Volkswagen Golf GTI: Veertig jaar se merkwaardige geskiedenis wat respek waardig is - Sportmotors
DIE XNUMXDE GESLAG GOLF HET NOU GEKOM. GTI, 37, moet daar wees kompakte sportief per definisie, een en enigste. Geen ander onderneming kan spog met soveel ontwerp- en vervaardigingsure en soveel ontwikkelingsmyl nie. As ek by die wonderlike Grand Sambuc-piste naby Aix-en-Provence aankom, verwag ek amper dat dit sal opstyg, die snelheid van klank sal oortref en, terwyl dit daar is, ook die wondermiddel vir die gewone verkoue vind.
Trouens, alles is baie eenvoudiger, maar nie minder effektief nie. Die GTI Mk7 bied 'n reeks tegnologieë om u ry -ervaring te verbeter: differensiaal meganies met elektroniese beheer, enjin gewysig met verstelbare klephyser e raamwerk met verstelbare dinamika. Volgens tegniese kenners is die idee om bestuurbaarheid, werkverrigting en beskikbaarheid te verbeter. “Die motor doen wat jy wil hê hy moet doen,” verduidelik Carsten Schöbsdat, Onderstelbestuurder. "Dit neem net 'n paar kilometer om gemaklik te voel," voeg Lars Frommig, bestuursdinamika-spesialis by. Op hierdie stadium wys die ingenieurs vir my 'n reeks skyfies wat die toename in laterale g-krag toon, die beste versnelling en die laagste dryfhoek (die Duitsers het 'n spesiale woord daarvoor: "Schwimmwinkel") en natuurlik die beste rondetyd van hierdie nuwe weergawe.
Dit is tyd om uit te vind of die werklikheid aan die verwagtinge voldoen. Dit is nou nege -uur, en vandag het ons tot ses. Ons het ook 'n stel ekstra bande. Die voertuig wat ons gaan toets, het Prestasie pakket и Handratkas, wat doen hy die prys ongeveer 1.000 euro oor die standaard GTI en gee 'n ekstra 10 pk en 'n elektronies beheerde differensiaal remme groot voorwiele 340/30 (deursnee / dikte). Hierdie instansie het ook self-geventileerde skywe agter (Performance Pack -opsie),Aanpasbare onderstelbeheer opsioneel (ACC) EN Bestuurderprofielkeuse, standaard vir alle weergawes, sodat u die ACC -parameters kan aanpas.
Enjin van 1.984 cc sonder 'n sleutel in plaas daarvan is dit opsioneel). Sagte gedreun kom vandaan dubbele uitlaat hy verklaar dadelik Golf se vegvoornemens, selfs al bly hy ten minste kalm en beleefd. Die laaste drie generasies van die GTI het 'n baie lae standpunt gehad en die Mk7 volg hul voetspore. Die ratskakelaar, in die tradisionele ronde gholfstyl, is nou oor 'n chroom gholfstok geplaas met 'n stel knoppies aan die onderkant.
Die interessantste van alles - met die inskripsie WYSE... Deur daarop te klik, word die bestuurderprofielkeuse geaktiveer. Die middelste skerm vertoon verskillende modusse: troos, Normale begin, sport, Eco e Privaat persoon... Comfort voel te sag as u 'n ketting het, so ek probeer Normal om my eerste indruk van 'n neutrale onderstel te kry. In hierdie modusESP dit is aktief en die differensiaal word verswak.
Die eerste indrukke is groot: lineêre beheer, stewige en sterk genoeg pedale, hier. stuur vinnig, en die ratkas is korter en vinniger as die GTI Mk6 wat ek vanoggend van die huis af na die lughawe gery het. Die stuur kombineer 'n elektriese motor met 'n klassieke tandheugelstelsel. Die afstand tussen die tande van die rek is nie konstant nie, maar veranderlik: dit versnel die reaksie op uiterste vragte en verminder die spoed stuurwiel van die een uiterste na die ander, maar sonder die onstabiliteit teen hoë spoed wat gewoonlik met 'n vinnige houding gepaard gaan.
Dit is tyd om uit te vind hoe die GTI in stadige, stywe en sekondêre hoeke hanteer. Die kop sê ek moet die stuurwiel van bo af neem en 270 grade draai, maar ek het dit nie nodig nie. In die volgende ronde hou ek my arms in die kanoniese posisie en kruis my arms 180 grade. Ek hoef prakties nie my hande van die stuurwiel af te haal nie, hetsy op die baan, of, soos ek later sal uitvind, op die pad. Indrukwekkend!
Aangesien dit lyk asof die Golf goed vaar, het ek besluit om die pas 'n bietjie te verhoog. Met ACC in die sportmodus, is die vering stywer, die stuur is stewiger,versneller meer responsiewe en meer diskrete ESP. Die raam word styf en die GTI maak die eerste vinnige chicane glad skoon terwyl hy op die teerpad gryp. Die GTI neem die vinnigste draaie met ongelooflike spoed, maar dit is altyd baie beheerbaar, soveel so dat as u probeer om mal te raak of die versneller in die middel van 'n hoek af te skop, die motor steeds aan die baan vasgeplak sal word. ... Agtergreep is goed en stabiliteit is uitstekend.
As u 'n hoek verlaat, verseker die differensiaal uitstekende trekkrag. As u eers die top bereik het en 'n uitgaande baan met die GTI gevestig het, eindig u op elke hoek met vol gas. Dit verg eintlik baie moed en selfvertroue om die gaspedaal te begrawe en die effek van die differensiaal ten volle te geniet, maar sodra u leer hoe om dit te doen, word die gedrag natuurlik, selfs al is dit effens plat en sonder nuanses. Dit is 'n effektiewe, maar teleurstellende gids vir diegene wat deur die jare hul sensitiwiteit in hul regtervoet verbeter het, om te leer hoe om arbeid te reguleer.
Die differensiaal dra krag oor na die wiel wat dit die nodigste het, in plaas daarvan om beheer te word deur te rem soos 'n elektroniese pseudo -differensiaal. Gebruik een hidrouliese pomp om druk toe te pas op 'n veelskyfstelsel wat as wrywing tussen die ewenaarratte en die as dien, met 'n beheereenheid om die krag wat aan die wiele gelewer word, te reguleer. “So het ons nie 'n RevoKnuckle nodig nie,” sê Frommig, met verwysing na Ford se benadering tot die bestuur van wringkragreaksie by die wiel. Ingenieurs noem dit nie graag "torque vectoring" nie, maar soos hulle aan ons verduidelik, is die effek baie soortgelyk: dit stabiliseer die vooras, verminder die "schwimwinkel" op die agteras en werk bowenal teen onderstuur. “Met hierdie stelsel het jy nie vierwielaandrywing nodig vir stabiliteit in baie vinnige draaie nie,” verduidelik Manfred Ulrich, wat in beheer is van onderstel- en veringverstellings. Schebsdat voeg egter by dat dit moontlik sal wees om die struktuur so aan te pas dat dit dit toelaat oorstuur met vierwielaandrywing. Die resultaat van hierdie aanpassings sal wees "R», Verwag teen die einde van 2013.
Aangesien die bande in 'n swak toestand lyk, bring ek die Golf terug na die kuipe, spring op die tweeling en gaan buitentoe. As ek 'n pragtige stuk naby Saint-Paul-le-Durance vind, begin die werklike uitdaging: baie reguit rye vanaf die vierde, draaie wat in die derde gedoen moet word, en haarspelde van die tweede, met aankomende afdraande, spronge en min beweging . Onder hierdie omstandighede word die akkuraatheid en konsekwentheid van die stuurreaksie wat op die baan ontstaan het, bevestig, en die terugvoer is ook goed. U weet altyd watter greep daar is by die in- en uitdraai van hoeke, en dit laat u toe om die ryvlak te verhoog. 'Ons het 'n nuwe voorkoms skokabsorbeerder aan die agterkant met beter anti-lig eienskappe,” verduidelik Manfred Ulrich.
Die GTI Mk7 is beslis meer stamperiger middelhoek as die Mk6. Dit is nie te sê dat dit beter is nie – inderdaad, om eerlik te wees, het die Mk6 se effens growwer agteras meer gevoel oorgedra – maar dit stem meer ooreen met die Mk7 se stabiele en beheerde karakter. Die nuwe GTI is blitsvinnig, en sy inherente gevoel van stewigheid spoor jou aan om al hoe meer aggressief te bestuur. Die remme toon nie die minste teken van vervaag of op die pad of op die baan nie, en die raam vibreer of skud nooit, maar bly altyd ferm en hanteerbaar.
Die enjin het meer middelafstand-wringkrag. Die GTI met Performance Pack ontwikkel 350 Nm, dieselfde as die Golf R Mk6 en net 30 Nm minder as die komende diesel GTD. Terwyl die GTI Mk6 100 in 6,9 sekondes bereik, verminder die Mk7 die tyd tot 6,4 sekondes vir die Performance Pack -weergawe en 6,5 sekondes vir die standaardweergawe.
Die aangepaste EA888 -enjin het nouverstelbare klephyser maar sonder die prestasieverbetering wat gewoonlik met hierdie stelsels geassosieer word. Alhoewel dit meer doeltreffend is, is die ratkas nou minder aantreklik as die uitgaande model, veral omdat dit nie met die Mk6 se hoër toere en hoër kraglewering kan meeding nie. Die vorige GTI het 'n hoogtepunt bereik van 211 pk. teen 5.300 rpm, stroom - 230 pk teen 4.700 rpm. In baie opsigte gedra die Mk7 meer soos 'n diesel: die versneller maak minder oop teen medium spoed om die wringkrag beter te benut eerder as om die versneller te slaan. Dit is 'n baie doeltreffende, maar nie besonder indrukwekkende kragbron nie.
As ek terugkeer na die baan, verdwaal ek en ry nog 50 km om my pad te vind. In hierdie onverwagse situasie onthul die motor nog 'n aspek van sy eie, en word pragtig bevestig deur die hoogte van hierdie twee letters in sy naam: "GT". IN plekke gemaklik in geruite stof, Bestuursposisie ontspanne maar hoogs verstelbaar, die draaiknoppe is skerp en die stelsel infotainment dit is perfek. Geraas word tot 'n minimum verminder en normale bestuur word meer ontspanne. As ek dit al die pad Frankryk toe van my huis af ry, wed ek ek sal uitgerus genoeg hierheen kom om dit nog te wil klim. Uiteindelik, terug op die pad, vat ek die driedeurmotor – altyd met die Performance-pakket – en doen nog ’n paar rondtes. Die onderstel is 'n bietjie stywer as die vyfdeur, maar die rit voel nie harder nie.
Na 'n paar uur se plesier met die nuwe GTI, is my tyd verby en wil die tegnici my indrukke hoor. Eerstens wil ek hulle gelukwens: die GTI Mk7 is in elke opsig beter as die Mk6. Differensiaal en vering in baie goeie toestand. Balans, greep, behendigheid ... hierdie Mk7 het alles. IN agteras Dit is nie so tegnologies gevorderd soos die voorkant nie, maar dit is steeds indrukwekkend: dit gee 'n gevoel van veiligheid wat jou toelaat om meer aggressief bochten te neem, met die wete dat die motor niks onvoorspelbaar sal doen nie.
Die grootste probleem met GTI is dat dit sy bes probeer om u betrokke te kry. Met die snaakste kompakte voorwielaangedrewe kompakte, neem dit tyd om meegesleur te word, en na 'n uur op die baan en op die pad het ek al die indruk gekry dat ek niks meer oor die GTI te leer het nie. Dit is nie die soort motor wat jou weer laat ry nie: die Mk6 waarmee ek van die lughawe huis toe gery het, was net so lekker, indien nie lekkerder nie. Die pretfaktor waaroor ons so baie van die EVO hou, is onderdruk: die beste kompakte sportmotor in die sin is 'n bietjie teleurstellend. Selfs as u dit moeilik vind om 'n ander kompakte motor as die Golf GTI te oorweeg, raai ek u aan om u vooroordele opsy te sit en die Mégane RS of die Opel Astra OPC te probeer. U sal aangenaam verras wees.
