Grumman F-14 Bombcat Deel 1

Aanvanklik was die hooftaak van die F-14 Tomcat die lugverdediging van Amerikaanse vliegdekskepe en hul begeleiders.

skepe en die verkryging van meerderwaardigheid in die lug in die lugoperasiegebied.

Die geskiedenis van die lughawende vegter Grumman F-14 Tomcat kan in twee periodes verdeel word. Vir die eerste dekade of wat het die F-14A gedien as 'n "vlootverdediger" - 'n onderskepper wie se belangrikste taak was om Sowjet-langafstand-bomwerpers te bestry - draers van gevleuelde teenskip-missiele en ander vliegtuie wat die groep se Amerikaanse vliegdekskip. Die F-14A het sy waarde bewys deur twee Libiese Su-22-vegbomwerpers en twee MiG-23-vegvliegtuie in twee gevegte in 1981 en 1989 oor Sirte Sirte neer te skiet.

In die 80's is die "romantiese" beeld van die F-14A Tomcat in twee speelfilms verewig – The Last Countdown uit die 1980's en bowenal in Top Gun, Tony Scott se bekroonde 1986-rolprent. Dienste -14A behels ook werk met onbetroubare en te swak aandrywingstelsels, wat baie rampe veroorsaak het. Slegs die ingebruikneming van die opgegradeerde F-14B- en F-14D-modelle met nuwe enjins het hierdie probleme opgelos.

In die vroeë 90's, toe die F-14 Tomcat uiteindelik 'n volwasse ontwerp geword het, het die Pentagon die besluit geneem om sy produksie te beëindig. Die vliegtuig het gedoem gelyk. Toe begin die tweede fase in die geskiedenis van die vegter. Deur verskeie wysigings en die bekendstelling van 'n LANTIRN-tipe navigasie- en leidingstelsel, het die F-14 Tomcat ontwikkel van 'n "enkelmissie"-platform in 'n werklike multi-rol veg-bomwerper. Oor die volgende dekade het F-14 Tomcat-spanne presisieaanvalle teen grondteikens gemaak met lasergeleide bomme en GPS-seine, noue ondersteuningsmissies vir hul eie troepe uitgevoer en selfs met dekgewere op grondteikens geskiet. As die vlootvlieëniers in die laat 70's gehoor het in watter rol die F-14 hul diens beëindig het, sou niemand dit geglo het nie.

In die laat 50's het die US Navy (US Navy) die konsep ontwikkel om 'n langafstand-lugvliegtuig te bou - die sg. vloot verdedigers. Dit was veronderstel om ’n swaar vegter te wees wat met lug-tot-lug-missiele gewapen was, wat in staat was om Sowjet-bomwerpers te onderskep en op veilige afstande te vernietig – ver van hul eie vliegdekskepe en skepe.

In Julie 1960 het Douglas Aircraft 'n kontrak ontvang om die F-6D Missileer swaar vegvliegtuig te bou. Dit moes 'n bemanning van drie hê en AAM-N-3 Eagle-langafstandmissiele met konvensionele of kernplofkoppe dra. Dit het gou duidelik geword dat die swaar vegter sy eie jagbedekking sou benodig, en die hele konsep sou waarskynlik nie werk nie. 'n Paar jaar later is die idee van 'n swaar vegter herleef toe Robert McNamara, minister van verdediging, probeer het om die konstruksie van 'n lugweergawe van die General Dynamics F-10A-bomwerper onder die TFX-program (Tactical Fighter Experimental) deur te druk. Die lugweergawe, aangewys F-111B, sou gesamentlik deur General Dynamics en Grumman gebou word. Die F-111B was egter te groot en moeilik om vanaf vliegdekskepe te bedryf. Ná die F-111A het hy ’n tweesitplekkajuit met sy-aan-sy-sitplekke en veranderlike geometrie-vlerke met ’n spanwydte van 111 m (gevou) tot 10,3 m (uitgevou) “geërf”.

Sewe prototipes is gebou, waarvan die eerste in Mei 1965 getoets is. Drie van hulle het neergestort, wat gelei het tot die dood van vier bemanningslede. Die vloot was teen die aanvaarding van die F-111B, en hierdie besluit is deur kongreslede ondersteun. Die projek is uiteindelik gekanselleer en in Julie 1968 het die vloot voorstelle aangevra vir die nuutgeloodsde Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter)-program. Vyf maatskappye het aan die tender deelgeneem: Grumman, McDonnel Douglas, Noord-Amerikaanse Rockwell, General Dynamics en Ling-Temco-Vought. Grumman het besluit om sy ervaring in die F-111B-program te gebruik, insluitend die veranderlike geometrie-vlerkkonsep. Sewe verskillende aërodinamiese konfigurasies is noukeurig bestudeer, meeste van hulle sonder veranderlike geometrie vlerke. Uiteindelik, laat in 1968, het Grumman die 303E, 'n tweesitplek, tweemotorige veranderlike-vlerkvegvliegtuig, op tender ingedien.

Anders as die F-111B, gebruik dit egter 'n dubbele vertikale stert-, vlieënier- en radar-onderskepbeampte (RIO) sitplekke wat in tandem gerangskik is, en enjins wat in twee afsonderlike gondels geleë is. As gevolg hiervan, onder die romp was daar 'n plek vir vier balke van hangarms. Daarbenewens was die bewapening veronderstel om gedra te word op twee balke wat onder die sg. handskoene, dit wil sê vlerkkappe waarin die "beweegbare" vlerke "gewerk" het. Anders as die F-111B, was daar nie beplan om balke onder die bewegende dele van die vlerke te monteer nie. Die vegvliegtuig sou toegerus word met stelsels wat vir die F-111B ontwikkel is, insluitend: Hughes AN / AWG-9 radar, AIM-54A Phoenix langafstand lug-tot-lug missiele (ontwerp deur Hughes spesifiek vir radar werking) en Pratt & Whitney TF30-P-12. Op 14 Januarie 1969 het die 303E-projek die wenner in die VFX-program geword, en die vloot het die nuwe vegter amptelik as die F-14A Tomcat aangewys.

Die hoofbewapening van die F-14 Tomcat-vegvliegtuie vir die bestryding van lugteikens was ses langafstand AIM-54 Phoenix lug-tot-lug missiele.

F-14A - enjinprobleme en strukturele rypwording

In 1969 het die Amerikaanse vloot Grumman 'n voorlopige kontrak toegeken om 12 prototipes en 26 produksie-eenhede te bou. Uiteindelik is 20 FSD (Volskaalse Ontwikkeling) toetsmonsters vir die toetsfase toegeken. Die eerste F-14A (BuNo 157980) het die Grumman-aanleg by Calverton, Long Island laat in 1970 verlaat. Sy vlug op 21 Desember 1970 het vlot verloop. Die tweede vlug, wat op 30 Desember gemaak is, het egter in 'n ramp geëindig weens die mislukking van beide hidrouliese stelsels tydens die landingsbenadering. Die bemanning het daarin geslaag om uit te stoot, maar die vliegtuig was verlore.

Die tweede FSD (BuNo 157981) het op 21 Mei 1971 gevlieg. FSD No. 10 (BuNo 157989) is by die NATC-vloottoetssentrum by Patuxentrivier afgelewer vir strukturele en dektoetsing. Op 30 Junie 1972 het dit neergestort terwyl hy vir 'n lugskou op die Patuxentrivier voorberei het. Toetsvlieënier William "Bill" Miller, wat die ongeluk van die eerste voorbeeld oorleef het, is in die ongeluk dood.

In Junie 1972 het FSD No. 13 (BuNo 158613) aan die eerste toetse aan boord deelgeneem - op die vliegdekskip USS Forrestal. Prototipe nr. 6 (BuNo 157984) was bedoel vir wapentoetsing by die Point Mugu-basis in Kalifornië. Op 20 Junie 1972 het F-14A No. 6 homself neergeskiet toe 'n afgevuurde AIM-7E-2 Sparrow mediumafstand lug-tot-lug missiel die vegter getref het tydens skeiding. Die bemanning het daarin geslaag om uit te stoot. Die eerste lansering van die AIM-54A-langafstandmissiel vanaf 'n F-14A het op 28 April 1972 plaasgevind. Die Vloot was baie tevrede met die werkverrigting van die AN/AWG-9-AIM-54A-stelsel. Die omvang van die radar, wat in die X-band werk en teen frekwensies van 8-12 GHz, was binne 200 km. Dit kon gelyktydig tot 24 teikens opspoor, 18 op die TID (taktiese inligtingskerm) wat by die RIO-stasie geleë is, visualiseer en wapens op ses van hulle rig.

Die radar het die funksie gehad om opgespoorde teikens gelyktydig te skandeer en op te spoor en kon teikens wat voor die grond (oppervlak) vlieg, opspoor. Binne 38 sekondes kan die F-14A 'n salvo van ses AIM-54A-missiele afvuur, wat elkeen in staat is om teikens wat op verskillende hoogtes en in verskillende rigtings vlieg, te vernietig. Vuurpyle met 'n maksimum reikafstand van 185 km het 'n spoed van Ma = 5 ontwikkel. Toetse het getoon dat hulle ook kruisraketten op lae hoogte en vinnig maneuverende teikens kan vernietig. Op 28 Januarie 1975 is die AIM-54A Phoenix-missiele amptelik deur die Amerikaanse vloot aangeneem.

Ongelukkig was die situasie met die rit ietwat anders.

Pratt & Whitney TF14-P-30-enjins is gekies om die F-412A aan te dryf, met 'n maksimum stootkrag van 48,04 kN elk en 92,97 kN in naverbrander. Dit was 'n aangepaste weergawe van die TF30-P-3-enjins wat in die F-111A-vegbomwerper gebruik is. Hulle was veronderstel om minder nood te wees as die -P-3-enjins, en die groter spasiëring van die enjingondels was om te verhoed dat probleme tydens die werking van die F-111A ontstaan. Daarbenewens was die samestelling van die R-412-enjins veronderstel om 'n tydelike oplossing te wees. Die Amerikaanse vloot het aanvaar dat slegs die eerste 67 F-14A's daarmee toegerus sou wees. Die volgende weergawe van die vegter - F-14B - was veronderstel om nuwe enjins te ontvang - Pratt & Whitney F401-PW-400. Hulle is saam met die Amerikaanse lugmag ontwikkel as deel van die ATE (Advanced Turbofan Engine)-program. Dit het egter nie gebeur nie en die Vloot was gedwing om voort te gaan met die aankoop van F-14A met TF30-P-412-enjins. Oor die algemeen was hulle te swaar en te swak vir die F-14A. Hulle het ook ontwerpfoute gehad, wat gou begin verskyn het.

In Junie 1972 is die eerste F-14A aan die VSA-gebaseerde Miramar VF-124 "Gunfighters" Naval Training Squadron afgelewer. Die eerste lyneskader wat die nuwe vegvliegtuie ontvang het, was die VF-1 Wolf Pack. Byna gelyktydig is die omskakeling na die F-14A deur die eskader VF-2 "Headhunters" uitgevoer. In Oktober 1972 het beide eenhede hul F-14 Tomcat operasionele gereedheid verklaar. Vroeg in 1974 het VF-1 en VF-2 aan hul eerste gevegsvlug aan boord van die vliegdekskip USS Enterprise deelgeneem. Op daardie stadium het Grumman reeds sowat 100 voorbeelde aan die vloot gelewer, en die totale vlugtyd van die F-14 Tomcat was 30 XNUMX. kyk.

In April 1974 was die eerste F-14A-ongeluk as gevolg van 'n enjinonderbreking. Teen Oktober 1975 was daar vyf enjinonderbrekings en brande wat gelei het tot die verlies van vier vegters. Die situasie was so ernstig dat die Vloot beveel het dat uitgebreide enjinkontroles (insluitend demontage) elke 100 vliegure uitgevoer moes word. Die hele vloot het drie keer gestop. Altesaam 1971 F-1976A's het tussen 18 en 14 verlore gegaan in ongelukke wat veroorsaak is deur enjinonderbreking, brand of wanfunksionering. Twee groot probleme is met die TF30-enjins gevind. Die eerste was die skeiding van die waaierblaaie, wat van onvoldoende sterk titaniumlegerings gemaak is.

Daar was ook nie genoeg beskerming in die enjinkamer om te keer dat die waaierblaaie uitbeweeg wanneer dit ontkoppel is nie. Dit het aansienlike skade aan die enjinstruktuur tot gevolg gehad, wat feitlik altyd tot 'n brand gelei het. Die tweede probleem blyk "chronies" vir TF30-enjins te wees en is nooit heeltemal uitgeskakel nie. Dit het bestaan ​​uit die skielike voorkoms van ongelyke werking van die kompressor (pomp), wat kan lei tot 'n volledige mislukking van die enjin. Pomp kan op byna enige hoogte en spoed plaasvind. Dikwels het dit verskyn wanneer daar teen lae spoed op hoë hoogtes gevlieg is, wanneer die nabrander aan- of afgeskakel is, en selfs wanneer lug-tot-lug missiele gelanseer is.

Soms het die enjin dadelik vanself na normaal teruggekeer, maar gewoonlik is die pomp vertraag, wat gelei het tot 'n vinnige daling in enjinspoed en 'n toename in temperatuur by die kompressorinlaat. Toe het die vliegtuig langs die lengte-as begin rol en swaai, wat gewoonlik in 'n onbeheerde spin geëindig het. As dit 'n plat draai was, moes die bemanning as 'n reël net uitstoot. Die spin kon vermy gewees het as die vlieënier vroeg genoeg gereageer het deur die enjinspoed tot 'n minimum te verminder en die vlug te stabiliseer sodat geen g-kragte plaasgevind het nie. Dan, met 'n effense daling, kan jy probeer om die kompressor te herlaai. Vlieëniers het vinnig besef dat die F-14A redelik “versigtig” gevlieg moes word en voorbereid moes wees vir pomp tydens abrupte maneuvers. Volgens baie was dit meer soos om die werking van enjins te “bestuur” as om ’n vegter te beheer.

In reaksie op die probleme het Pratt & Whitney die enjin met sterker waaiers aangepas. Gemodifiseerde enjins, aangewys TF30-P-412A, het begin om saamgestel te word in kopieë van die 65ste reeksblok. As deel van 'n ander wysiging is die kamer rondom die eerste drie fases van die kompressor voldoende versterk, wat veronderstel was om die lemme na 'n moontlike skeiding te stop. Gemodifiseerde enjins, aangewys TF30-P-414, het in Januarie 1977 as deel van die 95ste produksiegroep begin saamgestel word. Teen 1979 was alle F-14A's wat aan die vloot gelewer is, toegerus met gewysigde P-414-enjins.

In 1981 het Pratt & Whitney ’n variant van die enjin ontwikkel, genaamd TF30-P-414A, wat veronderstel was om die bloedingprobleem uit te skakel. Hulle samestelling het in die begrotingsjaar 1983 in die 130ste produksieblok begin. Teen die einde van 1986 is die nuwe enjins geïnstalleer in die F-14A Tomcat wat reeds in diens was, tydens tegniese inspeksies. Trouens -P-414A het 'n baie laer neiging om te pomp getoon. Gemiddeld is een geval per duisend vliegure aangeteken. Dit was egter nie moontlik om hierdie neiging heeltemal uit te skakel nie, en wanneer daar met hoë aanvalshoeke gevlieg word, kon kompressorstilstand voorkom.