Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 anti-tenk vegvliegtuig besig om voor te berei vir opstyg.
Die ervaring wat die spanne van duikbomwerpers tydens die gevegte in Spanje en in die Poolse veldtog van 1939 opgedoen het, het die behoefte bevestig om die Ju 87-vliegtuie te moderniseer. Die belangrikste voorwaardes vir die verbetering van werkverrigting was 'n nuwe enjin met groter krag en 'n verandering in die lugdinamika van die lugraam.
Werk aan 'n nuwe weergawe van die "Stukka" het in die lente van 1940 begin, en reeds in Mei het die ontwerp die amptelike benaming Junkers Ju 87 D gekry. Die vervanging van die krageenheid. Die Jumo 211 J-12 211-silinder vloeistofverkoelde inlyn-enjin met 'n maksimum krag van 1 pk was 'n ideale alternatief. Die nuwe enjin was langer as die een wat in die Ju 1420 B-weergawe gebruik is met meer as 87 cm, so sy omhulsel moes verleng en hervorm word. Terselfdertyd is 'n nuwe verkoelingstelsel ontwikkel. Die olieverkoeler is onder die onderste deel van die enjinomhulsel ingeskuif, en onder die vlerke, by die agterrand van die middelste gedeelte, is twee vloeibare verkoelers geïnstalleer. Nog 'n verandering was die nuwe kajuitbedekking wat voorheen op die Ju 40 B, W.Nr. 87.
Die nuwe Jumo 211 J-1-enjin is die eerste keer in die Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK in Oktober 1940. Toetse wat etlike weke geduur het, is onderbreek deur voortdurende mislukkings van 'n onvoltooide krageenheid.
Die eerste amptelike prototipe van die Ju 87 D was die Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, voltooi Maart 1941. Jumo 211 J-1 aangedrewe vliegtuig getoets van Maart tot Augustus 1941 by die Dessau fabriek. In Augustus 1941 is die Jumo 211 J-1-enjin vervang deur die Jumo 211 F. Onmiddellik aan die begin van toetsing met die nuwe kragsentrale het die skroef afgekom terwyl hy teen 1420 rpm werk. Op 30 September 1939 is die herstel van die vliegtuig voltooi en dit is na die Erprobungsstelle Rechlin oorgeplaas. Na 'n reeks vlugtoetse is die vliegtuig op 16 Oktober 1941 amptelik aan die Luftwaffe oorhandig. Die motor is later gebruik om die enjin en verkoelingstelsel te toets. In Februarie 1942 het die vliegtuig na Dessau teruggekeer, waar nuwe verkoelerbedekkings daarop aangebring is, en op 14 September 1943 is die prototipe aan die voorkant oorhandig.
Tweede prototipe, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, sou aan die einde van 1940 volgens skedule voltooi word, maar enjinprobleme het voltooiing vertraag en dit was eers in Mei 1941 dat vlugtoetsing begin het. 10 November 1941 is die vliegtuig na die Luftwaffe oorgeplaas. Die resultate van die toetse wat uitgevoer is, het beide die Junkers-aanleg en verteenwoordigers van die Rekhlin-eksperimentele sentrum tevrede gestel. Die vroeë ryp van November 1941 het dit ook moontlik gemaak om koue aanvangstoetse uit te voer, dit het geblyk dat die aanvang van die enjin selfs by baie lae temperature nie spesiale werk vereis nie en nie 'n mislukking van die krageenheid veroorsaak nie.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 getoets met bykomende pantser.
Vroeg in 1942 het die prototipe na Dessau teruggekeer, waar stabiliteitstoetse en geringe wysigings aan die Jumo 211 J-1-enjin uitgevoer is, waarna die vliegtuig na Rechlin teruggestuur is. Op 20 Augustus 1942, tydens een van die toetsvlugte, het die vliegtuig in die Müritzsee-meer neergestort. Sy bemanning, vlieënier: Fw. Herman Ruthard, 'n burgerlike werker by die eksperimentele sentrum, is dood. Die oorsaak van die ongeluk was waarskynlik die verlies van bewussyn deur die vlieënier as gevolg van koolstofdioksiedvergiftiging.
Derde prototipe Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, voltooi in April 1941, 'n maand later na Erprobungsstelle Rechlin oorgeplaas. Dit was 'n voorbeeld vir die Ju 87 D-1 weergawe. Probleme met die aflewering van die Jumo 211 J-1-enjin het 'n ander Ju 87 V24-prototipe, W.Nr. 0544, BK+EE, wat eers in Augustus 1941 voltooi is. Die vliegtuig is na Rechlin oorgeplaas, waar dit gou onklaar geraak het en met 'n beskadigde romp na Dessau teruggekeer het. Na herstelwerk in November 1941 is dit weer na Rechlin vervoer. Na afloop van die toetse is die motor voor geplaas.
Vyfde prototipe, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, was standaard vir die tropiese weergawe van die Ju 87 D-1/trop. Die lugraam is vroeg in Maart 1941 voltooi, maar eers in Julie 1941 is die Jumo 211 J-1-enjin geïnstalleer. In die somer is die motor getoets en op 12 September 1941 na Rechlin vervoer, waar dit met 'n Delbag-stoffilter getoets is.
Die besluit om die Ju 87 D-1 in massa te vervaardig is in 1940 geneem, toe 'n bestelling geplaas is vir die vervaardiging van 495 kopieë van hierdie vliegtuig. Hulle sou tussen Mei 1941 en Maart 1942 afgelewer word. Vroeg in Februarie 1942 het die Tegniese Departement van die Imperial Air Ministry die bestelling tot 832 Ju 87 D-1's verhoog. Alle masjiene sou by die Weser-aanleg vervaardig word. Probleme met die Jumo 211 J-enjins het gelei tot 'n vertraging in die bestelling. Die eerste twee reekse vliegtuie sou in Junie 1941 voltooi word, maar Karman kon nie die boonste rompkomponente betyds voorberei nie. Die eerste produksievliegtuig is eers op 30 Junie 1941 saamgestel. Ten spyte van die vertraging het die Reich Air Ministry geglo dat 1941 Ju 48 D-87's in Julie 1 van die Weser-monteerlyne sou rol. Intussen, in Julie 1941, is slegs die eerste kopie gebou; dit is in die fabriek vernietig. Verteenwoordigers van die RLM en die bestuur van die Junkers-aanleg, wat die lisensie vir die bou van die Ju 87 D-1 aan die Weser-aanleg uitgereik het, het gehoop dat die vertraging in massaproduksie teen die einde van September 1941 vergoed sou word. Verdere probleme het egter hierdie hoop vernietig. Ook in Augustus 1941 het nie 'n enkele Ju 87 D-1 die monteerwinkel van die Bremen-aanleg verlaat nie. Eers in September het die Weser-fabrieke die eerste twee produksievliegtuie wat die toetssentrums binnegekom het, aan die Luftwaffe oorhandig.
In Oktober-November 1941 is altesaam 61 Ju 87 D-1's aanmekaar gesit, wat weens die haglike weerstoestande destyds in Lemwerder eers in Desember gevlieg het en toe na dele van die front oorgeplaas is.
Tegniese beskrywing Ju 87 D-1
Die Junkers Ju 87 D-1 was 'n tweesitplek, enkelmotorige, volledig metaal laagvlerkvliegtuig met 'n klassieke vaste landingstuig. Die romp van die vliegtuig het 'n ovaalgedeelte gehad met 'n semi-omhulde struktuur wat geheel en al van metaal gemaak is. Die liggaam is in helftes verdeel, permanent met klinknaels verbind. Die werkende deksel van gladde duralumin is vasgemaak met konvekse klinknaels met sferiese koppe in plekke van verhoogde vragte en gladde klinknaels in plekke met minder vragte.
Die rompstruktuur het bestaan uit 16 rame wat deur loodregte stringers verbind is, en vier dwarsstawe wat in die voorste deel daarvan geleë is, wat tot 7 rame insluit. Die #1 vollengte raam was ook die enjin-firewall. Voor die romp is bykomende hulprame gebou om die romp te versterk, dit het ook gedien as stut vir die bomboom.
Die kajuit, geleë in die middelste deel van die romp tussen die 2de en 6de rame, was bedek met 'n ryk geglasuurde vierdelige bedekking van gelamineerde of organiese glas, wat goeie sigbaarheid van alle kante bied. Skuifelemente van die kajuitvoering is toegerus met slotte vir hul noodontsluiting. In die middel van die kajuit is 'n anti-kantel-oorgang gemonteer, gekoppel aan 'n gepantserde afskorting. Die voorruit was toegerus met koeëlvaste glas van 25 mm dik. Bykomende skuiling vir die vlieënier was 'n gepantserde metaalsitplek met 'n dikte van 4 tot 8 mm, asook 'n pantserplaat van 10 mm dik agter sy kop en pantserplate van 5 mm dik wat in die kajuitvloer geïnstalleer is.
Die radio-operateur is deur twee pantserplate beskerm, waarvan die eerste, 5 mm dik, in die vloer ingebou is, die tweede, geprofileer in die vorm van 'n raam, is tussen rame 5 en 6 geplaas. 'n Gepantserde GSL-K 81 met 'n MG 81 Z-masjiengeweer as bykomende bedekking gedien.Daar was 'n klein venster in die vlieënier se vloer met 'n metaalgordyn wat dit makliker gemaak het om die grond waar te neem voordat jy in die vliegtuig geduik het. Agter raam nommer 8 was 'n metaalhouer, slegs van buite af toeganklik, waarin 'n noodhulptassie was.
Die driesydige, geheel-metaal dubbelspar-vliegblad het 'n kenmerkende afgeplatte W-vorm gehad wat geskep is deur positiewe-lig-buitenste dele aan 'n negatiewe-lig-middelgedeelte te heg. Die buitelyne van die lemme is trapeziumvormig met afgeronde punte. Die middelste gedeelte was integraal aan die romp verbind. Twee vloeistofverkoelers is onder die middelste gedeelte gebou. Die buitenste dele van die vleuel is aan die middelste gedeelte vasgemaak met vier balgewrigte wat deur Junkers ontwerp is. Die werkende deksel is gemaak van gladde duraluminiumplaat. Onder die agterrand, benewens die hoofvlerkprofiel, is daar twee-seksie flappe, apart vir die middelste gedeelte en die einde. Kleppe en eenstuk ailerons toegerus met trimmers is gemonteer op spesiale stawe wat deur Junkers gepatenteer is.
Die rolroers het 'n meganiese aandrywing gehad, en die kleppe het 'n hidrouliese aandrywing. Alle beweegbare oppervlaktes van die vlerke was bedek met 'n gladde duraluminiumplaat. Die klep- en rolroerstelsel volgens die Junkers-patent is die Doppelflügel, of dubbelvlerk, genoem. Die gapings tussen die profiel en sy bewegende dele het groter doeltreffendheid verseker, en die hele stelsel was tegnologies eenvoudig. Onder die vlerke, by die eerste spar, was daar outomaties beheerde gleuflugremme, wat gehelp het om die motor uit 'n duikvlug te bring.
Die stertgedeelte, wat 'n geheel-metaalstruktuur het, was omhul met 'n gladde duraluminiumplaat. Die vertikale stabiliseerder het 'n trapesiumvorm gehad, die roer is deur staalkabels aangedryf. 'n Verstelbare horisontale stabiliseerder, sonder opheffing, met 'n reghoekige kontoer, is ondersteun deur vurkvormige pale gemaak van staalpype wat met duralumin-plaat geprofileer is. Die hoogteverstellers is deur drukpers aangedryf. Beide die hysbak en roer was massief en aërodinamies gebalanseer, met trimoortjies en verhewe rante.
Die klassieke vrystaande vaste landingsgestel met 'n stertwiel het goeie grondstabiliteit gesorg. Een hooflandingstuig was in knope op sparre nr. 1 gemonteer by die aansluiting van die middelste gedeelte met die uiterste dele van die vlerke. KPZ-stutte wat deur Kronprinz vervaardig is, wat eindig in 'n vurk wat die wiel omring, het veerdemping met oliedemping gehad. Die hooflandingstuig was geprofileer met kappe gemaak van gladde duralumin met 'n kenmerkende vorm, wat een van die onderskeidende kenmerke van die Stuka-vliegtuig is. Die wiele was toegerus met mediumdruk bande van 840 x 300 mm. Die aanbevole banddruk was om 0,25 MPa te wees. Die remstelsel het uit hidrouliese dromremme bestaan. Die vloeistof is vir die remstelsel gebruik.
rem fl-Drukel. Die vaste stertwiel, gemonteer op die Kronprinz skeenvurk, het veerdemping en was vasgemaak aan 'n horisontale raam geleë tussen vertikale ribbes nr. 15 en 16. Die stertwielskag was ingebed in 'n spesiale boks, wat 360 ° rotasie verskaf het. ’n Band met afmetings van 380 x 150 mm is op die velling geïnstalleer met ’n aanbevole druk van 3 tot 3,5 atm. Tydens opstyg, vlug en landing kon die stertwiel in posisie gesluit word met 'n kabel wat vanaf die stuurkajuit beheer word. Na elke 500 vlugte is 'n algemene tegniese inspeksie van die landingsgereedskap aanbeveel. Ingeboude noodgly om die agterkant van die romp te beskerm in die geval van 'n gedwonge landing.
