Toetsrit Volkswagen Tiguan 2021 in die berge: vergelyk enjins 2.0 en 1.4

Suurstofhonger, gesmelte ys, skerp klippe en 'n koppelaar sonder om te blokkeer - toets die opgedateerde Volkswagen Tiguan in die berge van Noord-Ossetië

Die lyk het teen die aand van die eerste dag van die reis mal geword. Die skoon berglug het natuurlik effense duiseligheid veroorsaak, maar die grootste probleme was met die vestibulêre apparaat. Van die ry langs die bergpasse is die ore geknyp of die membrane is van binne geskeur tydens die bestygings.

'Hoe hoër jy gaan, hoe meer ys sal daar onder die wiele wees. En as u van agter af daal, moet u baie versigtig wees en vertraag. Daar is die remafstand baie langer as wat u sou dink, ”waarsku 'n plaaslike gids my voor die volgende pas.

 

Die maksimum hoogte waarop ons moet klim, oorskry nie 2200 meter nie, maar in teenstelling met die voet is dit vol sneeu en ys. Boonop is ons "Tiguan" die algemeenste, met standaard vervoerbande. Dit is die moeite werd om veral hieraan aandag te gee, al is dit net omdat daar, benewens sneeu en ys, klipperige grond met skerp keistene is, en selfs sand met modder wat deur bergstrome op vuil serpentines uitgespoel word. In die laat winter in die Ossetiese berge en in die algemeen in die Noord-Kaukasus, is dit net so 'n verskynsel soos die sneeu self op die pieke.

Ons het byna alle weergawes van "Tiguan" in Rusland beskikbaar. Maar ons begin doelbewus met 'n motor met 'n aanvanklike 1,4 liter-enjin en 'n DSG-voorkeurrobot. Dit is waar, nog steeds nie 'n basismotor met 125 kragte en voorwielaandrywing nie. Daar is al 150 pk. en vierwielaandrywing met 4Motion Active Control.

Om die een of ander rede is daar geen twyfel nie dat 'n motor met 'n tweeliter-krageenheid die roete maklik sal kan hanteer. Maar hoe sal 'n motor met 'n basismotor in sulke omstandighede wees? 

Die Tiguan lewer die eerste aangename verrassing nog voordat hy veld toe gaan. Op 'n lang asfaltstrek toon die crossover 'n temperament wat u absoluut nie van 'n motor met so 'n klein enjin onder die enjinkas verwag nie. En nou praat ons nie van die paspoort 9,2 sekondes tot "honderde" nie. En hoe die crossover versnel. Enige verbysteek word aan hom goed gegee, indien nie speels nie, dan beslis maklik en natuurlik.

Daar sal sekerlik minder rats wees, laai die motor nie met rugsakke nie, maar met landelike besittings. Maar glo my, selfs in hierdie geval sal u beslis nie selfbeheersd voel op die baan nie. Terselfdertyd sal u die koste aangenaam verras. In ons land het dit terloops gedurende die hele reis nooit meer as 8 liter per 'honderd' oorskry nie. Nogtans verhoog die doeltreffendheid van die enjin met direkte inspuiting en aanjaagwerk, ondanks al die grilligheid en die akkuraatheid van brandstofgehalte.

Die pad begin verander as ons die volgende rif nader. Diep kuile ​​en slaggate kom meer en meer voor op 'n plat asfaltgordel. Die Tiguan slaag, maar dit is as u dit nie vinnig oordryf nie. Waar u nie tyd het om te stort nie, word die dempers steeds in die buffer geaktiveer. En saam met 'n slag word 'n baie onaangename skrik na die salon oorgedra.

Die pad word interessanter as die navigator ons van die asfalt na die rotsagtige grondpad neem. Die klippe onder die wiele is nie skerp genoeg om die rubber in gevaar te stel nie, maar op so 'n oppervlak verstaan ​​u hoeveel die Tiguan-eienaar moet betaal vir verfynde hantering en presisie. En hier is spoed nie meer belangrik nie. Gooi dit tot die minimum en rol stadig oor klein keistene, bestorm dit selfs met 'n beroerte - dit is nog steeds bewerig en raserig.

Maar die onaangenaamste ding is dat hoe hoër ons klim, hoe moeiliker word dit vir die 1,4-enjin. Ten spyte van die hupstoot, beïnvloed die seldsame lug die terugslag sterk. Aangesien die enjin nie diep kan asemhaal nie, word die klim na bo nie so opwindend nie. En hier help die handratmodus van die boks nie eens nie, wat u toelaat om die werking daarvan in eerste rat reg te stel. Die enjin, selfs bo, skreeu net met moeite, en die motor kruip met onwilligheid die berg op.

Nog 'n ding is die motor met 180 perdekrag waarin ons 'n bietjie later verander. Dit is nie 'n topversie om die tweeliter-TSI te dwing nie (daar is ook 'n weergawe van 220 perdekrag), maar die vermoë daarvan is genoeg om nie selfbeheers te voel nie, selfs nie op 'n hoogte van meer as 2000 m bo seespieël nie.

Op pad na die top word die sneeu meer, en bergstrome vererger die situasie net en bedek die sneeu op plekke met 'n baie glibberige yskors. Daarom dra ons die stuurwasser van die bestuurmodusse en die vierwielaandrywing oor na die "off-road" -instellings. Daar is ook 'snelweg' en 'sneeu', en selfs 'n individuele modus, waarin die parameters van die meeste komponente en samestellings afsonderlik vir 'n spesifieke bestuurder aangepas kan word. Maar in geen van hulle is dit moontlik om die interas-koppeling met geweld te "blokkeer" en die oomblik tussen die asse in die helfte te versprei nie. In elk van die posisies verhoog die elektronies-beheerde "razdatka" net die voorspanning en versprei die wringkrag outomaties tussen die asse, gebaseer op eksterne toestande.

Aanvanklik het ek gedink dat die koppelaar in hierdie situasie dalk sou misluk, maar nee. Die elektronika het gereeld data van die wiele oorgedra, en dit het die wringkrag vaardig en vinnig aan beide die voor- en agteras gegee. Boonop het die waaksaamheid van die trekkontrole-stelsel in die veldry-modus ook toegeneem, en dit het die wielblokkering nageboots. Om nie te praat van die feit dat die kragteenheid sy karakter verander het nie. Die ratkas het byvoorbeeld die gewoonte om te bespaar ontslae geraak en langer ratte gehou, en die petrolpedaal het minder sensitief geword om die trekkrag te meet. En as die motor êrens geval het, was dit nie vanweë die beperkte vermoëns nie, maar vanweë die standaard Pirelli-bande.

Tog het sy op 'n paar plekke hulpeloos gepoets. Veral toe ons hoër geklim het en al die top van een van die hoogtes nader. Maar hier moet ek sê dat daar probleme met enige rubber kan wees. Die temperatuur oorboord het onder 7 grade Celsius gedaal, en die rotsagtige rots het uiteindelik onder 'n diep laag sneeu verdwyn.

Nog 'n ding is dat die dorestyling Tiguan dit alles kan doen. En wat is die belangrikste veranderinge in die opgedateerde motor? Helaas, daar is nie baie daarvan vir ons mark nie. Die belangrikste innovasie aan die buitekant is heeltemal diode-kopligte van die oorspronklike vorm, diode-ligte en 'n ander ontwerp van die bumpers. Binne is daar 'n ten volle sensoriese klimaat-eenheid, 'n opgegradeerde mediasisteem met nuwe firmware en 'n digitale instrumentepaneel. Nie baie nie, maar om een ​​of ander rede is so 'n ligte aanraking genoeg om die motor op 'n nuwe manier te sien.

Daar moet egter op gelet word wat ons verloor het. In Europa het die motor byvoorbeeld 'n nuwe reeks aanvangs-kragstasies met 'n nuwe 1,5 liter TSI-enjin, asook sagte basters ontvang. Daarbenewens is daar nie 'n aanpasbare matrix-koplig vir ons beskikbaar nie, wat nie net van laag na hoog kan oorskakel nie, maar ook om die draai kan kyk en 'n segment in die ligstraal kan afskakel om nie aankomende bestuurders te verblind nie. Die werk van die nuwe optika, tesame met die korrekte werking van die aanpasbare vaart, is gekoppel aan 'n stereokamera, wat nog nie beskikbaar is op die Russies-saamgestelde Tiguan nie. Die Russiese kantoor van Volkswagen fokus egter op die woorde "totsiens" en belowe vroeër of later om die Russe al die funksies van die opgedateerde Tiguan te gee.