Die struktuur en werking van die passiewe veiligheidstelsel SRS
inhoud
'N Motor is nie net 'n algemene vervoermiddel nie, maar ook 'n bron van gevaar. Die voortdurend toenemende aantal voertuie op die paaie van Rusland en die wêreld, die toenemende bewegingsnelheid lei onvermydelik tot 'n toename in die aantal ongelukke. Daarom is die taak van die ontwerpers om nie net 'n gemaklike nie, maar ook 'n veilige motor te ontwikkel. Die passiewe veiligheidstelsel help om hierdie probleem op te los.
Wat bevat die passiewe veiligheidstelsel?
Die passiewe veiligheidstelsel van die voertuig bevat alle toestelle en meganismes wat ontwerp is om die bestuurder en passasiers te beskerm teen ernstige beserings tydens 'n ongeluk.
Die hoofkomponente van die stelsel is:
- veiligheidsgordels met spanners en beperkers;
- lugsakke;
- veilige liggaamsstruktuur;
- kinderbeheersings;
- noodbattery-ontkoppelingsskakelaar;
- aktiewe kopstutte;
- noodoproepstelsel;
- ander minder algemene toestelle (bv. ROPS op 'n omskepbare).
In moderne motors is al die SRS-elemente onderling verbind en het hulle algemene elektroniese kontroles om die doeltreffendheid van die meeste komponente te verseker.
Die hoofbeskermingselemente tydens 'n ongeluk in die motor bly egter gordels en lugsakke. Dit is deel van die SRS (aanvullende beperkingsstelsel), wat ook baie meer meganismes en toestelle bevat.
Evolusie van passiewe veiligheidstoestelle
Die veiligheidsgordel wat die eerste keer in 1903 gepatenteer is om die passiewe veiligheid van 'n persoon in 'n motor te verseker. Die massa-installering van gordels in motors het egter eers in die tweede helfte van die twintigste eeu begin - in 1957. Op daardie stadium is die toestelle op die voorste sitplekke geïnstalleer en is die bestuurder en passasier in die bekkenarea (tweepunt) vasgestel.
Die driepunt-veiligheidsgordel is in 1958 gepatenteer. Na nog 'n jaar het die toestel op produksievoertuie begin installeer.
In 1980 is die gordelontwerp aansienlik verbeter met die installering van 'n spanner wat die strengste bandpas tydens die botsing bied.
Lugsakke het heelwat later in motors verskyn. Ondanks die feit dat die eerste patent vir so 'n toestel in 1953 uitgereik is, het produksiemotors eers in 1980 in die Verenigde State met kussings begin toegerus. Aanvanklik is lugsakke slegs vir die bestuurder en later vir die voorste passasier geïnstalleer. In 1994 is sybotsings vir die eerste keer in voertuie bekendgestel.
Veiligheidsgordels en lugsakke bied vandag die belangrikste beskerming vir mense in die motor. Daar moet egter onthou word dat dit slegs effektief is as die veiligheidsgordel vas is. Andersins kan die ontplooide lugsakke addisionele beserings veroorsaak.
Tipes houe
Volgens statistieke gaan meer as die helfte (51,1%) van ernstige ongelukke met slagoffers gepaard met 'n frontale impak aan die voorkant van die voertuig. In die tweede plek, wat frekwensie betref, is newe-effekte (32%). Ten slotte vind 'n klein aantal ongelukke plaas as gevolg van botsings met die agterkant van die voertuig (14,1%) of kantelwerk (2,8%).
Afhangend van die rigting van die impak, bepaal die SRS-stelsel watter toestelle geaktiveer moet word.
- In die voorste botsing word die veiligheidsgordelspanning ingespan, sowel as die lugsakke vir die bestuurder en passasier (as die botsing nie ernstig is nie, sal die SRS-stelsel moontlik nie die lugsak aktiveer nie).
- In 'n frontale-diagonale impak kan slegs die riemspanners aangeskakel word. As die impak erger is, moet die voorste en / of kop- en sylugsakke ontplooi word.
- In 'n sybotsing kan die hooflugsakke, sylugsakke en die gordelspanners aan die kant van die botsing ingespan word.
- As die impak op die agterkant van die voertuig is, kan die veiligheidsgordelvoorspanner en die batterybreker geaktiveer word.
Die logika om die passiewe veiligheidselemente van 'n motor te aktiveer, hang af van die spesifieke omstandighede van die ongeluk (krag en rigting van die botsing, spoed op die oomblik van botsing, ens.), Asook van die motor en die model van die motor.
Botsingstyddiagram
Die botsing van motors gebeur in 'n oomblik. Byvoorbeeld, 'n motor wat met 'n snelheid van 56 km / h ry en met 'n stilstaande hindernis bots, stop binne 150 millisekondes heeltemal. Ter vergelyking, kan iemand gedurende dieselfde tyd tyd hê om sy oë te knip. Dit is nie verbasend dat nie die bestuurder, nóg die passasiers tyd sal hê om op die oomblik van hul inwerking hul eie veiligheid te verseker nie. Die SRS moet dit vir hulle doen. Dit aktiveer die gordelspanner en die lugsakstelsel.
In 'n sy-impak gaan die sylugsakke nog vinniger oop - in nie meer as 15 ms nie. Die oppervlakte tussen die misvormde oppervlak en die menslike liggaam is baie klein, dus die impak van die bestuurder of passasier op die bak sal binne 'n korter tydperk plaasvind.
Om 'n persoon teen herhaalde botsings te beskerm (byvoorbeeld as 'n motor omrol of in 'n sloot ry), bly die sy-lugsakke langer opgeblaas.
Botsensors
Die werking van die hele stelsel word verseker deur skoksensors. Hierdie toestelle bespeur dat 'n botsing plaasgevind het en stuur 'n sein na die beheereenheid, wat op sy beurt die lugsakke aktiveer.
Aanvanklik is slegs frontale impaksensors in motors geïnstalleer. Aangesien voertuie met addisionele kussings begin toerus het, is die aantal sensors egter ook verhoog.
Die hooftaak van die sensors is om die rigting en krag van die impak te bepaal. Danksy hierdie toestelle sal in die geval van 'n ongeluk net die nodige lugsakke geaktiveer word, en nie alles wat in die motor is nie.
Elektromeganiese sensors is tradisioneel. Hul ontwerp is eenvoudig, maar betroubaar. Die hoofelemente is 'n bal en 'n metaalveer. As gevolg van die traagheid wat voortspruit uit die impak, maak die bal die veer reguit en sluit die kontakte, waarna die skoksensor 'n pols na die beheereenheid stuur.
Die verhoogde styfheid van die veer laat nie toe dat die meganisme veroorsaak word deur harde remme of 'n effense impak op 'n hindernis nie. As die motor teen 'n lae spoed beweeg (tot 20 km / h), is die traagheidskrag ook nie genoeg om op die veer in te werk nie.
In plaas van elektromeganiese sensors is baie moderne motors toegerus met elektroniese toestelle - versnellingsensors.
In vereenvoudigde terme is die versnellingssensor soos 'n kondensator gerangskik. Sommige van die plate is stewig vas, terwyl ander beweegbaar is en soos 'n seismiese massa optree. By botsing beweeg hierdie massa, wat die kapasitansie van die kondensator verander. Hierdie inligting word deur die dataverwerkingstelsel gedekodeer en die ontvangde data na die lugsakbeheereenheid gestuur.
Versnellersensors kan in twee hooftipes verdeel word: kapasitief en piëzo-elektries. Elkeen bestaan uit 'n waarnemingselement en 'n elektroniese dataverwerkingstelsel wat in een behuising geleë is.
Die basis van die voertuig se passiewe veiligheidstelsel bestaan uit toestelle wat al jare lank suksesvol bewys dat hulle doeltreffend is. Danksy die konstante werk van ingenieurs en ontwerpers, wat die veiligheidstelsels verbeter, kan motoriste en passasiers ernstige beserings vermy tydens 'n ongeluk.
