Drie silinders

Wat as dit 'n motorfiets ENGINE by uitstek was?

In die verlede het ons 3-silinder 2-slag geken, aanlyn op Kawasaki, Suzuki en Motobécane, of V-vormig op Honda. Trouens, vir Honda was dit lineêre motors, waarvan die silinders verskuif was om wydte te kry. Daar was net een verbindingsstang per manekyn, en elke silinder het sy eie onafhanklike pompomhulsel gehad. Hierdie enjins was toegerus met 400 pad-PSA's en 500 RS- en NS-GP's. 'n Snaakse detail, die uitlegte wat gebruik is, was omgekeer: 2 horisontale silinders en 'n vertikale een op die pad, die teenoorgestelde in GP. Waarskynlik oor kwessies wat verband hou met die verloop van ontspanningspotte en die vrygestelde hitte ...

Kortom, driesilinder-enjins is deesdae enjins wat wind in hul seile het, maar almal het dieselfde argitektuur: 'n inlyn-enjin en natuurlik 'n 4-slag-siklus, want 'n tweeslag het nie meer wind in nie. sy seile ...

Een vir almal, almal aanlyn!

Vir optimale kalibrasie in terme van vibrasie en sikliese reëlmaat, word die krukas elke 120 ° geplaas om gereelde werking te verseker, en brand elke 240 ° (een draai / 2). In die 70's / 80's het Laverda die 180 ° driesilinder 1000 vrygestel, waarvan die enjin baie meer "kenmerkend" was as die weergawes wat op 120 ° gevolg het. Hierdie motor, genaamd Jota, na een in Spaanse drieslag, bly 'n uitsondering.

4-slag driesilinder in GP

Die driesilinder-enjin het ook in die GP skitterend uitgeblink, eers in 4 treë, in die glorieryke MV Agusta-era, en toe in 2 treë. Sy verlede is so glorieryk dat die 800 F3 selfs vandag aan die bekende MV3 350 (1965) en 500 (1966) behoort. 500 ontwikkel sowat 80 pk. teen 12 000 rpm en 270 km/h oorskry. Sy het ten minste 6 wêreldtitels tussen 1966 en 1972 in die hande van Giacomo Agostini gewen! As virtuele masjiene hierdie fetisj-argitektuur oorneem, beskik moderne enjins oor 'n teen-roterende krukas wat die motorfiets se gyroskopiese effek verminder en sy ratsheid verbeter.

Ons het onlangs weer die driesilinder GP gesien tydens die opgradering na die vierslag. In 2003 was dit egter, vermom as 'n Aprilia Cube, baie minder oortuigend as die VM. Trouens, hierdie meganisme kombineer relatiewe engheid en die vermoë om beurte te maak en ontwikkel dus relatief groot spesifieke magte. “Relatief” is seker deel van die Kuba-probleem, want nou moet jy uiterste spoed bereik om jouself in ’n algemene praktisyn in te dwing.

Modusse wat onversoenbaar is met argitekture wat verplasings nie genoegsaam verdeel nie. Dit benadeel die lineêre snelhede van die suier, soos ons later sal bespreek. Met 88,6 X 53,5 ribbes "verklaar" het die kubus gesukkel om 15 000 rpm te oortref. Die dieet is te laag, met 'n smal reeks. Die resultaat was 'n brutale enjin wat greep en gemak van bestuur belemmer het.

Ekwivalensie

Dit is om hierdie rede dat die drie silinders in die supersportkategorie, soos in die SBK, 'n verrekenvoordeel bo die vier silinders gekry het. So het ons die 4 cc slag van die MV drie silinders gesien en die Triumph teenoor die 675 cc 3 silinder. In SBK gedurende 600 3-silinder, 4 drie-silinder en 750 twee-silinder. Dit het Petronas in staat gestel om 'n interessante 4 met 'n omgekeerde enjin te gebruik: omgekeerd (uitlaat agter, ingang voor en silinders na agter gekantel). Goeie voorbeeld van "drie bene".

Die reël vir uithouvermoë is 600 vier silinders, maar vir drie silinders is dit nodig om 750 cm3 te oorskry. Verskille nie gevind in die GP, veral vandag, wanneer die reëls stel 'n maksimum van 4 silinders en 'n boring van nie meer as 81 mm. Trouens, die afmetings van 'n driesilinder GP, hoogstens verstelbaar, sal 81 X 48,5 mm wees of 'n maksimum spoed van sowat 17 000 rpm teen 'n suier lineêre spoed van 27,5 m/s. Benewens die maksimum perdekrag, waarskynlik 'n bietjie billik, is daar baie vinnige slytasie om voor versigtig te wees, onversoenbaar met die aantal enjins wat per seisoen toegelaat word. Dus, afgesien daarvan om na probleme te soek, sal niemand die driesilinder tot verdere kennisgewing huur nie.

Klein maar sterk

Wanneer dit by padwedrenne en sport kom, ignoreer die driedubbel hierdie kwessies. Hy speel met sy kompaktheid (800 MW weeg net 52 kg!) Om motorfietse te diens wat altyd baie opwindend is danksy sy tuning, wat hom 'n baie aangename versnellerreaksie en 'n werklike teenwoordigheid gee. Dit word bewys deur die kurwes van die bekende enjinhandleiding. Eerstens bespeur ons die oombliklike wringkrag van die 1616cc (3 X 3cc) driesilinder-enjin.

Daar is pieke by 603 Nm, terwyl op die volgende kurwe die 4 silinders 2155 (4 X 538 cm3), wat nietemin 'n hoër gemiddelde wringkrag ontwikkel (180 Nm teenoor 135), slegs 425 Nm onmiddellike maksimum wringkrag het. !

Kortom, met minder verplasing en laer gemiddelde wringkrag, is die driesilinder oombliklike wringkragpieke baie hoër as die 4-silinderenjin, wat meer opwinding vir die vlieënier beteken.

Gevolgtrekking

Of dit nou 'n roete-, roadster- of sportmotormontering is, dit is 'n bekoorlike enjin wat kleiner en ligter as 'n viersilinder is. Eienskappe wat hom 'n blink toekoms op twee of vier wiele beloof. Inderdaad, geleidelik word dit ook onder die kappies van moderne motors opgelê in weergawes met 'n superlading van 1000 of 1200 cm3. Hy het ons beslis nie klaar verras nie!