Turboaanjaer toets

MotoRemo-spesialiste wat turbo-opleidingskursusse aanbied, merk dikwels advertensies op vir maatskappye wat turbo-aanjaerherstelwerk aanbied. Diegene wat in hierdie onderwerp belangstel, het besluit om te kyk wat sulke weddenskappe kan bied. Die idee het ontstaan ​​om turbo-aanjaers wat op die mark beskikbaar is, te toets.

Die turbo-aanjaers is aangekoop by fabrieke wat al etlike jare op die mark is, bekend is in die plaaslike markte en verskeie werknemers in diens het. 'n Oproep van 'n klant wat 'n turbo-aanjaer in 'n Seat Toledo met 'n BXE 1,9 TDI-enjin gehad het, het gehelp om 'n toetsvoertuig te kies. Die voertuig is toegerus met 'n Garrett-turbo-aanjaer met veranderlike geometrie #751851-0004 waarvoor die vervaardiger nie herstelbare onderdele verkoop nie en die enigste opsie is om 'n nuwe of fabriek-opgeknapte turbo-aanjaer te koop.

Dit was nie moeilik om "opgeknapte" turbo-aanjaers vir nie-oorspronklike Chinese en Europese plaasvervangers te vind.

Op hierdie manier is 3 turbo-aanjaers getoets:

– Garrett Original Reman

- geregenereer met Asiatiese besonderhede

 – geregenereer met behulp van Europees vervaardigde plaasvervangers.

Europese plaasvervangers

Die motor is na 'n werkswinkel met 'n dyno, wat spesialiseer in die herstel van Volkswagen-motors. Vir die eerste toetse het ons 'n turboaanjaer gebruik, vir die herstel waarvan onderdele van 'n Europese vervaardiger gebruik is. Dit was vir ons ’n groot verrassing dat die turbo die swakste in die toetse uitgedraai het. Die krag van die motor was op peil, maar die enjinwringkrag was 10Nm minder as die turbo-aanjaer ná die Garrett-fabrieksopknapping. Totdat die enjin opgewarm het, het die kar blou gerook. Die hupstoot was golwend oor die hele spoedreeks, en boonop het dit nie ooreengestem met die verwagte druk nie, veral in die reeks van 1800 tot 2500 rpm. As in ag geneem word dat dit die reeks snelhede is wat ons die meeste gebruik wanneer ons in stadsverkeer ry, veroorsaak so 'n onstabiele werking van die turbo-aanjaer onbehoorlike ontbranding in die enjin en as gevolg daarvan die rook van die motor. Daar kan met 'n hoë mate van waarskynlikheid gesê word dat die roet wat in 'n kort tyd gevorm word die stelsel met veranderlike meetkunde sal blokkeer. Nadat die subsamestelling uitmekaar gehaal is, het dit ook geblyk dat die veranderlike geometriestelsel wat gebruik is nie nuut was nie, hoewel ons met die aankoop verseker was dat nuwe, hoëgehalte Europese onderdele vir die herstel gebruik is.

Die redaksie beveel aan: Ons soek padgoed. Doen aansoek vir 'n volksraadpleging en wen 'n tablet!

Asiatiese dele

Die hupdruk-analise van die getoetste turbo-aanjaer met 'n nuwe middelpunt en 'n nuwe Sjinees-vervaardigde veranderlike meetkunde-stelsel was redelik goed. Oor die hele spoedreeks kon 'n mens onderlading opmerk, soms oorlaai van die turbine, wat natuurlik die onbehoorlike verbranding van ons enjin beïnvloed, maar nie soveel as op die vorige turbine nie. Ons was nie hierdeur verbaas nie, aangesien baie turboaanjaerherstelwinkels reeds toestelle het om die vloei van uitlaatgasse deur 'n veranderlike geometriestelsel aan te pas. Gegewe die feit dat die getoetste turbo-aanjaer 'n baie gewilde produk in ons mark is, is dit nie moeilik om die toestel behoorlik vir sy instelling te kalibreer nie. In die geval van skaarser turbo-aanjaers is dinge nie so eenvoudig nie, want om hierdie toestelle behoorlik te kalibreer, is verskeie nuwe turbines van dieselfde getal en 'n individuele, gespesialiseerde aansluiting vir 'n gegewe turbine nodig. Ons het egter die interessantste binne die getoetste turbine gevind. Dit het geblyk dat die rotor, waaruit die Chinese kern gebou is, gemaak is van 'n legering wat minder weerstand teen temperature is.

Gebruik die regte materiaal

GMR235 word in die meeste diesel- en sommige petrolturbo-aanjaers met lae emissie gebruik. Ons herken dit aan die seskantige punt van die rotor. Hierdie materiaal kan temperature tot 850°C weerstaan. Die driehoekige punt vertel ons dat die rotor van Inconel 713°C gemaak is, wat tot 950°C kan werk. In 'n turbo-aanjaer wat deur die fabriek opgeknap is, gebruik Garrett hierdie sterker legering. Die ander twee turbines het 'n legeringskern gehad wat kouer temperature kon weerstaan. Daarom kan aanvaar word dat die lewensduur van turbo-aanjaers wat uit nie-oorspronklike onderdele bestaan, baie minder sal wees as dié van oorspronklikes. Ongelukkig het ons lank nie die geleentheid gehad om turbo-aanjaers te toets nie.

Tydens toetsing het ons nie die samestelling van die uitlaatgasse van 'n motor wat op die getoetste turbo-aanjaers loop, ontleed nie. Onafhanklike studies deur turbo-aanjaervervaardigers dui egter aan dat enjins wat met turbines met veranderlike geometrie gebou is wat uit hervervaardigde onderdele gebou word, selde aan die uitlaatgasstandaarde vir daardie enjin voldoen. Natuurlik is die keuse altyd aan die koper, dit is die moeite werd om te onthou dat die kooppryse vir nie-oorspronklike turbo-aanjaers nie veel verskil van die pryse vir turbo-aanjaers na fabrieksherstel nie. Ons hoop dat ons oorwegings jou sal help om die regte besluit te neem.