TEST: Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design

Die aandrywingstelsel, soos op die etiket gesien, deel die kleiner en ligter XC60 T8 Twin Engine met sy groter broer. Die petrolafdeling bestaan ​​uit 'n viersilinderenjin wat ondersteun word deur 'n meganiese en turbine-laaier, wat 235 kilowatt lewer, of ongeveer 320 "perdekrag". Die kompressor gee hom 'n wringkrag teen die laagste rpm, die turbo hou dit in die middelbereik, en dit is maklik om te sien dat dit geen weerstand teen spin by hoë rpm toon nie. Dit is 'n enjin wat maklik sonder elektriese ondersteuning kan leef, maar dit is waar dat dit gulsig genoeg sou wees vir sy prestasie. Maar aangesien dit deur elektrisiteit ondersteun word, het dit nie hierdie probleme nie.

Die elektriese deel bestaan ​​uit 'n litium-ioon-battery agter en 'n 65 kilowatt elektriese motor. Die totale stelselkrag is 300 kilowatt (wat net meer as 400 "perdekrag" beteken), dus is die XC60 ook die kragtigste XC60 wat aangebied word. Dit is eintlik jammer dat die XC60-inpropbaster ook die duurste XC60 is, en hopelik pas Volvo by 'n nog minder kragtige en dus goedkoper inprop-hibriede aandrywingstelsel. Die voorkoms wat die nuwe XC40 moontlik sal kry, dit wil sê die T5 Twin Engine-aandrywingstelsel, wat 'n kombinasie is van 'n 1,5-liter-driesilinderenjin en 'n elektriese motor van 55 kilowatt (met dieselfde battery en sewegang-ratkas). ... Dit moet ooreenstem met die kragtiger dieselweergawe wat krag en prys betref, en is moontlik die beste keuse vir die XC60 vandag.

Maar terug by die T8: so 'n kragtige, maar turbo-aangejaagde petrolenjin en meer as twee ton gewig klink beslis na 'n resep vir groot brandstofverbruik, maar aangesien dit 'n inprophibried is, is dit die XC60 T8. Op ons standaard 100 km-rondte was die gemiddelde gaskilometers net ses liter, en ons het natuurlik ook die battery leeggemaak, wat nog 9,2 kilowatt-uur elektrisiteit beteken. Die verbruik op die standaardbaan is hoër as die XC90 met dieselfde aandrywing, maar daar moet terselfdertyd op gelet word dat die XC90 somer- en winter XC60-bande gehad het, en die grootboet aangename somertemperature gehad het, terwyl die XC60 kouer was. onder nul, wat beteken dat die petrolenjin ook verskeie kere gewerk het weens binneverhitting.

Soos gewoonlik met plug-in basters, was die toetsbrandstofverbruik natuurlik selfs laer as die konvensionele stroombaan, omdat ons gereeld die XC60 aangevul het en baie elektrisiteit alleen bestuur het. Nie na 40 kilometer nie, soos die tegniese gegewens sê, maar daar van 20 tot 30 (afhangende van die pyn van die regterbeen en die omgewingstemperatuur), veral as die bestuurder die rathefboom na posisie B beweeg, wat meer herstel en minder beteken moet die rempedaal gebruik ... Die XC60 kan natuurlik nie vergelyk word met elektriese voertuie soos die BMW i3 of Opel Ampero, wat jou toelaat om met min of geen rempedaal te ry nie, maar die verskil in die posisie van die D -rathefboom is steeds duidelik en welkom.

Versnelling is deurslaggewend, stelselwerkverrigting is uitstekend. Die bestuurder kan tussen verskeie bestuursmodusse kies: Hibried is ontwerp vir alledaagse gebruik, terwyl die stelsel self tussen die rit kies en die beste werkverrigting en brandstofverbruik bied; Pure, soos die naam aandui, bied 'n byna volelektriese bestuursmodus (wat nie beteken dat die petrolenjin nie van tyd tot tyd sal aanskakel nie aangesien die XC60 T8 nie die opsie het om na heeltemal elektriese modus oor te skakel nie) , Kragmodus lewer al die krag beskikbaar vanaf beide enjins; AWD bied permanente vierwielaandrywing, en Off Road werk teen snelhede tot 40 kilometer per uur, die onderstel word met 40 millimeter gelig, elektronika bied beter vastrap, HDC word ook geaktiveer – afdraande spoedbeheer).

As die battery laag is, kan dit herlaai word deur die laaifunksie te aktiveer (nie op die ritmoduskiesknoppie nie, maar met die uitstekende inligtingvermaakstelsel), aangesien dit die petrolenjin opdrag gee om ook die batterye te laai. In plaas van die Charge-funksie kan ons die Hold-funksie gebruik, wat insgelyks net die batterylading handhaaf (byvoorbeeld wanneer jy deur die stad na die laaistasie aan die einde van die roete ry). Albei beduie hul werk met 'n klein maar duidelike sein langs die elektrisiteitsmeter in die battery: in laaimodus is daar 'n klein weerligstraal, en in houmodus is daar 'n klein blokkasie.

Die hoofprobleem van hibriede motors - die gewig van die batterye - is elegant deur Volvo opgelos - hulle is in die middelste tonnel tussen die sitplekke geïnstalleer (die een waarin die klassieke vierwielaangedrewe gimbals gebruik sal word om krag na daar is). as). Die grootte van die stam ly nie weens batterye nie. Danksy elektronika en ’n elektriese motor is dit egter effens kleiner as die klassieke XC60, en met meer as 460 liter volume sorg dit steeds vir alledaagse en gesinsgebruik.

Die XC60 T8 het 'n ingeboude (slegs) laaier van 3,6 kilowatt, wat beteken dat laai redelik stadig is, wat net minder as drie uur neem om 'n volle battery te laai. Dit is jammer dat Volvo-ingenieurs hulle nie tot 'n selfs kragtiger laaier gewend het nie, want hierdie XC60 is beter geskik vir openbare laaistasies. Ons blameer Volvo ook vir die feit dat die inprophibried, wat minstens 70k kos, nie 'n tipe 2-kabel byvoeg vir gebruik by openbare laaistasies benewens die klassieke huislaaikabel (met prop nie). . Die installering van die laaipoort agter die voorste linkerwiel is ook nie die beste opsie nie, aangesien dit te vinnig gebeur, so sorg moet gedra word om te verseker dat die verbindingskabel lank genoeg is.

Batterye of elektriese aandrywing is nie net verantwoordelik vir die uitstekende werkverrigting en lae verbruik van die XC60 T8 nie, maar ook vir sy gewig, aangesien dit meer as twee ton weeg wanneer dit leeg is. Dit kan ook op die pad gesien word – aan die een kant maak dit die rit gemakliker, en in draaie wys dit vinnig dat die T8 nie baie beweeglik is nie. Liggaamsvibrasies is nog baie klein, rol in hoeke is nog minder, maar skokabsorpsie van onder die wiel bly op 'n aanvaarbare vlak.

Baie van die krediet hiervoor gaan aan die opsionele Four-C-luglandingstoerusting - twee en 'n half duisend, hoeveel jy in jou sak moet grawe - 'n wonderlike belegging!

Die elektriese vierwielaandrywing is skaars merkbaar, maar goed genoeg dat jy nie blindelings met hierdie Volvo vasval nie. As die grond regtig glad is, kan u selfs die agterkant vee, maar u moet dit eers oorskakel na AWD en die stabiliseringselektronika in die sportmodus. Nog 'n beter oplossing vir 'n bietjie vermaak: skakel oor na die suiwer modus wanneer die XC60 T8 meestal elektries aangedryf word, dit wil sê van agter.

Terselfdertyd bied moderne bystandstelsels te alle tye veiligheid: verkeerstekenherkenning, baanverlaatbystand (wat nie die motor goed in die middel van die baan laat sit nie, maar nie reageer totdat die motor tot by die randsteen trek nie. .) Daar is ook aktiewe LED-hoofligte, blindekolbystand, aktiewe parkeerhulp, aktiewe spoedbeheer (natuurlik met outomatiese stop en wegspring)... Laasgenoemde, gekombineer met baanhouhulp, is in die Pilot Assist-stelsel geïntegreer, wat beteken dat dit Volvo kan semi-outonoom bestuur word, want dit volg maklik die pad en die beweging in die konvooi sonder enige moeite van die bestuurder - jy hoef net elke 10 sekondes aan die stuurwiel te gryp. Die stelsel word effens deurmekaar deur die lyne op stadsstrate, aangesien dit graag by die linkerbaan hou en dus onnodig in die linkerbane jaag. Maar dit is eintlik bedoel om in die verkeer op die oop pad gebruik te word, en dit werk uitstekend daar.

Dat Volvo se ontwerpers werklik moeite gedoen het, word reeds bewys deur die voorkoms, wat maklik herkenbaar is en ver genoeg van die vorm van die groter XC90 (dat hulle van mekaar onderskei kan word) en terselfdertyd herkenbare Volvo-motors, veral die binnekant. Nie net in ontwerp en materiaal nie, maar ook in inhoud. Ten volle digitale meters verskaf akkurate en maklik leesbare inligting. Die middelkonsole staan ​​uit, amper heeltemal sonder fisiese knoppies (die klankstelsel-volumeknoppie verdien lof) en met ’n groot vertikale skerm. Jy hoef nie eens aan die skerm te raak om deur spyskaarte (links, regs, op en af) te blaai nie, wat beteken dat jy jouself met enigiets kan help, selfs met warm, handskoende vingers. Terselfdertyd het die vertikale uitleg ook in die praktyk geblyk 'n goeie idee te wees - dit kan groter spyskaarte (verskeie reëls), 'n groter navigasiekaart, sommige virtuele knoppies is ook groter en makliker om te druk sonder om weg te kyk. van die pad af. Byna alle stelsels in die motor kan met die skerm beheer word. Die stelsel, kan mens maklik sê, is ideaal en is 'n voorbeeld vir ander vervaardigers, aangevul deur 'n uitstekende klankstelsel.

Dit sit uitstekend, sowel voor as agter (waar daar meer ruimte is as die meeste mededingers, sien ons premium SUV-maatstaf op bladsy 58). Wanneer ons wonderlike materiale, 'n oudiostelsel en uitstekende slimfoonverbinding byvoeg, is dit duidelik dat Volvo se ontwerpers puik werk gedoen het - wat te wagte is, aangesien die XC60 dalk net 'n afgeskaalde weergawe van die XC90 is.

Vir die goedkoopste XC60 T8 moet u 'n goeie 68k (met Momentum -hardeware) aftrek, maar inscriptie (vir 72k) of R Line (70k, vir diegene wat 'n sportiewer voorkoms en 'n sportiewer onderstelopstelling soek) ten koste van die stel As gevolg van die hoër prys, is die beter keuse. Met die XC60 sal u dit beslis nie misloop as u op soek is na hierdie tipe voertuie nie.

Lees verder:

Vergelykingstoets: Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan, Volvo XC60

Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R -ontwerp

Meestersdata

Verkope:	VCAG doo
Toets model koste:	93.813 €
Basismodelprys met afslag:	70.643 €
Toets model prys afslag:	93.813 €
Krag:	295 kW (400 KM)
Versnelling (0-100 km / h):	6,1 s
Maksimum spoed:	230 km / h
Waarborg:	Algemene waarborg twee jaar sonder kilometerbeperking
Sistematiese oorsig	30.000 km / 12

Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)

Gereelde dienste, werke, materiaal:	2.668 €
Brandstof:	7.734 €
Bande (1)	2.260 €
Waardeverlies (binne 5 jaar):	35.015 €
Verpligte versekering:	5.495 €
CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO +	10.750 (
Bereken die koste van motorversekering
Koop op	€ 63.992 0,64 (koste per km: XNUMX )

Tegniese inligting

enjin:	4-silinder - 4-slag - in-lyn - petrol - dwars gemonteer voor - boor en slag 82 × 93,2 mm - verplasing 1.969 cm3 - kompressieverhouding 10,3:1 - maksimum drywing 235 kW (320 pk) teen 5.700 rpm - gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 17,7 m/s - spesifieke drywing 119,3 kW/l (162,3 pk / l) - maksimum wringkrag 400 Nm by 3.600 rpm – 2 nokasse in die kop (tandband) – 4 kleppe per silinder – direkte brandstof inspuiting – inlaat lug naverkoeler Elektriese motor 1: maksimum krag 65 kW, maksimum wringkrag 240 Nm Stelsel: maksimum krag 295 kW, maksimum wringkrag 640 Nm
Battery:	Li-ioon, 10,4 kWh
Energie oordrag:	die enjin dryf die voorwiele aan - planetêre rat - ratverhouding I. 5,250; II. 3,029 uur; III. 1,950 1,457 uur; IV. 1,221 1,000 uur; v. 0,809; VI. 0,673 3,329; VII. 8,5; VIII. 20 - differensiaal 20 - vellings 255 x 45 J x 20 - bande 2,22/XNUMX R XNUMX V, rolomtrek XNUMX m
Kapasiteit:	topspoed 230 km/h - versnelling 0-100 km/h 5,3 s - topspoed elektriese np - gemiddelde gekombineerde brandstofverbruik (ECE) 2,1 l/100 km, CO2-emissies 49 g/km - rybereik elektries (ECE) np, batterylaaityd 3,0 uur (16 A), 4,0 uur (10 A), 7,0 uur (6 A)
Vervoer en opskorting:	oorkruis - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, kronkelvere, driespeek dwarsrelings, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skywe, ABS, elektriese agterremwiele (sitplekskakelaar) - Tandstangstuurwiel, elektriese kragstuur, 3,0 draaie tussen ente
Massa:	leë voertuig 1.766 kg - Toelaatbare totale gewig 2.400 kg - Toelaatbare sleepwa gewig met rem: 2.100 kg, sonder rem: 750 kg - Toelaatbare dak vrag: 100 kg
Eksterne afmetings:	lengte 4.688 mm - breedte 1.902 mm, met spieëls 2.117 mm - hoogte 1.658 mm - wielbasis 2.865 mm - voorste spoor 1.653 mm - agter 1.657 mm - ryradius 11,4 m
Inwendige afmetings:	longitudinale voor 860-1.120 600 mm, agter 860-1.500 mm - voorbreedte 1.510 mm, agter 910 mm - kophoogte voor 1.000-950 mm, agter 500 mm - voorsitpleklengte 540-460 mm, agterwiel - 370 stuurwiel deursnee 50 mm – brandstoftenk L XNUMX
Boks:	598 –1.395 l

Ons metings

T = 10 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 56% / bande: Nokian WR SUV3 255/45 R 20 V / kilometerstand: 5.201 km
Versnelling 0-100km:	6,1s
402m van die stad:	14,3 jaar ( 161 km / h)
Brandstofverbruik volgens die standaardskema:	6,0 l / 100 km
Remafstand teen 100 km / h:	42,1m
AM tafel:	40m
Geraas teen 90 km / h in 6de rat	61dB
Toetsfoute:	Onmiskenbaar

Algehele gradering (476/600)

• Volvo met die XC60 bewys dat selfs effens kleiner SUV's net so gesog soos hul grootste broers kan wees, en dat hulle heel boaan die moderne tegnologie (bestuur, hulp en infotainment) is.

• Cab en bagasiebak (91/110)

  Die XC60 is een van die ruimstes in sy klas, en aangesien die binneruim grootliks die groter, duurder XC90 herhaal, verdien hy hoë punte hier.

• Gemak (104
  
  
  / 115)

  Aangesien die T8 'n inprop-hibried is, is dit meestal baie stil. Die infotainment -stelsel is perfek en daar is geen tekort aan volledig digitale meters nie. En dit sit nog steeds perfek

• Transmissie (61
  
  
  / 80)

  Dit is jammer dat die battery net 3,6 kilowatt krag laai – met ’n kragtiger ingeboude laaier sou die XC60 T8 selfs meer bruikbaar wees. En steeds:

• Ryprestasie (74
  
  
  / 100)

  Die XC60 is nie 'n atleet nie, al is dit so kragtig soos die T8. Dit is meestal gemaklik, en stampe in die hoeke kan 'n bietjie verwarrend wees.

• Sekuriteit (96/115)

  Daar is baie hulpstelsels, maar nie almal is beskikbaar nie. Lane Keeping Assist kan beter werk

• Ekonomie en omgewing (50
  
  
  / 80)

  Aangesien die XC60 T8 'n inprop-hibried is, kan die brandstofkoste baie laag wees, solank u meestal deur die stad ry en gereeld laai.

Rygenot: 4/5

• Elektriese vierwielaandrywing kan 'n plesier wees, en die onderstel is ook goed vir rommel.

Ons loof en verwyt

ontwerp

infotainment stelsel

kapasiteit

oorvloed van die modernste hulpstelsels

maksimum laai krag (totaal 3,6 kW)

klein brandstoftenk (50l)