Krukas - die basis van 'n suier enjin

Almal het natuurlik van die krukas gehoor. Maar, waarskynlik, nie elke motoris verstaan ​​duidelik wat dit is en waarvoor dit is nie. En sommige weet nie eers regtig hoe dit lyk en waar dit is nie. Intussen is dit die belangrikste deel, waarsonder die normale werking van 'n suier-binnebrandenjin (ICE) onmoontlik is. 

Hierdie onderdeel, moet opgemerk word, is taamlik swaar en duur, en die vervanging daarvan is 'n baie lastige besigheid. Daarom hou ingenieurs nie op om alternatiewe liggewig binnebrandenjins te probeer skep, waarin 'n mens sonder 'n krukas kan klaarkom nie. Die bestaande opsies, byvoorbeeld die Frolov-enjin, is egter nog te rou, so dit is te vroeg om oor die werklike gebruik van so 'n eenheid te praat.

Aanstelling

Die krukas is 'n integrale deel van die sleutelsamestelling van die binnebrandenjin - die krukmeganisme (KShM). Die meganisme sluit ook verbindingsstawe en dele van die silinder-suier-groep in. 

Wanneer die lug-brandstofmengsel in die enjinsilinder verbrand word, word 'n hoogs saamgeperste gas gevorm, wat tydens die kragslagfase die suier tot onder dooie punt stoot. 

Die verbindingsstang word aan die een kant met behulp van 'n suierpen aan die suier gekoppel, en aan die ander kant aan die verbindingsstangtap van die krukas. Die moontlikheid van verbinding met die nek word verskaf deur 'n verwyderbare deel van die verbindingsstang, wat 'n pet genoem word. Aangesien die verbindingstaaftap verskuif is relatief tot die lengte-as van die as, draai die as wanneer die verbindingsstang dit druk. Dit blyk iets wat herinner aan die rotasie van die pedale van 'n fiets. Dus word die heen-en-weer beweging van die suiers omgeskakel in rotasie van die krukas. 

Aan die een kant van die krukas - die steel - is 'n vliegwiel gemonteer, waarteen dit gedruk word. Daardeur word die wringkrag na die insetas van die ratkas oorgedra en dan deur die transmissie na die wiele. Daarbenewens verseker die massiewe vliegwiel, as gevolg van sy traagheid, eenvormige rotasie van die krukas in die intervalle tussen die werkslae van die suiers. 

Aan die ander kant van die as - dit word die toon genoem - plaas hulle 'n rat vir, waardeur die rotasie na die nokas oorgedra word, en wat op sy beurt die werking van die gasverspreidingsmeganisme beheer. Dieselfde aandrywing begin in baie gevalle ook die waterpomp. Hier is gewoonlik die katrolle vir die aandrywing van hulpeenhede - kragstuurpomp (), kragopwekker, lugversorger. 

ontwerp

Elke spesifieke krukas kan sy eie ontwerpkenmerke hê. Nietemin kan elemente wat vir almal gemeen is, onderskei word.

Daardie gedeeltes wat op die hoof lengte-as van die skag is, word hoofjoernale (10) genoem. Die krukas rus op hulle wanneer dit in die enjin se krukas geïnstalleer word. Gewone laers (voerings) word vir montering gebruik.

Die verbindingsstaaftappe (6) is parallel aan die hoofas, maar verskuif relatief daartoe. Terwyl die rotasie van die hoofjoernale streng langs die hoofas plaasvind, beweeg die krukjoernale in 'n sirkel. Dit is dieselfde knieë, waardeur die deel sy naam gekry het. Hulle dien om die verbindingsstawe te verbind en daardeur ontvang hulle die heen-en-weer bewegings van die suiers. Gewone laers word ook hier gebruik. Die aantal verbindingsstange is gelyk aan die aantal silinders in die enjin. Alhoewel in V-vormige motors, rus twee verbindingstawe dikwels op een hoofjoernaal.

Om te kompenseer vir die sentrifugale kragte wat deur die rotasie van die krukpenne opgewek word, het hulle in die meeste gevalle, hoewel nie altyd nie, teengewigte (4 en 9). Hulle kan aan beide kante van die nek of slegs op een geleë wees. Die teenwoordigheid van teengewigte vermy vervorming van die as, wat die verkeerde werking van die enjin kan veroorsaak. Daar is gereelde gevalle wanneer die buiging van die krukas selfs lei tot sy vassteek.

Die sogenaamde wange (5) verbind die hoof- en verbindingsstangjoernale. Hulle dien ook as bykomende teengewigte. Hoe groter die hoogte van die wange, hoe verder van die hoofas is die verbindingsstaaftappe, en dus hoe hoër is die wringkrag, maar hoe laer is die maksimum spoed wat die enjin kan ontwikkel.

Daar is 'n flens (7) op die krukas-skag waaraan die vliegwiel vasgemaak is.

Aan die teenoorgestelde kant is daar 'n sitplek (2) vir die nokas dryfrat (tydriem).

In sommige gevalle is daar aan die een kant van die krukas 'n gereedgemaakte rat vir die aandryf van hulpeenhede.

Die krukas is in die enjinkrukas op die sitplekke gemonteer met behulp van hooflaers, wat van bo af met deksels vasgemaak word. Stootringe naby die hoofjoernale laat nie toe dat die as langs sy as beweeg nie. Van die kant van die toon en skag van die as in die krukas is daar olieseëls. 

Hulle het spesiale oliegate om smeermiddel aan die hoof- en verbindingsstaaftappe te verskaf. Deur hierdie kanale word die sogenaamde voerings (glylaers) gesmeer wat op die nekke geplaas word.

Produksie

Vir die vervaardiging van krukasse word hoësterkte staalgrade en spesiale tipes gietyster met die byvoeging van magnesium gebruik. Staalskagte word gewoonlik vervaardig deur stamp (smee) gevolg deur hitte en meganiese behandeling. Om die toevoer van smeermiddel te verseker, word spesiale oliekanale geboor. In die finale stadium van produksie word die onderdeel dinamies gebalanseer om te kompenseer vir sentrifugale momente wat tydens rotasie plaasvind. Die as is gebalanseer en dus word vibrasies en slae tydens rotasie uitgesluit.

Gietysterprodukte word gemaak deur hoë-presisiegietwerk. Gietysterskagte is goedkoper, en hierdie produksiemetode maak dit makliker om gate en interne holtes te skep.

In sommige gevalle kan die krukas 'n opvoubare ontwerp hê en uit verskeie dele bestaan, maar sulke onderdele word feitlik nie in die motorbedryf gebruik nie, behalwe vir motorfietse. 

Watter probleme kan met die krukas opduik

Die krukas is een van die mees gespanne dele van 'n motor. Vragte is hoofsaaklik meganies en termies van aard. Boonop het aggressiewe stowwe, soos uitlaatgasse, 'n negatiewe effek. Daarom, selfs ten spyte van die hoë sterkte van die metaal waaruit die krukasse gemaak word, is hulle onderhewig aan natuurlike slytasie. 

Verhoogde slytasie word vergemaklik deur die misbruik van hoë enjinsnelhede, die gebruik van onvanpaste smeermiddels en, in die algemeen, die verwaarlosing van die reëls van tegniese werking.

Voeringe (veral hooflaers), verbindingsstang en hooftappe slyt. Dit is moontlik om die as te buig met 'n afwyking van die as. En aangesien die toleransies hier baie klein is, kan selfs 'n effense vervorming die normale werking van die krageenheid tot die krukas versteur. 

Die probleme wat met die voerings geassosieer word (“kleef” aan die nek en skuur van die nekke) maak die grootste deel van alle krukas wanfunksies uit. Meestal kom hulle voor as gevolg van 'n gebrek aan olie. Eerstens, in sulke gevalle moet jy die smeerstelsel - oliepomp, filter - nagaan en die olie verander.

Krukasvibrasie word gewoonlik deur swak balans veroorsaak. Nog 'n moontlike oorsaak kan ongelyke verbranding van die mengsel in die silinders wees.

Soms kan krake voorkom, wat onvermydelik sal eindig in die vernietiging van die skag. Dit kan veroorsaak word deur 'n fabrieksfout, wat baie skaars is, sowel as die opgehoopte spanning van die metaal of wanbalans. Dit is hoogs waarskynlik dat die oorsaak van krake die impak van paringsdele is. ’n Gebarste skag kan nie herstel word nie.

Dit alles moet oorweeg word voordat die krukas vervang of herstel word. As jy nie die oorsake van probleme vind en uitskakel nie, sal alles in die nabye toekoms weer herhaal moet word.

Keuring, vervanging, herstel

Om die krukas te kry, moet jy die motor uitmekaar haal. Dan word die hooflaerkappe en verbindingsstawe verwyder, asook die vliegwiel en stootringe. Daarna word die krukas verwyder en die probleemoplossing daarvan word uitgevoer. As die onderdeel voorheen herstel is en alle herstelafmetings reeds gekies is, sal dit vervang moet word. As die mate van slytasie dit toelaat, word die skag skoongemaak, met spesiale aandag aan oliegate, en gaan dan voort met herstel.

Slytasie op die oppervlak van die nekke word uitgeskakel deur tot 'n geskikte herstelgrootte te slyp. Hierdie proses is ver van so eenvoudig soos dit met die eerste oogopslag mag lyk, en vereis spesiale toerusting en toepaslike kwalifikasies van die meester.

Alhoewel die onderdeel na sodanige verwerking onderhewig is aan verpligte herdinamiese balansering, word krukasherstel dikwels slegs tot slypwerk beperk. As gevolg hiervan kan 'n ongebalanseerde as na so 'n herstel vibreer, terwyl die sitplekke gebreek is, word die seëls losgemaak. Ander probleme is moontlik, wat uiteindelik lei tot oormatige brandstofverbruik, 'n daling in krag en onstabiele werking van die eenheid in sekere modusse. 

Dit is nie ongewoon dat 'n gebuigde skag reggeruk word nie, maar kenners is huiwerig om hierdie werk te onderneem. Reguitmaak en balansering is 'n baie moeisame en duur proses. Daarbenewens word die wysiging van die krukas geassosieer met die risiko van fraktuur. Daarom is 'n vervormde krukas in die meeste gevalle makliker en goedkoper om met 'n nuwe een te vervang.

Wanneer u dit vervang, moet u presies dieselfde deel of 'n aanvaarbare analoog installeer, anders kan nuwe probleme nie vermy word nie.

Om 'n gebruikte krukas goedkoop te koop, is 'n soort vark in 'n pok, wat niemand weet wat op die ou end gaan uitdraai nie. Op sy beste is dit ietwat verslete, in die ergste geval het dit gebreke wat nie vir die oog opvallend is nie.

Deur 'n nuwe een van 'n betroubare verkoper te koop, kan jy seker wees van die kwaliteit daarvan. Die Chinese aanlynwinkel kan verskeie ander komponente van jou motor teen billike pryse aanbied.

Moenie ook vergeet dat wanneer jy 'n nuwe krukas installeer, seker wees om die verbindingsstang en hooflaers, sowel as olieseëls te vervang.

Nadat die krukas vervang is, moet die enjin van twee tot twee en 'n half duisend kilometer in 'n sagte modus en sonder skielike veranderinge in spoed ingeloop word.