Toetsrit Suzuki Vitara, Jimny en SX4
Dit was op die oomblik toe alles op die navigatorskerm verdwyn het, behalwe die ikoon met die tikmasjien, die kompas en die spoed, dat die SX4 gevries het - daar was 'n vreeslike veldren vir 'n stedelike crossover.
Hoe verder van die stad, hoe minder eis ons van die motor. Duisend kilometer van die metropool kom heeltemal ander waardes na vore - hier hoef u ten minste nie u bure stroomaf te beïndruk nie.
In Karachay-Cherkessia, waar die toetsrit van die Suzuki-reeks plaasgevind het, vind die paradigmaverskuiwing plaas met die eerste asem van berglug. Om nie vinniger en verder daar te kom nie, nie om uself te wys nie, maar om die skoonheid rondom te sien. Isoleer uself ten slotte nie van die wêreld nie, maar ervaar dit in sy geheel.
Op die eerste rit van die reis het ek 'n Suzuki SX4 gekry. Terwyl ons nog nie in die berge is nie, let ek veral op die gewone waardes. Verlede jaar het die crossover 'n 1,4 liter turbo-enjin ontvang (140 pk en 220 Nm wringkrag). In kombinasie met die klassieke "outomatiese" werk die motor glad, die trappe wissel glad en onmerkbaar, net soms is daar 'n klein vertraging wanneer die rat teruggestel word voordat dit versnel.
Die hitch kan maklik behandel word deur die motor in sportmodus te plaas: dit is 'n omvattende program wat nie net die ratkas langer laat ry nie, maar ook die reaksie op die petrolpedaal verskerp, en die vierwielaandrywingstelsel ook herkonfigureer en ESP. Nou is die agterwiele nie net gekoppel as die voorwiele gly nie, maar ook om die beurt en tydens skerp versnelling: die elektronika word gelei deur die lesings van die stuurhoek-, spoed- en gaspedaalposisiesensors.
Volgens my gewoonte in Moskou probeer ek tog so vinnig as moontlik daarheen kom, so ek gebruik hierdie modus elke keer as ek verbysteek. Terwyl daar slingerasfalt onder die wiele is, veroorsaak die ernstige en saaklike gegrom van die enjin rampokkery, wat gewoonlik nie van 'n motor van hierdie klas verwag word nie. Dansmusiek gee die atmosfeer in die kajuit: die telefoon is onmiddellik via Apple CarPlay met die multimedia-stelsel verbind en die laaste snitlys onmiddellik aangeskakel. Raakbeheer met gebaarondersteuning werk hier uitstekend en veroorsaak geen ongerief met vals positiewe of omgekeerd gebrek aan reaksies nie.
Maar dan eindig die pad skielik, en heuwelagtige velde verskyn voor die Suzuki SX4, besaai met sluwe ligging van spore van motors. Hulle kom almal saam en divergeer, en die lyn van kragoordragtorings strek verder as die horison "werk" as die leidende draad van Ariadne. Het u al met so 'n verwysingspunt gery? As dit so is, sal u my verstaan. Dit is op die oomblik dat alles op die navigatorskerm in die algemeen verdwyn, behalwe die ikoon met 'n tikmasjien, 'n kompas en spoed, word die persepsie van die wêreld finaal verskerp.
Die Suzuki crossover het 'n grondvryhoogte van 180 millimeter. Dit is nie so min nie, maar die oogmeter werk sonder onderbreking: is daardie klip presies minder as 18 sentimeter? En as u dit op daardie steil heuwel omring, sal ons nie met 'n buffer toeslaan nie? Maar in werklikheid was die pad, wat verskriklik gelyk het, redelik begaanbaar vir 'n stedelike crossover. In veral onaangename gebiede skakel ek die middelste ewenaarvergrendeling aan - hier werk dit teen snelhede tot 60 km / h, wat u toelaat om die transmissiemodusse nie 'n paar keer per uur te verander nie.
Die pieke van Elbrus, bedek met 'n kap wolke, byna tweehonderd meter hoë kranse, blou lug en dieselfde blou klokkies in die wei - dit is jammer dat daar geen tent en proviand in die 430 liter-kofferbak is nie. Maar ons moet terug beweeg om more na 'n ander punt te gaan.
Die roete van die tweede dag vanaf Essentuki na die bronne van Dzhila Suu is spesiaal vir Suzuki Jimny gebaan. Op hierdie dag gaan Vitara en SX4 voort om ligte veldry te verower, en 'n ware hardcore wag op ons met 'n ander bemanning. Maar jy moet nog steeds daarby uitkom.
Jimny, een van die min subkompakte SUV's in die wêreld en die enigste in Rusland, is nie baie geskik vir 'n lang reis nie. 'N Raammotor met deurlopende asse en 'n kort asafstand probeer om elke golf te swaai en op 'n hobbel te bons. En die vermoëns van die 1,3 liter-enjin (85 pk) is duidelik nie genoeg om vinnig op die baan te verbysteek nie. Op 'n plat pad versnel Jimny tot 100 km / h in 17,2 sekondes, en dit lyk vir altyd opdraand.
Hier is byna geen kattebak nie - slegs 113 liter. Maar die praktyk het getoon dat 'n paar honderd kilometer agter die stuur van hierdie charismatiese kruimel nogal 'n ligafstand is, selfs sonder gereelde stop. Die belangrikste ding is die regte houding, en hiermee sal die passasiers van Jimny beslis nie probleme ondervind nie. Daarbenewens kan die Jimny-bestuurder, anders as ander padgebruikers, slaggate in die asfalt ignoreer: die vering werk dit saggies uit en maak dit duidelik dat dit nie die moeilikste taak vir haar is nie. Die pret begin soos gewoonlik waar die pad eindig.
Die roete loop langs 'n bergrivier. Ons steek dit oor wankelrige houtbruggies, wat blykbaar onder die gewig van die SUV breek. Onder die wiele van Jimny is daar rotse wat uit die grond steek, dan groot klippe, dan modderige plasse, en soms bisarre kombinasies van die bogenoemde. Die skerpte van die gewaarwordinge word bygevoeg deur die feit dat die pad waarlangs ons ry ongeveer 30 cm van die wiele van die motor af in 'n krans eindig.
Eng, maar hoe verder ons gaan, hoe meer vertroue in die vermoëns van Jimny. Om op die rotse te klim word nie makliker nie - die stuurwiel wat in u hande klop, moet met alle mag aangegryp word. Maar alles het 'n limiet. In Jimny se geval is dit fonteine aan die voet van Elbrus. Verder en hoër - net te voet.
Na die toetsrit was ek en my kollegas, wat ook Jimny bestuur het, dit eens dat as Vitara en SX4 merkbaar gemakliker is op asfalt, dan is dit nie net makliker nie, maar ook aangenamer om in Jimny te ry.
Suzuki Vitara S na Jimny is 'n ware supermotor. Die enjin is dieselfde as op die SX4, maar die verskille in karakter is baie opvallend. Vitara is meer speels, flink, wat baie ooreenstem met die helder voorkoms.
Terselfdertyd voel die skorsing hier subjektief meer rigied en versamel, en in die hoeke hak Vitara amper nie. In 'n motor met 'n laaikrag-enjin lyk sulke instellings baie meer gepas en laat dit minder vrae ontstaan as by 'n 'atmosferiese' crossover.
Dit raak vroeg donker in die berge, so ek het nie tyd om die Vitara-veldren te gaan kyk nie. Die veldrypotensiaal van die Suzuki Vitara is egter duidelik beter as die van die SX4, waarin ons baie ver gery het, en, belangriker, op ons eie uitgekom het. Die vierwielaangedrewe stelsel is hier dieselfde, maar die grondvryhoogte is 5 millimeter hoër. Dit blyk dat dit nog steeds nie genoeg is nie, maar tesame met korter oorhange en 'n asafstand, verbeter die geometriese landloopvermoë opmerklik.
Ja, die turbo-weergawe van die Vitara-crossover is goed, maar dit is nog steeds meer vir stads-, snelweg- en kronkelpaaie en veldry. Ek verkies die sleutels bo die diesel Suzuki Vitara met 320 Newton meter wringkrag. Dit is jammer dat daar nie sulke masjiene in Rusland is nie en ook nooit sal wees nie.
| Tipe | ||
| Oorkruising | Oorkruising | SUV |
| Afmetings (lengte / breedte / hoogte), mm | ||
| 4300/1785/1585 | 4175/1775/1610 | 3695/1600/1705 |
| Asafstand, mm | ||
| 2600 | 2500 | 2250 |
| Eie gewig, kg | ||
| 1235 | 1235 | 1075 |
| enjin se tipe | ||
| Turbo-aangejaagde petrol, R4 | Turbo-aangejaagde petrol, R4 | Petrol, R4 |
| Werkvolume, kubieke meter cm | ||
| 1373 | 1373 | 1328 |
| Krag, h.p. om tpm | ||
| 140 op 5500 | 140 op 5500 | 85 op 6000 |
| Maks. koel. oomblik, nm by rpm | ||
| 220 by 1500-4000 | 220 by 1500-4000 | 110 op 4100 |
| Transmissie, ry | ||
| AKP6, vol | AKP6, vol | AKP4, invoegtoepassing vol |
| Maks. spoed, km / h | ||
| 200 | 200 | 135 |
| Versnelling tot 100 km / h, s | ||
| 10,2 | 10,2 | 17,2 |
| Brandstofverbruik (gor./trassa/mesh.), L | ||
| 7,9/5,2/6,2 | 6,4/5,0/5,5 | 9,9/6,6/7,8 |
| Rompvolume, l | ||
| 430 | 375 | 113 |
| Prys vanaf, $. | ||
| 15 (549) | 19 (585) | 15 101 |
