Alles oor enjingrootte

In die artikel:

Een van die belangrikste kenmerke van nie net die binnebrandenjin self nie, maar ook die voertuig as geheel is die werkvolume van die krageenheid. Dit hang grootliks af van hoeveel krag die enjin kan ontwikkel, tot watter maksimum spoed dit moontlik is om die motor te versnel. In baie lande is dit die werkvolume van die enjin wat die parameter is waarmee die bedrae van verskeie belastings en fooie wat deur die eienaar van die voertuig betaal word, bepaal word. Die belangrikheid van hierdie eienskap word ook beklemtoon deur die feit dat die waarde daarvan in een of ander vorm dikwels in die naam van die model aangedui word.

Nietemin verstaan ​​nie alle motoriste duidelik wat bedoel word met enjinverplasing, wat daarvan afhang, en watter enjinverplasing die beste is vir sekere bedryfstoestande nie.

Wat genoem word enjin verplasing

Die algemene beginsel van werking van 'n suier binnebrandenjin kan soos volg beskryf word. 'n Mengsel van brandstof en lug word in 'n sekere verhouding aan die silinders voorsien. Daar word dit deur suiers saamgepers. In petrolenjins word die mengsel aangesteek as gevolg van 'n elektriese vonk van, in dieselenjins ontsteek dit spontaan as gevolg van 'n skerp verhitting wat veroorsaak word deur sterk kompressie. Verbranding van die mengsel veroorsaak 'n intense toename in druk en uitsetting van die suier. Hy laat die dryfstang beweeg, wat weer aan die gang sit. Verder, deur die transmissie, word die rotasie van die krukas na die wiele oorgedra.

In sy heen-en-weer beweging word die suier beperk deur bo- en onderdooipunt. Die afstand tussen TDC en BDC word die slag van die suier genoem. As ons die deursnee-area van die silinder met die suierslag vermenigvuldig, kry ons die werkvolume van die silinder.

In die meeste gevalle het die krageenheid meer as een silinder, en dan word sy werkvolume bepaal as die som van die volumes van alle silinders.

Dit word gewoonlik in liters aangedui, daarom word die uitdrukking "verplasing" dikwels gebruik. Die waarde van die volume word gewoonlik afgerond tot die naaste tiende van 'n liter. Soms word kubieke sentimeter as 'n maateenheid gebruik, byvoorbeeld wanneer dit by motorfietse kom.

Enjingrootte en klassifikasie van ligte voertuie

Enige motorvervaardiger in sy modelreeks het motors van verskillende klasse, groottes, konfigurasies, ontwerp vir verskillende gebruikstoestande, behoeftes en finansiële vermoëns van kopers.

Tans is daar geen enkele klassifikasie van voertuie op grond van enjingrootte in die wêreld nie. In die Sowjetunie was daar 'n stelsel wat motorenjins in 5 klasse verdeel het:

• ekstra klein met 'n volume van tot 1,1 l;
• klein - van 1,1 tot 1,8 liter;
• medium - van 1,8 tot 3,5 liter;
• groot - van 3,5 tot 5,0 liter en hoër;
• die hoogste - in hierdie klas is die enjingrootte nie gereguleer nie.

So 'n klassifikasie was relevant toe atmosferiese enjins wat deur petrol aangedryf is, oorheers het. Nou kan hierdie stelsel as verouderd beskou word, aangesien dit nie die kenmerke van dieselenjins, turbo-aangejaagde eenhede en ander enjins wat nuwe tegnologie gebruik, in ag neem nie.

Soms word 'n vereenvoudigde klassifikasie gebruik, waarvolgens motors in drie kategorieë verdeel word. Van 1,5 liter tot 2,5 liter - medium verplasing enjins. Enigiets minder as een en 'n half liter verwys na klein motors en minimotors, en enjins van meer as twee en 'n half liter word as groot beskou. Dit is duidelik dat hierdie stelsel baie voorwaardelik is.

Die Europese klassifikasie van passasiersmotors verdeel hulle in teikenmarksegmente en reguleer geen tegniese parameters streng nie. Die model behoort aan een of ander klas gebaseer op prys, afmetings, konfigurasie en 'n aantal ander faktore. Maar die klasse self het nie 'n duidelike raamwerk nie, wat beteken dat die verdeling ook as voorwaardelik beskou kan word. Die klassifikasie lyk soos volg:

• A - ekstra klein / mikro / stadsmotors (Mini-motors / Stadsmotors);
• B - klein / kompakte motors (Klein motors / Supermini);
• C - laer middel / gholfklas (Medium motors / Kompakte motors / Klein gesinsmotors);
• D - medium / gesinsmotors (Groter motors);
• E - boonste middel / besigheidsklas (uitvoerende motors);
• F - uitvoerende motors (luukse motors);
• J - SUV's;
• M - minibusse;
• S - sportkoepee / supermotors / cabriolete / roadsters / gran toerisme.

As die vervaardiger van mening is dat die model by die aansluiting van segmente is, kan die "+"-simbool by die klasletter gevoeg word.

Ander lande het hul eie klassifikasiestelsels, sommige van hulle neem enjingrootte in ag, sommige nie.

Verplasing en enjinkrag

Die krag van die krageenheid word grootliks bepaal deur sy werkvolume. Hierdie afhanklikheid is egter nie altyd proporsioneel nie. Die feit is dat krag ook afhang van die gemiddelde effektiewe druk in die verbrandingskamer, van energieverliese, klepdiameters en 'n paar ander ontwerpkenmerke. Dit is veral omgekeerd eweredig aan die lengte van die slag van die suiers, wat op sy beurt bepaal word deur die verhouding van die afmetings van die verbindingsstang en die verbindingsstaaftappe van die krukas.

Daar is geleenthede om krag te verhoog sonder om die werkvolume van die silinders te verhoog en sonder bykomende brandstofverbruik. Die mees algemene metodes is die installering van 'n turbo-aanjagingstelsel of veranderlike kleptydreëling. Maar sulke stelsels verhoog die prys van die motor aansienlik, en in die geval van 'n onklaarraking sal herstelwerk ook baie duur wees.

Die omgekeerde aksie is ook moontlik - outomatiese vermindering van enjinkrag wanneer dit nie vol gelaai is nie. Enjins waarin elektronika individuele silinders kan afskakel, word reeds gebruik op sommige produksiemotors wat oorsee vervaardig word. Brandstofverbruik bereik dus 20%.

Daarbenewens is prototipes van binnebrandenjins geskep, waarvan die krag gereguleer word deur die slaglengte van die suiers te verander.

Wat anders beïnvloed die werkvolume

Die versnellingsdinamika van die motor en die maksimum spoed wat dit kan ontwikkel, hang af van die verplasing van die binnebrandenjin. Maar ook hier is daar 'n sekere afhanklikheid van die parameters van die krukmeganisme.

En natuurlik beïnvloed die verplasing van die eenheid die koste van die motor, ook baie aansienlik. En dit gaan nie net oor die verhoging van die koste van die vervaardiging van die enjin self nie. Om met 'n kragtiger enjin te werk, is 'n ernstiger ratkas ook nodig. ’n Meer dinamiese voertuig vereis doeltreffender en kragtiger remme. Meer kompleks, kragtiger en duurder sal die inspuitstelsel, stuur, transmissie en vering wees. sal natuurlik ook duurder wees.

Brandstofverbruik word in die algemene geval ook bepaal deur die grootte van die silinders: hoe groter hulle is, hoe vraatsiger sal die motor wees. Alles is egter ook nie hier duidelik nie. Met 'n stil beweging om die stad, verbruik klein motors ongeveer 6 ... 7 liter petrol per 100 km. Vir motors met 'n mediumgrootte enjin is die verbruik 9 ... 14 liter. Groot enjins "eet" 15 ... 25 liter.

In 'n meer gespanne verkeersituasie in 'n klein motor moet jy egter dikwels hoë enjinspoed handhaaf, gas, oorskakel na laer ratte. En as die motor gelaai is, en selfs die lugversorger is aan, sal brandstofverbruik aansienlik toeneem. Terselfdertyd sal versnellingsdinamika ook merkbaar vererger.

Maar wat die beweging op landpaaie betref, teen 'n spoed van 90 ... 130 km / h, is die verskil in brandstofverbruik vir motors met verskillende enjinverplasings nie so groot nie.

Voor- en nadele van ICE met groot en klein volume

By die keuse van 'n motor om te koop, word baie gelei deur modelle met 'n groot enjinkapasiteit. Vir sommige is dit 'n kwessie van aansien, vir ander is dit 'n onderbewuste keuse. Maar het jy regtig so 'n motor nodig?

Verhoogde verplasing is nou verwant aan hoër krag, en dit moet natuurlik toegeskryf word aan die voordele. Die kragtige enjin laat jou toe om vinniger te versnel en meer selfversekerd te voel wanneer jy verbysteek, van baan verander en opdraand ry, asook in verskeie nie-standaard situasies. In normale stedelike toestande is dit nie nodig om so 'n motor voortdurend tot hoë spoed te laat draai nie. Die ingesluit lugversorger en volle vrag passasiers sal nie 'n noemenswaardige impak op die dinamika van die voertuig hê nie.

Aangesien groot- en mediumverplasingseenhede as 'n reël in 'n nie te intense modus bedryf word nie, blyk hul doeltreffendheid redelik hoog te wees. Byvoorbeeld, baie Duitse motors met 5-liter- en selfs 3-liter-enjins kan maklik 'n kilometers van 'n miljoen kilometer of meer verskaf sonder. Maar klein motorenjins moet dikwels op die grens van hul vermoëns werk, wat beteken dat slytasie, selfs met versigtige sorg, teen 'n versnelde pas plaasvind.

Daarbenewens, in die koue seisoen, laat 'n groot volume die enjin vinniger opwarm.

Daar is groot kapasiteit en aansienlike nadele. Die grootste nadeel van modelle met 'n groot enjin is die hoë prys, wat skerp styg selfs met 'n klein toename in verplasing.

Maar die finansiële aspek is nie beperk tot net die koopprys nie. Hoe groter die verplasing van die enjin, hoe duurder sal onderhoud en herstelwerk kos. Verbruik sal ook toeneem. Die bedrag van versekeringspremies hang af van die werkvolume van die eenheid. Na gelang van huidige wetgewing kan die bedrag van vervoerbelasting ook bereken word met inagneming van enjinverplasing.

Verhoogde brandstofverbruik sal ook die bedryfskoste van 'n groot voertuig verhoog. Daarom, met die oog op 'n kragtige "dier", evalueer eerstens jou finansiële vermoëns noukeurig.

Keuse-probleem

Wanneer u 'n motor kies, is dit beter om klas A-modelle met 'n enjinkapasiteit van ongeveer 1 liter of minder te vermy. So 'n motor versnel nie goed nie, dit is nie baie geskik vir verbysteek nie, wat in sommige gevalle selfs gevaarlik kan wees. Die gelaaide masjien sal duidelik nie krag hê nie. Maar as jy alleen gaan ry, moenie drange na roekeloosheid voel nie, en jou geld raak op, dan is hierdie opsie heel aanvaarbaar. Brandstofverbruik en bedryfskoste sal laag wees, maar dit is skaars die moeite werd om op 'n lang probleemvrye werking van die enjin te reken.

Vir baie motoriste sonder verhoogde eise, sal die beste keuse 'n klas B- of C-motor wees wat toegerus is met 'n enjin met 'n verplasing van 1,3 ... 1,6 liter. So 'n motor het reeds goeie krag en ruïneer terselfdertyd nie die eienaar met buitensporige brandstofkoste nie. So 'n motor sal jou toelaat om selfversekerd genoeg te voel, beide in die stad se strate en buite die stad.

As fondse dit toelaat, is dit die moeite werd om 'n motor met 'n enjinkapasiteit van 1,8 tot 2,5 liter te koop. Sulke eenhede kan gewoonlik in klas D gevind word. Versnelling vanaf 'n verkeerslig, verbysteek op 'n snelweg of 'n lang klim sal geen probleem bied nie. 'n Ontspanne manier van werk sal goeie duursaamheid van die motor verseker. Oor die algemeen is dit die beste opsie vir 'n gesinsmotor. True, die koste van brandstof en werking sal effens hoër wees.

Diegene wat ordentlike krag benodig, maar brandstof wil bespaar, moet modelle wat met 'n turbo-aanjaer toegerus is, van nader bekyk. Die turbine is in staat om enjinkrag met 40 ... 50% te verhoog met dieselfde enjingrootte en brandstofverbruik. True, 'n turbo-aangejaagde eenheid vereis behoorlike werking. Andersins kan sy hulpbron beperk word. Hierdie nuanse moet in ag geneem word wanneer 'n gebruikte motor gekoop word.

Vir veldrygebruik kan jy nie sonder 'n kragtige eenheid met 'n volume van 3,0 ... 4,5 liter klaarkom nie. Benewens sportnutsvoertuie, word sulke motors op besigheidsklas- en uitvoerende motors geïnstalleer. Nie almal kan hierdie motors bekostig nie, om nie te praat van die feit dat hul aptyt vir brandstof baie hoog is nie.

Wel, diegene wat onbeperkte fondse het, gee nie aandag aan sulke kleinighede nie. En dit is onwaarskynlik dat hulle hierdie artikel sal lees. Daarom maak dit eenvoudig geen sin om aanbevelings te gee oor die aankoop van 'n voertuig met 'n eenheidsverplasing van 5 liter of meer nie.