italiaanse motors val uitmekaar.

Dit is tyd om na Frans oor te skakel. Terwyl die Alfa beslis mettertyd verbeter het, is die Clio geneig om erger te word. Maar hierdie individu kyk met soveel entoesiasme na die pad dat ek vir Sheehan vra of hy iets daaraan gedoen het. Hy—wat langs my sit, geteister deur te kyk hoe ’n vreemdeling sy gunstelingmotor bestuur—antwoord dat met die uitsondering van die namark-uitlaatstelsel en 172 Cup-vellings (wat in elk geval dieselfde grootte as voorraad is), is die motor heeltemal oorspronklik. .

Dit lyk asof hy pas die fabriek verlaat het en die pad beslissend aanval. Ek het vergeet hoe graag die ou 2-liter-enjin 'n hupstoot gee: dit is die perfekte teenmiddel vir moderne turbines met klein verplasing. Die nuwe uitlaat gee, hoewel dit nie hard is nie, baie klank aan die klankbaan. IN Spoed dit het 'n taamlike lang slag, maar as u dit leer ken, sal u agterkom dat dit glad en aangenaam is om te gebruik pedale hulle is in 'n perfekte hak-teen-posisie.

Maar die opvallendste aan die Fransman is dit raamwerk. skorsings hulle is perfek, hulle absorbeer stampe sonder om die rit te hard te maak, hulle is sagter as die nuutste RenaultSports, maar hulle verseker uitstekende beheer. IN stuur dit is lewendig en sensitief, en die voorkant is baie duidelik. Die 182 het nie soveel greep as moderne hot hatches nie, maar dit het dit nie eens nodig nie: die grepe voor en agter is so gebalanseerd dat dit maklik en instinktief is om die baan met die versneller te verkort. As u dan die standaard stabiliteitsbeheer uitskakel, kan u dit ook effens stuur oorstuur.

As ek die nuwe Clio RS Turbo met die Clio RS moes jaag, waarskynlik binne tweehonderd meter, sou ek nie eers weet in watter rigting dit gaan nie, maar ek wed ook dat ek duisend maal beter met die ou motor sou gery het. Onder die skerpste Clio, dink ek dit is die beste.

Kan dit beter wees? Miskien nie, maar as ek sien MR2 Bovingdon, in die son met die dak neer, laat my ten minste probeer om hom te pas. Daar Toyota sy is vreemd. In die nuwe toestand het dit soos 'n goeie motor gelyk, veral in vergelyking met sy direkte mededingers. Maar dit is ook een van die motors wat hul eie magiese oomblik oorleef het, en toe byna heeltemal vergete was, deur die geskiedenis oorgedra na 'n ekstra rol saam met die briljante MX-5 van dieselfde era.

Maar die storie is dikwels verkeerd: die MR2 hoef niks op die MX-5 te beny nie. Dit is die enigste een sport brandstofverbruik vir ware ry-plesier in die middelmotor. Die viersilinder dwars 1.8 is nie baie kragtig nie: 140 pk. selfs in daardie tyd was daar nie baie nie. Maar, ondanks die verminderde krag, met gewig Die kragdigtheid is slegs 975 kg.

As gevolg van Jethro se besige lewe ... is sy MR2 'n bietjie verlate en remme fluit teen lae spoed (hoewel dit normaal werk). Met die remme eenkant, lyk die agtjarige nuut.

Ondanks die uitstekende krag-gewig-verhouding, MR2 dit lyk glad nie vinnig nie. Maar in werklikheid is dit nie so nie. Daar Toyota op daardie tydstip kondig hy vir haar 0-100 in 8,0 sekondes aan, maar om die tyd te bereik, was dit nodig om deur hoepels te spring. IN enjin hy word taaier soos die regime groei, maar hy kry nooit die rugsteek wat jy verwag nie. Nog 'n dinamiese nadeel isversnellerwat, ondanks sy lang reis, 80 persent van sy aksie in die eerste paar sentimeter reis gebruik, sodat u vreeslik voel as u die pedaal heeltemal afdruk en vind dat daar niks gebeur nie.

Il raamwerk in plaas daarvan is dit vindingryk. Toyota was nog altyd trots barycenter MR2, met die grootste deel van die massa in die middel van die voertuig gekonsentreer, wat in die praktyk rysnelheid beteken die kromme sensasioneel. Hier is baie meganiese vastrapkrag, en die stuur is baie direk: jy het nie tyd om dit 'n sein te gee dat die motor reeds gestuur is terwyl die agterwiele die voorkant noukeurig volg nie. Sy hou nie van traverses nie, al kry Jethro - wat haar goed ken - op 'n stadium daarin om haar in 'n stadige draai tweede te laat inskuif. Aan die ander kant laat dit jou toe om baie vinnig te gaan, en die relatiewe gebrek aan versnelling word deel van die probleem.

LA RB5 LAAT MY ALTYD sprakeloos. Dit was my gunsteling Impreza Mk1. Inderdaad, as u daaroor dink, was dit myne Impreza 'n absolute gunsteling. Vandag hoop ek dat dit pas by my herinneringe aan haar. Ondanks sy ikoniese status, was die RB5 basies die standaard Impreza Turbo met 'n estetiese stel wat 'n metaalgrys verfwerk bevat en bederf agter ent pro ry... Byna al die RB5's het skorsings Opsionele Prodrive en 'n prestasiepakket, ook opsioneel, wat die krag tot 237 pk verhoog het. en 'n wringkrag van tot 350 Nm. Dit lyk vandag nie so kragtig nie?

As ek op RB5 gaan sit, is dit soos om jare later 'n ou vriend te vind. Alles is soos ek onthou: wit skyfies, stoffering in кожа blou suede, selfs 'n waarskuwingsplakker: "Laat die enjin 'n minuut stilstaan ​​voordat dit na 'n lang rit op die snelweg afgeskakel word." Hierdie kopie is so oorspronklik dat dit nog steeds 'n kassetspeler van Subaru met 'n boks wat die meeste eienaars binne 'n paar maande verloor het. As ek die enjin aanskakel en luister woonstel vier mompel hy, ek voel darem asof ek 'n tree terug in die tyd neem: ek is weer 24, en ek sit in die motor van my drome.

dieImpreza nie soseer vir die subtiele nie. Groot stuurwiel dit lyk of dit van die trekker afgehaal is, en Spoed dit is 'n lang stap. Daar Bestuursposisie dit is lank en regop, en die uitsig word omring deur strate boodskappe voor en 'n groot luginlaat in die middel van die enjinkap.

Ondanks sy ouderdom is die RB5 steeds 'n hamer. IN enjin op die bas het dit 'n bietjie vertraging - maar aan die ander kant was dit nog altyd so - maar soos jy spoed optel, raak dit meer reaktief. Op hierdie stadium verander die geluid van die uitlaat in 'n bekende blaf en die Impreza skop jou in die gat. Hierdie voorbeeld het 'n bietjie huiwering by hoër toere wat 'n wegspring kan verwoes, maar andersins is dit baie vinnig.

Ek het vergeet toe die eerste Impreza sag was. Dit is beslis 'n motor wat aanpas by die pad eerder as om dit na sy wil te probeer buig. IN die kromme dit is egter wonderlik, te danke aan raamwerk wat blykbaar nooit in 'n krisis sal beland nie. As u te vinnig in die hoeke beland, is die voorkant geneig om uit te brei namate u die gashendel oopmaak; u kan voel dat die wringkrag na die agterkant oorgedra word terwyl die dryfkrag u uit die moeilikheid probeer hou. Alternatiewelik kan u laat rem en dan draai, met die vertroue dat selfs as u van die kant af begin, genoeg trekkrag sal vind om ongeskonde uit te kom.

Die laaste aanspraakmaker is 'n regte dier. Daar GTFour Hayward is heeltemal nuut vir my - Celica Die oudste wat ek gery het is sy erfgenaam, so ek weet net nie wat om te verwag nie. Maar ek het 'n paar minute saam met haar nodig om te verstaan ​​dat dit 'n ernstige kar is.

Il enjin dit is waar turbo Old School: Dit is 'n bietjie lui in stilstand, en dit is alles 'n konsert van fluitjie en suiggedwonge induksie, waarby die neurie van 'n woestyn gevoeg word. As ons uitlaatgasse na die mark hoor, klink dit asof robotbye hul nes daar gebou het. En dit lyk asof die GT-Four op die pad nog harder is ...

Daar is baie turbo -vertragings aan die begin: as die snelheid onder 3.000 rpm daal, moet u 'n paar sekondes wag voordat iets gebeur. Bo hierdie modus vorder die Celica egter asof dit 'n lewering het. Castrol en 'n ou met die naam Sines het bestuur. Dit is 'n voorbeeld van die Japanse spesifikasie ST205 WRC: dit het oorspronklik 251 pk. Dit lyk asof hy ten minste nog 100 het, en Matthew sê vir my dat dit moontlik is gegewe die onstuimige verlede.

Le skorsings wreed: s sagte baie stywe en stewige skokbrekers, die rit is beslis nie gemaklik nie. Maar dit is beslis effektief: selfs met bande oud en ongemerk GT-Four hy het baie greep en dit stuur Geskaal is presies en kommunikatief. Een of ander ou eienaar moes 'n verkorte koppeling op geïnstalleer het Spoedwat nou ongeveer twee sentimeter se reis tussen een rat het. Op hierdie paaie is dit beslis die vinnigste van die deelnemers.

Die oorsprong van die saamtrek Toyota hulle verskyn ook in een van sy truuks, net so indrukwekkend as onverwags: die mooi oorstuur owerhede. In stadiger hoeke dra die ongebalanseerde gewigsverdeling aan die agterkant meer wringkrag na agter, waarheen beperkte glyverskeidenheid dit lyk asof hy vasbeslote is om soveel moontlik van hom op die grond te gooi. Dit is aanvanklik kommerwekkend, maar u sal binnekort leer om die stelsel te vertrou. vierwielaangedrewe wat u sal help om die motor in die regte rigting te stuur.

Terwyl die motors om ons ontspan onder die ondergaande son, kom daar 'n algemene gedagte by ons op: Miskien was hierdie generasie motors 'n absolute plesier om te bestuur, 'n produk van 'n era toe dinamika nog steeds emissies en NCAP -graderings kan beïnvloed. Sedertdien het motors groener, vinniger en veiliger geword, maar min het dit nog lekkerder gemaak om te bestuur. Dit is regtig 'n skande.

Maar as ons nie die toekoms kan verander nie, kan ons ten minste geniet wat die verlede ons nagelaat het. Ek hou van hierdie motors. Daar is 'n hele generasie kragtige motors met goeie prestasie teen regte pryse. Koop dit terwyl u tyd het.

Ondanks die feit dat dit meer 'n viering as 'n wedloop is, lyk dit na die regte ding om 'n wenner te kies. As ek 'n motorhuis gehad het, sou ek meer as gelukkig enige van hierdie vyf motors daarin kon sit. Maar as ek elke dag een daarvan moet kies om met my motor te ry, sou ek wed Clio 182, wat meer lewendig en lekkerder kan wees as die nuwe Clio Turbo, die opvolger van die 182.