Triomfeer Thunderbird

Dit is presies wat met Triumph gebeur; As ons kyk na al die toetse wat ons op die nuutste generasie Britse fietse gedoen het, vind ons dat hulle almal baie goeie punte behaal.

Na die sport Street Triples, Speed ​​Triples, Daytons en Tigers, het ons hierdie keer iets heeltemal anders probeer. 'N Motorfiets vol chroom, yster, op dik bande, aangevuur, weeg amper 340 kilogram! Klink dit nie lekker nie? !!

Dit was een van die redes waarom die jongmense in die tydskrif, dors na sport -adrenalien -plesier, dit laat vaar het en die swaar dier gelukkig in die hande van die 'foto' gelaat het, wat 'n bietjie moeg was om teen sy knie te skuur. paaie.

Ja, dit klink vir my nogal kak, dit lyk asof Thunderbird my ook nie pas nie.

Trouens, van kilometer tot kilometer was ek mal oor die geluid van 'n groot tweeling van 1.600 cc, wat saggies sing, maar met diep bas van 'n paar lang chroomkanonne wat by elke byvoeging verby die agterwiel kom. gas.

Selfs die bestuursposisie met arms en bene vorentoe gestrek, asof ek op die rusbank sit, het my nie meer gepla nie, maar ek was mal daaroor. Ek haat dit om te erken, maar om op die Thunderbird te sit, verhoog beslis selfvertroue.

Die sitplek is gemaklik en geskik vir lang reise, terwyl die rugkussingbank nie geskik is vir iets anders as om in Slowenië te reis nie. Dit is nie al wat 'n motorfiets macho laat lyk nie. Wat in beginsel goed is (jammer dames).

Ek hou ook van die manier waarop hulle moeite gedoen het om dit reg te kry. Die chroomonderdele is regtig eg, nie goedkoop Chinese plastiek nie, die gewrigte is glad, die sweislasse is akkuraat genoeg, die sirkelmeters word op 'n groot brandstoftenk geïnstalleer (dit wil sê waar dit per definisie van so 'n motorfiets moet wees), en die oordrag van krag van die enjin na die agterwiel deur 'n wye tandriem.

Die ronde lig en wye stuur afrond egter al hierdie bespiering mooi; dus 'n skynbaar goeie genoeg eksemplaar van die oorspronklike, maar 'n klein Britse lekkerny. In plaas van twee silinders is slegs een silinder duidelik van die kant onder die bestuurder sigbaar, aangesien dit Triumph se eie tweesilinderenjin is met silinders wat parallel aan mekaar gerangskik is.

Saam met baie Japannese replika's van die oorspronklike Harley, beskou ons dit as 'n pluspunt, aangesien dit 'n ware gewoonte is, maar ook spesiaal.

En hierdie Thunderbird is werklik 'n fiets vir die ruiter wat iets spesiaals wil hê.

Die enjin is indrukwekkend, trek voortdurend teen lae toere en laat hom ook toe om 5.000 180 rpm te draai wanneer die naald op die snelheidsmeter XNUMX. Maar teen hierdie spoed is dit onmoontlik om daarmee ver te gaan. Ten minste nie in 'n sittende posisie nie, soos dit hoort.

Dit sit gemaklik agter die wyd oop stuurwiel, maar slegs tot 'n snelheid van 120 km / h, dan word die lugweerstand in die liggaam te groot en om hoër snelhede te bereik, is dit nodig om u voete op die agterpedaal te beweeg en kantel u kop baie naby die brandstoftenk.

Natuurlik wys die krag- en wringkragdata reeds waaroor hierdie spier gaan. Maksimum krag van 86 "perdekrag" word teen 4.850 146 rpm bereik, terwyl 2.750 Nm wringkrag teen net 1.200 100 rpm versteek word. Dit is amper dieselfde as in 'n klein motor. Maar net vir oriëntering. 'n Enduro-toerfiets van 46 XNUMX cc is reeds 'n regte motor met sowat XNUMXNm se wringkrag, om nie eens te praat van 'n ekstra XNUMXNm nie? !!

Op die pad lyk dit asof u basies in die sesde of vyfde ry, met die eerste om net te begin. Boonop is die geluid van die enjin verreweg die mooiste as u dit in een of twee ratte te vol gas met vol gas in die motor vul.

Terloops, die tweesilinder-enjin is nie eens te vraat nie, want by matige bestuur was die verbruik van vyf tot ses liter, en tydens die ry op die snelweg het dit met anderhalf liter toegeneem. Met 'n brandstoftenk van 22 liter is die stop van die brandstof skaars. U kan minstens 350 kilometer saam met die Brit ry voordat die rugsteunlamp brand.

U dink miskien dat die Thunderbird weens die aard van die helikopter lui is om te vlieg, maar in werklikheid is dit nie so nie. Sy gewig lyk nie so swaar dat dit matige rijsnelhede belemmer nie, en baie van die manoeuvreerbaarheidskrediet (soos u sou verwag van 'n fiets van 350 pond) kan ook toegeskryf word aan goeie remme.

Eerstens doen die groot voorste remskyfies hul werk goed. Uiteindelik vind u beperkings in die bochten waar die leun en dus die snelheid beperk word deur die lae voete van die bestuurder, wat eenvoudig teen die asfalt vryf.

Met 'n perfek werkende tweesilinder-enjin, koel voorkoms, 'n geluid wat betower as u gas, goeie remme en veral ongelooflike goeie ritgehalte vir so 'n fiets byvoeg, was dit moeilik om foute te vind.

Maar as ek reeds kieskeurig is, sal ek net graag ’n meer oop uitlaatstelsel (wat andersins in die bykomstighede-katalogus aangebied word) en ’n beter agtervering wil hê – wanneer jy oor hobbels of slaggate in die pad ry, versag dit stampe sagter.

Tegniese inligting

Toets motor prys: 14.690 euro

enjin: Inlyn, 2-silinder, 4-takt, vloeistofgekoelde enjin, 1.597 3 cc, dubbele oorhoofse nokas, 4 kleppe per silinder.

Maksimum krag: 63 kW (86 KM) pri 4.850 / min.

Maksimum wringkrag: 146 Nm @ 2.750 rpm

Energie oordrag: Nat veelplaatkoppelaar, 6-gang ratkas, tandriem.

Raam: staal pyp.

Remme: ABS, twee drywende skywe aan die voorkant? 310mm, 4-suier remklappers, enkel skyfrem agter? 310, tweesuiger-remklauw.

Skorsing: voorste verstelbare teleskopiese vurk? 47 mm, agterste skokbrekers.

Bande: voor 120/70 ZR 19, agter 200/50 ZR 17.

Sitplekhoogte vanaf die grond: 700 mm.

Brandstoftenk: 22

Asafstand: 1.615 mm.

Ritgereed motorfietsgewig: 339 kg.

Verteenwoordiger: Španik, doo, Noršinska ul. 8, Murska Sobota, tel: [phone], www.spanik.si

Ons loof en verwyt

+ voorkoms

+ klank

+ puik enjin

+ ryprestasie

- agtervering

– Passasiersitplek kan gemakliker wees

Petr Kavchich, foto:? Matevzh Hribar