Yamaha FZ8

Hoe meer ek daaroor dink, hoe meer blyk dit dat Europese mededingers die skuld kry vir die geboorte van die nuwe FZ8. Dit is nie soseer op 600 en 1.000 750 kubieke meter gefokus nie, en om ’n baie eenvoudige rede – want die Aprilia Shiver 800 en BMW F XNUMX R is nie supermotorweergawes nie, maar motors wat vir dié klas ontwerp is.

Die Triumph Street Triple 675 wat nie oor die hoof gesien moet word nie, is, anders as Aprilia en BMW, eintlik 'n gestroopte supermotor (oorspronklik van Daytona), maar ook nie geraak deur sy verplasing van 600 kubieke duim nie.

Dit is ook waar dat nie een van hulle vier-silinder, maar drie- en tweesilinder-enjins het, wat minder kilowatt op 'n fiets vir dieselfde volume verbruik nie, maar terselfdertyd meer bied van wat die ruiter op die pad nodig het ( en nie die renbaan nie): wringkrag, reaksie en krag in die laer toerusting. En die FZ8, in vergelyking met die FZ6, bied presies dit.

Kom ons begin met papier: die FZ6 S2 lewer 12.000 98 "perdekrag" by 10.000 63 XNUMX rpm en het 'n maksimum wringkrag van XNUMX Newton meter by XNUMX XNUMX rpm. Die drywing is die hoogste in die klas, maar by (te) hoë toeren is selfs die wringkrag nie goed genoeg nie, en selfs die enjin toeren is te hoog.

Sy liter-suster FZ1 ontwikkel tot 150 van hulle, naamlik "perde", duisend rpm minder, en die maksimum wringkrag is 106 Nm by 8.000 150 rpm. 106 "perde" is baie, te veel vir onervare motorfietsryers. . 'n Nuweling met 'n volume van aghonderd kubieke meter is in staat om 2 "perde" teen tienduisendstes en XNUMX newtonmeter teen tweeduisend omwentelinge minder te ontwikkel. Jy sit agter die swart resensie

op wit is dit duidelik waar die haas tacos bid?

Wat van oefening? Onderweg blyk die getalle wat in die vorige paragraaf genoem is, werklik en redelik welsprekend te wees.

Die viersilinderenjin is veelsydig, maklik om te gebruik, waarmee u met die ratkas kan ronddwaal en u dus in die sesde rat deur die stad kan ry. By XNUMX rpm is die krag genoeg vir vaste versnelling, gevolg deur 'n meer horisontale wringkragkromme in die middelbereik, en by XNUMX rpm word die versnelling weer aggressiewer.

Die motor kan egter as baie lineêr beskryf word, met 'n geleidelike toename in krag. Die karakter self is nader aan die XJ6 (Diversion) as die FZ6 of FZ1, wat albei meer atleties is.

Uit die data alleen kan dit vir u duidelik wees dat die FZ8, as dit heeltemal oorgeklok is, nie veel vinniger as die FZ6 kan wees nie. Hy het nog net agt goeie perde, so die van u wat van plan is om u faser vir hierdie een met nog 200 blokkies te ruil, wag nie op die vuurpyl nie.

Om 'n snelheid van meer as 200 kilometer per uur te bereik, is dit ook belangrik dat die enjin meer bruikbaar is op kronkelende paaie en as u met 'n passasier ry. Die enjin kort ook iets, miskien net 'n bietjie meer lewendig, 'n skerp gehuil deur die blikpyp aan die regterkant.

Hy wil modeneigings in sy ontwerp volg, maar hy word te lig gemaak vir lof (ontwerper), indien nie goedkoop nie.

Dit is jammer dat die Japannese (ja, die fiets word in Japan gemaak, ten minste dit wat die naamplaatjie sê) nie 'n gladder aandrywing verskaf het nie.

Dit het 'n rukkie nodig gehad om net aan die regte krag in die linkerbeen gewoond te raak om deur te kom sonder 'n bietjie meganiese steek. Die ratkas was veral buierig toe ek by 'n kruising te hoog, selfs sesde, inry (wat glad nie ongewoon is nie as gevolg van die aard van die enjin), en ek moes stilstaan ​​by lae toere.

Die remme is baie goed, daarom beveel ons aan dat u nog 700 euro uit u beursie steek vir die sluitvergrendeling. Ek sê vir jou, by 10 grade Celsius in September gly die fiets vinnig met meer rem! Ons is effens minderwaardig as die remme, en ons spog ook met 'n vering wat vir die meeste bestuurders kompak genoeg is, maar tog styf genoeg om die ritgemak weg te neem.

Ons het die aanpassing misgeloop, want dit is immers 'n motorfiets met 'n beklemtoonde sportiewe aanslag. Aangesien die voorvurke (oké, ten minste onderstebo) nie verstelbaar is nie, en omdat die agterwielstoot 'n meganiese skok is, is geen goue kleur nodig nie. Hoe kan enige ander brommer 'n goue vurk hê? Eienaars van regte Öhlins -renbanke in byvoorbeeld 'n R1 of 'n Tuonu -fabriek kan met reg aanstoot neem.

Die ontwerp van die FZ8 is aggressief en as sodanig slank, maar sê nou ons weet al jare so iets. ’n Lugskep voor in ’n aantreklike brandstoftenk en ’n aantreklike agterkant met ’n paar hoofligte is lekker, maar nie genoeg nie. As ons in ag neem hoe geheimsinnig Yamaha die nuwe produk aangekondig het, het ons (tereg) meer verwag.

Meer vernuwing in die ontwerp van buitelyne, as hierdie tegniek nie iets dien wat whoaaaauuuuuuuuuuuuuuh uit ons mond kan kry nie. Maar miskien lyk die FZ8 heeltemal soos die susters?

Die klep is eenvoudig en deursigtig (klok, brandstofvlak, koelmiddeltemperatuur, snelheid en drie kilometertellers op die digitale en enjin omwentelinge met waarskuwingslampe op die analoog deel), daar is moontlik geen inligting oor die brandstofverbruik nie.

Dit is beskikbaar by Shiver en Street Triple, wat teen 'n ekstra fooi by BMW's Ru gekoop kan word. Spieëls is ongelukkig meer bruikbaar as u met 'oop' elmboë ry, die systeun is te naby aan die ratpedaal en daarom is dit ongemaklik om dit te begin. Die bestuursposisie is neutraal, die bene draai mooi om 'n taamlik wye (in-line enjin!) Raam.

Ja, die FZ8 is 'n beter keuse as die FZ6. Nie veel krag en kilo's om deur 'n minder ervare motorfietsryer te vrees nie (wat nie die geval is met die FZ1, soos genoem nie), maar die enjin is terselfdertyd nuttiger en dus meer mededingend as Europeërs met minder silinders per enjin. Andersins het die BS-sentrum by 199 Shmartinskaya 'n motorfiets om te toets. Probeer dit self, sodat nie net ons slim is nie.

Tegniese inligting

Toets motor prys: 8.490 euro

enjin: viersilinder in-lyn, vierslag, vloeistofgekoelde, 779 cc? , elektroniese brandstofinspuiting.

Maksimum krag: 78 kW (1 km) by 106 rpm

Maksimum wringkrag: 82 Nm @ 8.000 rpm

Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.

Raam: aluminium.

Remme: voorste spoel? 310mm agterspoel? 267 mm.

Skorsing: voorste teleskopiese vurk, 130 mm reis, enkele agter demper, verstelbare voorbelasting, 130 mm reis.

Bande: 120/70-17, 180/55-17.

Sitplekhoogte vanaf die grond: 815 mm.

Brandstoftenk: 17 l.

Asafstand: 1.460 mm.

Brandstofgewig: 211 kg.

Verteenwoordiger: Delta-span, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.

Ons loof en verwyt

+ aangename atletiese vorm

+ buigsame motor

+ remme

+ stabiel

+ bestuursposisie

- te veel gemeen met FZ6 en FZ1

- slordige ratkas

- nie-verstelbare vering

– installering van spieëls en syrak

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič