Die toestel, tipes en beginsel van werking van die stuurstang
inhoud
Die stuurrak is die basis van die stuur van die voertuig, waarmee die bestuurder die wiele van die motor in die gewenste rigting stuur. Selfs as jy nie jou motor self gaan herstel nie, sal dit nuttig wees om te verstaan hoe die stuurrak werk en hoe hierdie meganisme werk, want as jy die sterk- en swakpunte daarvan ken, sal jy 'n passasiersmotor of jeep versigtiger kan bestuur, sy lewensduur tot herstel.
Die enjin is die hart van die motor, maar dit is die stuurstelsel wat bepaal waarheen dit gaan. Daarom moet elke bestuurder ten minste in algemene terme verstaan hoe die stuurrak van sy motor gerangskik is en wat die doel daarvan is.
Van paddle tot rak – die evolusie van stuur
In antieke tye, toe die mens net begin het om land en water te verken, maar die wiel nog nie die basis van sy beweeglikheid geword het nie, het vlotte en bote die vernaamste manier geword om goedere oor lang afstande te vervoer (wat meer as 'n dag se reis is). Hierdie voertuie het op die water aangehou, beweeg as gevolg van verskeie kragte, en om hulle te beheer het hulle die eerste stuurtoestel gebruik - 'n roeispaan wat in die water laat sak is, wat aan die agterkant van die vlot of boot geleë is. Die doeltreffendheid van so 'n meganisme was effens hoër as nul, en aansienlike fisiese krag en uithouvermoë was nodig om die tuig in die regte rigting te rig.
Soos die grootte en verplasing van skepe gegroei het, het werk met 'n stuurroeispaan al hoe meer fisieke krag geverg, so dit is vervang deur 'n stuurwiel wat die roerblad deur 'n stelsel katrolle gedraai het, dit wil sê, dit was die eerste stuurmeganisme in geskiedenis. Die uitvinding en verspreiding van die wiel het gelei tot die ontwikkeling van landvervoer, maar die belangrikste dryfveer daarvan was diere (perde of bulle), dus in plaas van 'n beheermeganisme is opleiding gebruik, dit wil sê diere wat vir sommige in die regte rigting gedraai is. optrede van die bestuurder.
Die uitvinding van die stoomaanleg en die binnebrandenjin het dit moontlik gemaak om van trekdiere ontslae te raak en landvoertuie werklik te meganiseer, waarna hulle dadelik vir hulle 'n stuurstelsel moes uitvind wat op 'n ander beginsel werk. Aanvanklik het hulle die eenvoudigste toestelle gebruik, en daarom het die beheer van die eerste motors enorme fisiese krag vereis, daarna het hulle geleidelik oorgeskakel na verskeie ratkaste, wat die krag van die draaikrag op die wiele verhoog het, maar die stuurwiel gedwing het om meer te draai. intensief.
Nog ’n probleem met die stuurmeganisme wat oorkom moes word, is die behoefte om die wiele teen verskillende hoeke te draai. Die trajek van die wiel wat aan die binnekant geleë is, in verhouding tot die draai van die sy, gaan oor 'n kleiner radius, wat beteken dat dit sterker gedraai moet word as die wiel aan die buitekant. Op die eerste motors was dit nie die geval nie, daarom het die voorwiele baie vinniger as die agterste verslyt. Dan was daar 'n begrip van die toonhoek, bowendien was dit moontlik om dit te verskaf deur die beginsel van die aanvanklike afwyking van die wiele van mekaar te gebruik. Terwyl jy in 'n reguit lyn ry, het dit byna geen effek op die rubber nie, en wanneer jy draaie maak, verhoog dit die stabiliteit en beheerbaarheid van die motor, en verminder ook bandloopvlakslytasie.
Algemene uitleg
Hier is die hoofbesonderhede wat die basis vorm van die stuurrakuitleg:
- dryfrat;
- spoor;
- klem (klemmeganisme);
- behuising;
- robbe, busse en helmknoppe.
Stuurrak in seksie
Hierdie skema is inherent aan die relings van enige motor. Daarom begin die antwoord op die vraag "hoe werk die stuurrak" altyd met hierdie lys, want dit toon die algemene struktuur van die eenheid. Daarbenewens is baie foto's en video's op die internet geplaas wat beide die voorkoms van die blok en sy binnekant wys, wat in die lys ingesluit is.
tandrat
Hierdie deel is 'n as met skuins of reguit tande wat daarop gesny is, toegerus met laers aan albei kante. Hierdie konfigurasie bied 'n konstante posisie relatief tot die liggaam en rak in enige posisie van die stuurwiel. Die as met skuins tande is teen 'n hoek met die spoor, waardeur hulle duidelik met die reguit tande op die spoor inskakel, die as met reguit tande is op masjiene van die 80's en 90's van die vorige eeu geïnstalleer, so 'n deel is makliker om te vervaardig, maar die duur daarvan is baie minder. Ten spyte van die feit dat die werkingsbeginsel van spoor- en heliese ratte dieselfde is, is laasgenoemde meer betroubaar en nie geneig tot blokkering nie, en daarom het dit die belangrikste in stuurmeganismes geword.
Op alle motors wat sedert die laaste dekade van die vorige eeu vervaardig is, word slegs heliese asse geïnstalleer, dit verminder die las op die kontakvlakke en verleng die lewe van die hele meganisme, wat veral belangrik is vir rakke wat nie toegerus is met 'n hidrouliese (kragstuur) of elektriese (EUR) booster. Die spooraandrywingrat was gewild in die USSR en die Russiese Federasie, dit is op die eerste weergawes van die stuurratte van voorwielaangedrewe voertuie geplaas, maar met verloop van tyd is hierdie keuse laat vaar ten gunste van 'n heliese rat, want so ’n ratkas is meer betroubaar en verg minder moeite om die wiel te draai.
Die dryfrat is aan die stuurkolom verbind deur 'n saamgestelde as met kardans, wat 'n veiligheidselement is, die doel daarvan is om die bestuurder tydens 'n botsing te beskerm teen die stuurwiel in die bors. Tydens 'n impak vou so 'n skag en dra nie krag na die passasierskompartement oor nie, wat 'n ernstige probleem in motors in die eerste helfte van die vorige eeu was. Daarom, op regs- en linkshandige masjiene, is hierdie rat anders geleë, want die rak is in die middel, en die rat is aan die kant van die stuurwiel, dit wil sê op die heel rand van die eenheid.
Spoor
Die rek self is 'n ronde staaf van geharde staal, aan die een kant daarvan is daar tande wat ooreenstem met die dryfrat. Die lengte van die ratgedeelte is gemiddeld 15 cm, wat genoeg is om die voorwiele van die uiterste regs na die uiterste linkerposisie te draai en omgekeerd. Aan die punte of in die middel van die reling word skroefgate geboor vir die bevestiging van stuurstange. Wanneer die bestuurder die stuurwiel draai, beweeg die dryfrat die rak in die gepaste rigting, en danksy 'n redelik groot ratverhouding kan die bestuurder die rigting van die voertuig tot binne breukdele van 'n graad regstel.
Stuurrak
Vir die doeltreffende werking van so 'n meganisme word die spoorstaaf met 'n huls en 'n klemmeganisme vasgemaak, wat dit toelaat om links en regs te beweeg, maar verhoed dat dit wegbeweeg van die dryfrat.
Klemmeganisme
Wanneer daar op ongelyke terrein gery word, ondervind die stuurratkas (tandstang/ratpaar) vragte wat geneig is om die afstand tussen beide elemente te verander. Rigiede bevestiging van die rek kan lei tot sy wigging en die onvermoë om die stuurwiel te draai, en dus 'n maneuver uit te voer. Daarom is rigiede fiksasie slegs aan die een kant van die eenheidsliggaam, ver van die dryfrat, toelaatbaar, aan die ander kant is daar geen rigiede fiksasie nie en die rak kan 'n bietjie "speel" en skuif relatief tot die dryfrat. Hierdie ontwerp verskaf nie net 'n klein terugslag wat keer dat die meganisme vasdraai nie, maar skep ook 'n sterker terugvoer, wat die bestuurder se hande toelaat om die pad beter te voel.
Die werkingsbeginsel van die klemmeganisme is soos volg - 'n veer met 'n sekere krag druk die rek teen die rat, wat verseker dat die tande styf inmekaar steek. Die krag wat vanaf die wiele oorgedra word, wat die rek na die rat druk, word maklik deur albei dele oorgedra, want hulle is van geharde staal. Maar die krag wat in die ander rigting gerig word, dit wil sê om albei elemente van mekaar af te beweeg, word vergoed deur die styfheid van die veer, sodat die rek effens van die rat af beweeg, maar dit beïnvloed nie die inskakeling van albei dele nie.
behuising
Die liggaam van die eenheid is gemaak van aluminiumlegering, en is ook toegerus met verstewigings, waardeur dit moontlik was om die gewig soveel as moontlik te verminder sonder om krag en styfheid te verloor. Die sterkte van die liggaam is genoeg om te verseker dat die vragte wat tydens ry, selfs op ongelyke terrein voorkom, dit nie beskadig nie. Terselfdertyd verseker die skema van die interne ruimte van die liggaam die doeltreffende werking van die hele stuurmeganisme. Die liggaam het ook gate om aan die motorbak te bevestig, waardeur dit al die stuurelemente bymekaarmaak, wat hul gekoördineerde werk verseker.
Seëls, bosse en helmknoppe
Die busse wat tussen die bak en die reling geïnstalleer is, het 'n hoë slytweerstand en bied ook maklike beweging van die staaf binne die bak. Olieseëls beskerm die gesmeerde area van die meganisme, dit wil sê die spasie rondom die dryfrat, wat die verlies van smeermiddel voorkom, en isoleer dit ook van stof en vuil. Meeldrade beskerm blootgestelde areas van die liggaam waardeur die trekstange beweeg. Afhangende van die model van die masjien, word hulle aan die punte of die middel van die spoor vasgemaak, in elk geval is dit die helmknoppe wat die oop areas van die liggaam teen stof en vuil beskerm.
Wysigings en tipes
Ten spyte van die feit dat die hark aan die begin van sy verskyning die beste soort stuurmeganisme was, het die ontwikkeling van tegnologie vervaardigers aangespoor om hierdie toestel verder te verander. Aangesien die hoofmeganismes sedert die voorkoms van die eenheid, sowel as die ontwerp en skema van die werking daarvan nie verander het nie, het vervaardigers hul pogings gerig om doeltreffendheid te verhoog deur verskeie versterkingstoestelle te installeer.
Die eerste was die hidrouliese booster, waarvan die grootste voordeel die eenvoud van ontwerp was met uiterste eise vir behoorlike werking, omdat die stuurrakke met kragstuur dit nie verdra het om na die maksimum hoek teen hoë enjinsnelhede te draai nie. Die grootste nadeel van die kragstuur was die afhanklikheid van die motor, want dit is daaraan dat die inspuitpomp gekoppel is. Die beginsel van werking van hierdie toestel is dat wanneer die stuurwiel gedraai word, die hidrouliese verspreider vloeistof aan een van die twee kamers verskaf, wanneer die wiele die ooreenstemmende draai bereik, stop die vloeistoftoevoer. Danksy hierdie skema word die krag wat nodig is om die wiele te draai, verminder sonder om terugvoer te verloor, dit wil sê die bestuurder stuur en voel die pad effektief.
Die volgende stap was die ontwikkeling van 'n elektriese stuurrak (EUR), maar die eerste modelle van hierdie toestelle het baie kritiek veroorsaak, want vals positiewes het dikwels voorgekom, waardeur die motor spontaan gedraai het terwyl hy gery het. Die rol van die verspreider is immers gespeel deur 'n potensiometer, wat om verskeie redes nie altyd korrekte inligting verskaf het nie. Met verloop van tyd is hierdie gebrek byna heeltemal uitgeskakel, waardeur die betroubaarheid van die beheer van die EUR geensins minderwaardig is as die kragstuur nie. Sommige motorvervaardigers gebruik reeds elektriese kragstuur, wat die voordele van elektriese en hidrouliese toestelle kombineer, sowel as sonder hul nadele.
Daarom is die volgende verdeling in tipes stuurrakke vandag aangeneem:
- eenvoudig (meganies) - byna nooit gebruik nie as gevolg van lae doeltreffendheid en die behoefte om groot moeite te doen om die wiele in plek te draai;
- met hidrouliese booster (hidroulies) - is een van die gewildste as gevolg van hul eenvoudige ontwerp en hoë onderhoubaarheid, maar die booster werk nie as die enjin af is nie;
- met elektriese booster (elektries) - hulle is ook een van die gewildste, wat geleidelik eenhede met kragstuur vervang, want hulle werk selfs wanneer die enjin af is, hoewel die probleem van ewekansige werking nog nie heeltemal uitgeskakel is nie;
- met 'n elektriese hidrouliese booster, wat die voordele van beide vorige tipes kombineer, dit wil sê, hulle werk selfs wanneer die enjin afgeskakel is en "behaag" nie die bestuurder met lukrake ritte nie.
stuurstang met EUR
Hierdie klassifikasiebeginsel stel die eienaar of potensiële koper van 'n passasiersmotor in staat om onmiddellik al die voordele en nadele van die stuur van 'n bepaalde model te evalueer.
Uitruilbaarheid
Motorvervaardigers produseer amper nooit tandstang- en kleinrat-stuurmeganismes nie, die uitsondering was AvtoVAZ, maar selfs daar is hierdie werk aan vennote oorgedra, dus, in die geval van sterk defekte in hierdie eenheid, wanneer herstelwerk nutteloos is, is dit nodig om nie net die model, maar ook die vervaardiger van hierdie meganisme. Een van die leiers in hierdie mark is ZF, wat spesialiseer in die vervaardiging van alle soorte eenhede, van outomatiese ratkas tot stuurmeganismes. In plaas van die ZF-spoor, kan jy 'n goedkoop Chinese analoog neem, want hul stroombaan en afmetings is dieselfde, maar dit sal nie lank hou nie, anders as die oorspronklike toestel. Dikwels is motors wie se ouderdom 10 jaar oorskry het, toegerus met 'n spoor van ander vervaardigers, wat bevestig word deur foto's van hul merke wat op die internet geplaas is.
Dikwels plaas garage-vakmanne stuurrakke van buitelandse motors, byvoorbeeld verskeie Toyota-modelle, op huishoudelike motors. So 'n vervanging vereis 'n gedeeltelike verandering van die agterwand van die enjinkompartement, maar die motor kry 'n baie meer betroubare eenheid wat AvtoVAZ-produkte in alle opsigte oortref. As die spoor van dieselfde "Toyota" ook toegerus is met 'n elektriese of hidrouliese booster, dan nader selfs die ou "Nine" skielik, wat gemak betref, buitelandse motors van dieselfde tydperk skerp.
Groot foute
Die toestel van die stuurrak is sodanig dat hierdie meganisme een van die mees betroubare in die motor is, en die meeste van die wanfunksies word óf geassosieer met slytasie (skade) van verbruiksgoedere, óf met verkeersongelukke, dit wil sê ongelukke of ongelukke. Meestal moet herstellers helmknoppe en seëls verander, sowel as verslete rakke en dryfratte, waarvan die kilometers honderde duisende kilometers oorskry. U moet ook die klemmeganisme van tyd tot tyd vasdraai, wat te danke is aan die skema van die stuurmeganisme, maar hierdie aksie vereis geen vervanging van onderdele nie. Baie minder dikwels vereis die liggaam van hierdie eenheid wat as gevolg van 'n ongeluk gekraak het, vervanging, in welke geval die diensbare reling, rat en klemmeganisme na die skenkerkas oorgeplaas word.
Algemene redes vir die herstel van hierdie nodus is:
- stuurspel;
- klop terwyl jy ry of draai;
- oormatige lig of stywe stuur.
Hierdie gebreke word geassosieer met die slytasie van die hoofkomponente waaruit die stuurrak bestaan, sodat hulle ook aan verbruiksgoedere toegeskryf kan word.
Waar is
Om te verstaan waar die stuurrak geleë is en hoe dit lyk, sit die motor op 'n hysbak of oorbrug, maak dan die enjinkap oop en draai die wiele in enige rigting totdat hulle stop. Volg dan waarheen die stuurstange lei, dit is waar hierdie meganisme geleë is, soortgelyk aan 'n geribbelde aluminiumbuis, waarby die kardanas van die stuuras pas. As jy geen motorherstelervaring het nie en jy nie weet waar hierdie nodus geleë is nie, kyk dan na die foto's en video's waar die skrywers die ligging van die spoor in hul motors wys, sowel as die gerieflikste maniere om toegang daartoe te verkry: dit sal jou red van baie foute, insluitend nommer wat tot besering lei.
Ongeag die model en jaar van vervaardiging, is hierdie meganisme altyd op die agterwand van die enjinkompartement geleë, sodat dit vanaf die kant van die omgekeerde wiel gesien kan word. Vir herstel of vervanging is dit geriefliker om dit van bo af te kry, deur die enjinkap oop te maak of van onder af deur die enjinbeskerming te verwyder, en die keuse van toegangspunt hang af van die model en konfigurasie van die motor.
Gevolgtrekking
Die stuurrak is die basis van die stuur van die voertuig, waarmee die bestuurder die wiele van die motor in die gewenste rigting stuur. Selfs as jy nie jou motor self gaan herstel nie, sal dit nuttig wees om te verstaan hoe die stuurrak werk en hoe hierdie meganisme werk, want as jy die sterk- en swakpunte daarvan ken, sal jy 'n passasiersmotor of jeep versigtiger kan bestuur, sy lewensduur tot herstel.
