Toets: Vergelykingstoets van Honda CB 600 F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki GSR 600 ABS // Vergelykingstoets: naakte motorfietse 600-750

Die toetsborsel sou perfek wees as dit by 'n Yamaha FZ6 S2 aansluit, wat ons nie in ons motortoetse kon kry nie. Nie in Slowenië nie, nie saam met kollegas van Moto Puls nie. Ons het egter die geleentheid gehad om vier volledige motorfietse met 600cc inline-fours te toets.

"Zed" Kawasaki verskil van ander met 'n anderhalf deciliter, maar kan steeds 'n direkte mededinger van sespunte wees. Die tweesilinder Aprilia Shiver kom deesdae letterlik in die spel van gestroopte middelgewigte, wat baie kopers met sy Italiaanse sjarme aan die Japannese kan verlei ... Miskien probeer ons dit volgende jaar saam met die ander.

Kom ons beskryf die vegters hierdie keer kortliks. Die Honda Hornet het hierdie jaar 'n groot opknapping ondergaan: dit was voorsien van 'n ligter aluminium raam waarop 'n behoorlik herontwerpte Supersport CBR -enjin gehang kan word, vermom in 'n stel wat amper niks meer soos die ou, klassieke Honda Hornet lyk nie. Die ronde koplig is vervang met 'n meer aggressiewe driehoek, en die uitlaat onder die regterkant van die sitplek het sy plek onder die ratkas gevind. Dit behoort vandag so modern te wees.

Sommige het verlief geraak op die nuwe Honda, ander beweer dat die ontwerpers dit in die duister gegooi het. Die ontwikkelingsingenieurs verdien egter beslis geluk, want hulle het daarin geslaag om die gewig ver onder 200 kilogram te verminder en die nuwigheid in die laagste posisie te plaas wat gewig betref.

Kawasaki? Ahhh, woede op die eerste gesig. Die Z 750, wat na sy broer van 1.000 XNUMX cc omsien, was sedert sy bekendstelling 'n groot sukses, want dit bied baie vir sy prys. Hierdie jaar het hulle die buitekant herontwerp, 'n nuwe onderraam geïnstalleer, verbeterde vering en remme en gesorg dat die enjin beter reageer op middelafstand. Dit het ook 'n nuwe, baie netjiese instrumentpaneel met 'n analoog toerenteller en 'n kleiner digitale skerm wat spoed, daaglikse en totale kilometers, ure en enjintemperatuur toon.

Dit word gevolg deur twee produkte van dieselfde vervaardiger, maar met heeltemal verskillende persoonlikhede. Uiterlik het die bandiet deur die jare nie verander nie. Dit behaag diegene wat aan die klassieke beeld voldoen, met ronde lig en kap waar dit altyd was. Hierdie jaar het dit 'n vloeistofgekoelde eenheid, 'n laer (verstelbare) sitplek, 'n kleiner brandstoftenk per liter en 'n paar nuwe komponente soos remme en vering gekry.

Die raam is 'n buisvormige staal wat bekend is vir sy beweegbaarheid - die ou man is verreweg die swaarste van die kompetisie. Dit was 'n goeie stap om die paneelbord van die 1.250cc Bandit te steel. M, wat duidelik sigbaar is en bestaan ​​uit 'n klassieke toereteller en 'n digitale skerm. Hulle beïndruk met seinligte wat selfs in sonnige weer sigbaar is. Miskien kan ons 'n enjintemperatuurskerm byvoeg.

Die jonger broer is meer wispelturig. Dit het die mark bereik nadat die B King -prototipe aan die wêreld gewys is en die mark skree: 'Dit is wat ons wil hê! 'Ons het verlede jaar die geleentheid gehad om die GSR te toets. In die vergelykende toets het hy sy mededingers oortref en die eerste plek behaal. Sportief is die uitlaatpype onder die sitplek en die toerenteller, wat eers teen 16 rpm stop, en die hare tintel met 'n skerp geluid wanneer die eenheid na die rooi veld draai. Dit is jammer dat die omgekeerde vurk nie aan hom gegee is nie, want die klassieke (alhoewel goeie) vir so 'n atleet pas nie die beste moontlike manier nie.

Ek wonder wat die verskille is as ons net perdry. Die Z val die meeste uit waar hy hoog sit en is baie aggressief. Die harde sitplek en wyd oop plat stuurstang gee die bestuurder die indruk dat die Kava ook die supermoto-geen verberg. Die sitplek is egter baie ongemaklik, wat op lang reise ongemaklik kan wees. Of nie, afhangende van die toestand van die bestuurder se boude. Dit is wat die Bandit -saal die meeste vertroetel.

Die hoogteverstelbare sitplek is gemaklik vir albei, en die stuurwiel word ook hoër na die bestuurder geskuif. Honda en Suzuki is iewers tussenin: neutraal en net goed - soort van 'n kompromie tussen bogenoemde. Die GSR spog met 'n groot stuurhoek, wat dit maklik maak om in die stad te maneuver.

Nadat u die sleutel gedraai en op die startknoppie van die toestel gedruk het, klink daar vier verskillende "truuks". Kawasaki draai met die diepste bas en klink gevaarlik naby duisend. Die bandiet is die stilste en maak die fluitigste geluid as die roer effens gedraai word. Die GSR, met sy twee stertpype onder die agterkant, skreeu hard soos supermotors. Honda? 'N Klassieke huil met vier silinders wat skerp word in bochten.

Wat 'n plesier om hulle op die asfalt te jaag! Dit lyk asof die aanloopbaan by Novi Marof geskep is vir 600cc "kaal" (die Grobnik sou te lank wees en ons klein kartbane is te toe en te stadig), so dit was vir ons maklik om toetsnudiste na te jaag en aan te pas by die fotograaf lens. Nou op die een, dan op die ander enjin. 'Ja, ek het nog nie direk van Honda na Kawasaki oorgeskakel nie. Hey, laat ek plek ruil? Net 'n bietjie om iets neer te skryf ... 'Dit was so. Hy is die hele dag lief. Indrukke?

Keer op keer het ons uitgesien na Honda se Hornet. Hierdie tweewieler is so lig tussen die bene dat dit 'n ware plesier is om dit om draaie te laai. Hy gehoorsaam bevele sonder om te skroom en draai met selfvertroue regs waar die bestuurder wil. Dit wek selfvertroue en laat jou goed voel, selfs wanneer jy dit diep in die helling in die langste hoek laat val. So op die ou end, onder my notas was daar net een minus. As dit ooit in my motorhuis kom, sal die stuurwiel vinnig vervang word met 'n breër, sportiewer een.

Byvoorbeeld, iets soos die Kawasaki Z. As ons van die Honda Hornet of GSR daarna oorskakel, voel dit asof dit 'n paar pond meer weeg. Nie net as u ter plaatse ry nie, maar ook wanneer u by sporthoeke verbyry, is 'n bietjie gewoond daaraan. Die bestuurder benodig 'n bietjie meer energie om vinnig van rigting te verander, en vreemd genoeg gedra die Kava hom ook in 'n hoek. Dit het nie regte rigtingstabiliteit soos die GSR en Hornet nie. Dit beïndruk meer met sy voortreflike dryfkrag en remme wat die beste van die kompetisie stop.

Na 'n paar rondtes, wanneer die kop gewoond raak daaraan dat die genoemde onstabiliteit nie nonsens is nie, kan die rit waansinnig raak. Soos dit die mees aggressiewe ontwerp onder diegene wat getoets is, betaam. Danksy die groter volume lewer die eenheid selfs by lae toere krag baie goed en verras die bestuurder nie met skerp spronge in die kragkurwe nie. Met maksimum spoed gaan hy vinnig, vrek vinnig.

Wat die krag daaragter betref, is dit baie minderwaardig as die GSR. Niks besonders gebeur in die onderste en middelste toere nie. As die wyser egter die nommer 9 raak ... Gryp net goed aan die stuurwiel. Die Mini B King word onmiddellik wakker en die voorwiel kan onder die rubber grond verloor wanneer hy die hoeke verlaat. As gevolg van die sportiewe aard van die eenheid, benodig dit 'n toegewyde motorfietsryer met ervaring vir goeie tye.

Die koppelaar voel baie goed as u begin of los tydens harde rem, wat nie die geval is met die ratkas nie. U moet 'n paar kilometer daaraan gewoond raak, anders kan dit gebeur dat die ratkas in die verkeerde rat bly met 'n skerp en vinnige skuif. Toe ons hard ry, het ons opgemerk dat die remhendel te veel leen en as u met twee vingers rem, te naby aan die ringvinger en pinkie kom. Andersins is die GSR baie liggewig, rats en stabiel tydens die bestuur, 'n regte klein speelding.

Bandiet? Hy het die mees vernederende naam en die minste sportiewe temperament. Ten spyte van die nuwe hartpomp, is die ou man 'n bietjie ongemaklik in die geselskap van die jongmense. Hy ken die gewig en die klassieke ontwerp, so hy vereis meer vasberadenheid van die eienaar tydens die maneuver. Die remme vir 'n sportiewe rit het nie skerpheid nie en normale padverkeer is voldoende. Degrader behaag die ander kenmerke: 'n groot en sagte sitplek, 'n gemaklik geïnstalleerde stuurwiel, goeie klassieke spieëls en, nie minder belangrik nie, 'n aantreklike prys. Bo alles moet laasgenoemde nie oor die hoof gesien word nie!

Wat van dors? Die vergelykende toets het bestaan ​​uit ry op die renbaan en op die pad, en die resultate van die verbruiksmeting was soos volg. Die mees gulsige is Kawasaki, wie se gemiddelde verbruik soveel as 7 liter per 7 kilometer was. Direk daaragter is die GSR, wat ons graag meer as nodig “uitgedruk” het as gevolg van die lewendige eenheid. Verbruik: 'n bietjie minder as sewe en 'n half liter. Honda se brandstofverbruik was baie wyd en het gewissel na gelang van die vereistes van die bestuurder. Die gemiddelde het iewers by 100 gestop.Die beursievriendelikste is die Bandit, wat 6 liter loodvrye brandstof per 8 kilometer gehad het.

Kom ons begin hierdie keer by die laaste plek. Ten spyte van die Bandiet se meriete wat hierbo gelys is, het ons nie gehuiwer om dit in 'n ondankbare vierde plek te plaas nie. As jy 'n fiets wil hê wat gemaklik, bewese en bekostigbaar is, en as jy nie 'n sportryer is nie, is die GSF 650 'n goeie keuse. Kyk na die S-weergawe, wat ook goeie windbeskerming bied. Die eerste drie was egter moeiliker om te bepaal. Alles is iewers beter, iewers slegter. Die menings van motorfietsryers verskil ook – sommige fokus op voorkoms, ander op prestasie.

Ons sit Kawasaki op die derde trappie. Dit is perfek ontwerp, met 'n goeie dryfstelsel en terselfdertyd nie te duur nie, maar in vergelyking met die res was ons bekommerd oor sy bonkigheid en 'n bietjie onstabiliteit in die hoeke. Suzuki GSR het tweede geëindig. Verlede jaar het die Honda Hornet as wenner in sy nek geblaas, maar vanjaar was die uitslag die teenoorgestelde. Wat kort hom? ’n Ratkas wat beter werk, ’n soepeler enjin, en ’n bietjie spasie onder die sitplek, aangesien die uitlaatstelsel alles daar steel. Dus, die wenner is die Honda Hornet. Omdat dit dadelik aan elke bestuurder bekend is en omdat dit regtig goed is vir draaie. En dit is die belangrikste ding.

Die huidige promosieprys van die handelaar het ook die besluit beïnvloed, aangesien die Honda CB 600 F vanjaar nie meer (te) duur is nie.

1ste stad: Honda CB 600 F Hornet

Toets motor prys: € 7.290 (spesiale prys € 6.690)

enjin: 4-takt, 4-silinder in lyn, vloeistofgekoelde, 599cc, elektroniese brandstofinspuiting

Maksimum krag: 75 kW (102 HP) by 12.000 rpm

Maksimum wringkrag: 63 Nm by 5 rpm

Energie oordrag: 6-gang ratkas, ketting

Raam: aluminium

Skorsing: 41 mm omgekeerde voorvurk, agter verstelbare enkele skok

Bande: voor 120/70 R17, agter 180/55 R17

Remme: voor 2 skywe 296 mm, tweesuierkalipers, agter 1 skyf 240, enkel suierkaliper

Asafstand: 1.435 mm

Sitplekhoogte vanaf die grond: 800 mm

Brandstoftenk: 19

gewig: 173 kg

Verteenwoordiger: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

Ons loof en verwyt

+ ligtheid

+ ryprestasie

+ ratkas

+ remme

- Nie almal hou nie

- prys

2. Sitplek: Suzuki GSR 600 ABS

Toets motor prys: € 6.900 (€ 7.300 ABS)

enjin: 4-takt, 4-silinder in lyn, vloeistofgekoelde, 599cc, elektroniese brandstofinspuiting

Maksimum krag: 72 kW (98 HP) by 12.000 rpm

Maksimum wringkrag: 65 Nm by 9.600 rpm

Energie oordrag: 6-gang ratkas, ketting

Raam: aluminium

Skorsing: klassieke 43 mm vurk aan die voorkant, enkele verstelbare skok agter

Bande: voor 120/70 R17, agter 180/55 R17

Remme: voor 2 spole 310 mm, kake met vier stawe, spoel aan die agterkant 240, kake met een staaf

Asafstand: 1.440 mm

Sitplekhoogte vanaf die grond: verstelbaar 785 mm

Brandstoftenk: 16, 5 l

gewig: 182 kg (188 kg met ABS)

Verteenwoordiger: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Ons loof en verwyt

+ kragtige enjin met 'n sportiewe karakter

+ ryprestasie

+ skakelaar

– Remme kan beter wees

- Ratkas moet gewoond raak

3de plek: Kawasaki Z 750

Toets motor prys: € 6.873 (€ 7.414 ABS)

enjin: 4-takt, 4-silinder in lyn, vloeistofgekoelde, 748cc, elektroniese brandstofinspuiting

Maksimum krag: 78 kW (107 HP) by 10.500 rpm

Maksimum wringkrag: 78 Nm by 8.200 rpm

Energie oordrag: 6-gang ratkas, ketting

Raam: staal pyp

Skorsing: 41 mm omgekeerde voorvurk, agter verstelbare enkele skok

Bande: voor 120/70 R17, agter 180/55 R17

Remme: voor 2 spole 300 mm, kake met vier stawe, spoel aan die agterkant 250, kake met een staaf

Asafstand: 1.440 mm

Sitplekhoogte vanaf die grond: 815 mm

Brandstoftenk: 18, 5 l

gewig: 203 kg

Verteenwoordiger: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Ons loof en verwyt

+ gewaagde ontwerp

+ aggressiewe bestuursposisie

+ krag

+ ratkas

+ remme

+ prys

- troos

- onstabiliteit in draaie

- ryp spieëls

4.Mesto: Suzuki GSF 650 Bandit

Toets motor prys: € 6.500 (€ 6.900 ABS)

enjin: 4-takt, 4-silinder in lyn, vloeistofgekoelde, 656cc, elektroniese brandstofinspuiting

Maksimum krag: 62 kW (5 HP) by 85 rpm

Maksimum wringkrag: 61 Nm by 5 rpm

Energie oordrag: 6-gang ratkas, ketting

Raam: staal pyp

Skorsing: klassieke 41 mm vurk aan die voorkant, enkele verstelbare skok agter

Bande: voor 120/70 R17, agter 180/55 R17

Remme: voor 2 x 310 mm, vier-suier remklauwers, agterste 240 skyf, tweesuigkalibre

Asafstand: 1.470 mm

Sitplekhoogte vanaf die grond: verstelbaar van 770 tot 790 mm

Brandstoftenk: 19

gewig: 215 kg

Verteenwoordiger: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Ons loof en verwyt

+ buigsame motor

+ troos

+ prys

+ spieëls

- gewig

- harde ratkas

- remme kort krag

- verouderde ontwerp

Matevž Gribar, foto: Željko Puscenik (Motopuls)

• Meestersdata

  Toets model koste: 6.500 € (6.900 € ABS) €

• Tegniese inligting

  enjin: 4-takt, 4-silinder in lyn, vloeistofgekoelde, 656cc, elektroniese brandstofinspuiting

  Wringkrag: 61,5 Nm by 8.900 rpm

  Energie oordrag: 6-gang ratkas, ketting

  Raam: staal pyp

  Remme: voor 2 x 310 mm, vier-suier remklauwers, agterste 240 skyf, tweesuigkalibre

  Skorsing: 41 mm omgekeerde vurk voor, agter verstelbare enkele skok / 43 mm voor klassieke vurk, agter verstelbare enkele skok / 41 mm voor omgekeerde vurk, agter verstelbare enkele skok / 41 mm voor klassieke vurk, agter verstelbare enkele skok

  hoogte: verstelbaar van 770 tot 790 mm

  Brandstoftenk: 19

  Asafstand: 1.470 mm

  gewig: 215 kg

Ons loof en verwyt

spieël

die prys

troos

elastiese motor

skakelaar

'n kragtige eenheid met 'n sportiewe karakter

remme

ratkas

ryprestasie

gemak

verouderde ontwerp

remme het nie skerpheid nie

stewige ratkas

gewig

die ratkas moet gewoond raak

die prys

remme kan beter wees

nie almal hou daarvan nie