Transmissietipes
inhoud
Die oordrag is 'n belangrike onderdeel van die toestel van enige voertuig, waardeur u maklik:
- verander die enjinkrag;
- die spoed en rigting van die voertuig te beheer;
- die verbinding tussen die enjin en die wiele veilig kan verbreek.
Transmissietipes
Die waarheid is dat daar baie soorte ratkaste is waarmee motors toegerus is, en binne die raamwerk van een artikel is dit moeilik om die kenmerke van elkeen in detail te oorweeg. Kom ons kyk na 'n paar van die hooftipes ratkaste wat in die meeste moderne motors voorkom.
Veranderlike spoedrit
Hierdie tipe transmissie word ook deurlopende veranderlike transmissie of CVT genoem. CVT-transmissie is 'n variant van die outomatiese ratkas, en wat dit van alle ander soorte onderskei, is die gladde versnelling.
Voordele van CVT:
- doeltreffende gebruik van enjinkrag as gevolg van die maksimum verstelling van die onderstelvrag met die spoed van die krukas;
- optimale brandstofdoeltreffendheid word bereik;
- deurlopende oordrag van wringkrag word uitgevoer;
- uitstekende gemak tydens bestuur.
Die nadele van hierdie tipe ratkas is:
- beperkings op die hoeveelheid oorgedraaide wringkrag;
- hoë tegnologiese kompleksiteit van die ontwerp;
- dit is duurder om te onderhou.
Tans word CVT -ratkaste hoofsaaklik gebruik in motors van die handelsmerke Nissan, Subaru, Honda, Fiat, Opel, Chrysler, Mini, Mitsubishi. Onlangs was daar 'n neiging om die gebruik van variatorratkaste uit te brei.
Hoe werk 'n CVT-oordrag?
Laat ons bietjie meer let op die werking van variators, want in teenstelling met ander soorte ratkaste wat die wringkrag met behulp van ratte oordra, word hierdie wringkrag in variators oorgedra deur 'n staal, buigsame V-band of ketting.
Die V-gordelveranderaar bestaan uit een of, in baie seldsame gevalle, twee dryfbande. Die transmissie bevat nog twee ringe en twee tapse skywe na mekaar.
Hidrouliese druk, sentrifugale krag en veerkrag word gebruik om die keëls nader en uitmekaar te bring. Die tapse skywe is 20 grade skuins om die band te laat beweeg langs die oppervlak van die wasser met die laagste moontlike weerstand.
Die werkingsmeganisme van die variator is gebaseer op 'n konstante verandering in banddiameters, afhangende van die werkingstoestande van die enjin. Die deursnee van die wasser word met 'n spesiale aandrywing verander. As u die motor aanskakel, het die aandryflatjie van die variator die kleinste deursnee (tapse skywe is so ver as moontlik van mekaar af geleë).
Namate die spoed toeneem, beweeg die band na die groter deursnee van die aandryfrol. Op hierdie manier kan die CVT-transmissie die optimale enjinsnelheid handhaaf, terselfdertyd maksimum krag lewer en baie goeie voertuigdinamika bied.
Met ander woorde, die V-kettingveranderaar bereik maksimum doeltreffendheid met die minste moontlike kragverlies tydens rotasie. In variator-ratkaste word 'n elektroniese beheerstelsel gebruik, waardeur 'n sinchroniese verandering in die deursnee van die ringe uitgevoer word in ooreenstemming met die bedryfsomstandighede van die enjin.
Die CVT word bestuur deur 'n ratkieser, en die beheermodusse is soortgelyk aan dié van 'n outomatiese ratkas, die verskil is dat die variator 'n vaste ratkiesfunksie het. Hierdie funksie los hoofsaaklik die sielkundige probleem op van bestuurders wat dit moeilik vind om aan 'n konstante enjinsnelheid gewoond te raak tydens die bestuur. Afhangend van die vervaardiger, het hierdie funksie verskillende name (Sportronic vir Mitsubishi, Autostick vir Chrysler, ens.)
Opeenvolgende (opeenvolgende) oordrag
Tot onlangs is opeenvolgende of opeenvolgende uitsendings hoofsaaklik op motorfietse en renmotors gebruik, maar die afgelope paar jaar is dit ook op duur motors geïnstalleer.
Die grootste verskil tussen konvensionele en opeenvolgende ratkaste is dat u in standaardratkaste enige rat kan kies, met opeenvolgende ratkaste kan u slegs nabygeleë ratte kies (hoër of laer as die een wat voorheen gebruik is).
Alhoewel soortgelyk in ontwerp en werking aan meganiese uitsendings, volgorde het nie 'n koppelaarpedaal nie. Met ander woorde, die koppelaar word nie deur die bestuurder beheer nie, maar deur die elektroniese eenheid wat 'n sein van die sensors ontvang. Hulle aktiveer die nodige rat met die gepaste druk op die versnellerpedaal.
Pros:
- sorg vir hoë spoed en gemak van oorskakeling tussen ratte - danksy die elektroniese beheereenheid word ratwisseltyd tot die minimum beperk (tot 150 millisekondes);
- wanneer u ratte wissel, gaan die spoed nie verlore nie;
- ekonomiese brandstofverbruik;
- die keuse van hand- of outomatiese ratskakeling (die sogenaamde "sportmodus").
Nadele:
- onstabiliteit onder hoë vragte en vinniger slytasie - die elemente van hierdie tipe ratkaste is baie delikaat en sensitief, wat lei tot vinniger slytasie;
- as u nie weet hoe om die boks behoorlik te hanteer nie, is die waarskynlikheid dat dit gelaai word baie hoog, en daarom is die waarskynlikheid dat probleme ook voorkom, groot;
- uitsendings kan effens ongemakliker wees en nie baie glad wees as u in stedelike omstandighede en teen lae snelhede ry nie;
- hoë instandhoudingskoste - Opeenvolgende ratkaste is masjiene met 'n komplekse ontwerp, wat onvermydelik hul onderhoudskoste verhoog.
Outomatiese ratkas
Die meeste motoriste is bekend met die klassieke outomatiese ratkas. Kom ons kyk vinnig wat dit is. In 'n handrat moet u die koppelaarpedale intrek en die hefboom in die regte posisie skuif. In outomatiese uitsendings hoef u amper niks te doen nie, want dit word heeltemal outomaties beheer (via 'n elektroniese beheereenheid).
Pros:
- gladde en outomatiese ratskakeling vir ongelooflike rygerief;
- die koppelaar hoef nie periodiek te vervang nie;
- die motor kan maklik aanpas by u bestuursmodus;
- bedieningsgemak, waarmee selfs onervare bestuurders vinnig kan leer hoe om 'n outomatiese ratkas te gebruik;
- bied vinniger reaksie op ratwisseling.
Nadele:
- ingewikkelde toestel;
- hoër prys in vergelyking met 'n handrat;
- hoër onderhoudskoste;
- hoër brandstofverbruik en effens laer doeltreffendheid vergeleke met 'n handratkas.
DSG-ratkas
Die DSG-ratkas, ook bekend as die dubbelkoppelaar-transmissie, is 'n variant van die outomatiese ratkas en is een van die soorte ratkaste wat toenemend belangstel.
Wat is spesiaal aan hierdie soort oordrag? Die stelsel gebruik twee koppelaars vir uiters vinnige ratwisseling, wat subtiele veranderinge in ratwisseling maak. Daarbenewens gaan hierdie tipe transmissie gewoonlik gepaard met 'n ekstra hefboom op die stuurwiel van die voertuig wat handratwissels toelaat as die bestuurder besluit (paddle shifters).
Hoe werk DSG?
Soos reeds genoem, het hierdie tipe ratkas twee koppelaars. As die een koppelaar in die huidige rat gekoppel is, berei die ander koppelaar die volgende rat voor, wat die skakeltyd aansienlik verminder. Dubbelkoppelaarvoertuie het nie 'n koppelaarpedaal nie, aangesien dit outomaties in- en uitskakel.
Die meeste DSG-ratte gebruik 'n outomatiese kieser om bestuursmodusse te verander. In Ry- of Sportmodus werk die dubbelkoppelaar-ratkas soos 'n standaard outomatiese ratkas. In “D”-modus skakel die ratkas vroeër op om enjingeraas tot die minimum te beperk en brandstofverbruik te maksimeer, terwyl in die “S”-modus afskakelings effens langer gehou word sodat die enjin sy krag kan behou.
Die DSG is beskikbaar in twee weergawes – DSG 6 en DSG 7. Die eerste weergawe is ’n sesgangratkas. Dit is in 2003 deur Volkswagen vrygestel, en sy eienaardigheid is dat die dubbelkoppelaar nat is (dit wil sê sy ratte is gedeeltelik in 'n houer olie gedompel).
Die grootste nadeel van die DSG 6 is die aansienlike verlies aan krag as gevolg van die feit dat dit in olie loop. Daarom het Volkswagen in 2008 sy nuwe weergawe, die DSG 7 (sewegang-dubbelkoppelaar-ratkas), bekend gestel wat ’n droë koppelaar gebruik.
Raad! As jy 'n keuse het tussen twee opsies (DSG 6 en DSG 7), kies die eerste een - hulle is meer duursaam
Voor- en nadele van DSG:
Die belangrikste voordeel van 'n dubbelkoppelaar-transmissie is dat dit die kenmerke van 'n handrat het en dit kombineer met die gemak en gemak van 'n outomatiese ratkas.
Die nadeel daarvan is die oordragbeperking. Aangesien dit 'n vaste aantal ratte het, kan die oordrag nie altyd die beste enjinsnelheid handhaaf nie. Daarbenewens kan DSG's nie die minimum brandstofverbruik lewer nie. As nadele kan ons 'n selfs hoër prys en duur diens byvoeg.
Tiptronic
Tiptronic is 'n boks wat op 'n meganiese beginsel werk, die verskil is dat daar nie 'n koppelaarpedaal is nie. In plaas daarvan het die geloodsde transmissie rekenaarbeheerde meganismes wat die koppelaar ontkoppel en inskakel wanneer skofte gemaak moet word.
Dit stel die rekenaar in staat om ratwisseling te beheer sonder om die gevoel van bestuur van 'n handratkas te verloor. Onder die voordele van hierdie tipe ratkas:
- gladde spoed skakel;
- redelike prys.
Van die nadele kan opgemerk word dat u tyd nodig het om aan die tiptronic te werk.
Vrae en antwoorde:
Hoeveel ratkaste is daar? Daar is altesaam twee soorte ratkaste: outomaties of handrat. Wat die meganika betref, kan dit in sekere besonderhede verskil. Outomatiese bokse kan fundamenteel verskil.
Watter tipe outomatiese ratkas is daar? Outomatiese ratkas sluit in: 'n outomatiese (met 'n wringkragomskakelaar - 'n klassieke outomatiese), 'n wisselaar (deurlopend veranderlike ratkas) en 'n robot ('n outomatiese analoog van meganika).
Wat is die beste ratkas? Dit hang af van die werkverrigting wat die bestuurder verlang. Vir volledige beheer oor die bestuursproses - meganika. Vir liefhebbers van gemak - een van die outomatiese opsies. Maar sportbestuur is die doeltreffendste op meganika.
