Toets: KTM 690 Enduro R

Dit handel oor idees wat gebore is tydens 'n reis deur die parke van die Sloweense motorcross en enduro, tydens 'n reis wat strek van die beplande 700 tot 921 kilometer. In een dag, of liewer 16 en 'n half uur.

So, vertel my, hoeveel motors kan ernstige off-road en off-road hanteer? BMW F 800 GS? Yamaha XT660R of XT660Z Tenere? Honda XR650? Werk hulle nog aan laasgenoemde? Ja, daar is nie soveel regte enduro-motors wat sowel off-road as off-road kan werk nie. 'N Bedreigde spesie.

Ek bely dat ek baie simpatiek is met die LC4-generasie – omdat ek twee van hulle in my huis se motorhuis gehad het (4 LC640 Enduro 2002 en 625 SXC 2006) en omdat dit my pas. Maar ek sal probeer om so objektief en verstaanbaar as moontlik te wees vir diegene wat anders dink.

'N Vriend en ervare motorfietsryer beskryf hom so: "Waarvoor gaan jy dit doen? Dit is tevergeefs! "Ja, dit is waar. Vanuit die oogpunt van GS Fahrer is die LC4 ongemaklik, te stadig, met 'n te kort bereik en 'n algehele aantal eiers. Aan die ander kant sal die eienaar van 'n motocross- of hard-enduro-motorfiets sywaarts na jou kyk terwyl jy van die pad afdraai. Vir hom is dit 'n koei. Ek verstaan ​​albei kante, maar op die eerste dag nadat ek oorgeneem het, het ek 'n toets 690 van Ljubljana af aan die Istriese kus gery. Wie het gesê dat jy nie kan nie?

Goed, kom ons begin met sake: hulle het soms met enduro en selfs motocross gejaag met die LC4-generasie, dan Dakar natuurlik, totdat hulle die volume tot 450cc beperk het. Toe het hulle sterk by KTM betoog en selfs gedreig om die wedren te boikot, maar toe ontwikkel hulle nietemin ’n 450 kubieke meter tydrenmotor en wen.

Die limiet is deur die Franse organiseerder gestel met 'n begeerte om die oorblywende motorfietsvervaardigers te lok wat nie groot enkelsilinderenjins het nie, maar 450cc motorcross het. En ons het eintlik gesien hoe die Honda- en Yamaha-spanne vanjaar in Dakar oor die Oostenrykers spring. Die doelwit is bereik, maar tog - watter volume is geskik vir so 'n avontuur soos Dakar? Miran Stanovnik het eenkeer opgemerk dat die 690 kubieke meter enjin twee Dakars oorleef het, en aangesien die limiet 450 kubieke meter is, is dit nodig om twee enjins in een tydren te vervang. So…

Nou voel u beter, waarom sou ek 'n 700 Enduro R nodig hê vir my voorgestelde roete van 690 km? Omdat dit die regte snelheid, uithouvermoë en veldryverrigting lewer. In vergelyking met die EXC -reeks, is troos ook so. Kom ons ry!

Halfvyf die oggend buk ek al, want ek het my reënjas in die motorhuis gelos, sê hulle, dit sal nie reën nie, en die temperatuur is draaglik. Hel. Al die pad van Kranj na Gornja Radgon was ek soos 'n teef in 'n motocross- of enduro -rat. Verhitte hefbome? Nee, dit is KTM. En nie 'n BMW nie.

Die eerste valle is verseker deur twee rondtes op 'n gevarieerde motorcrossbaan in Machkovtsi in die hartjie van Gorichko. Behalwe om op nat paaie te ry ('n 1,5 bar Pirelli Rallycross is nie 'n waarborg vir gladde trekkrag nie), het die fiets meer as met selfvertroue die eerste motocross -toets geslaag. Ek was in die versoeking om twee korter spronge oor te slaan, maar verkies om versigtig te ry as ek dink aan die roete vorentoe.

Na 'n kort ronddwaal om die kop van 'n onbekende hoender, om die inboorlinge te vra en die regte pad na Ptuj te vind, gaan ek uit op die legendariese roete in Radizel, beter bekend as Orekhova vas. Ek het die afgelope drie jaar drie langlaufwedlope hier gery en hierdie keer het ek vir die eerste keer byna die hele motocross-baan gery in die geselskap van plaaslike motor- en enduro-ruiters. Hoekom amper? Omdat hulle 'n nuwe springplank gebou het op 'n deel van die baan met 'n ondergrondse gang daaronder. Op soek na die gemiste (verlore) minute, het ek vergeet om die ABS af te skakel en per ongeluk nagegaan hoe dit op droë terrein werk. Dit is vinnig en nie te aggressief nie, maar ek beveel aan dat u in die veld ry met blokkeerremme afgeskakel. Soms is dit beter om die band te blokkeer.

Volgende stop: Lemberg! Aangesien die uur laat is en daar gratis opleiding is, is die groeps fotogroep en die sirkel om die roete die meeste. Maar wat, toe die kankerfluitjie op die foto afgaan ... Meer daaroor later.

Sedert die laaste hervulling het die meter al 206 kilometer gewys, so ek groet die vulstasie in Mestigny met 'n glimlag. As ons aanvaar dat daar 12 liter in die brandstoftenk is, dan is daar net twee liter oor. Gegewe die klein brandstoftenk, is die reikwydte redelik goed. Die gemiddelde verbruik daardie dag was 5,31 liter per 100 kilometer, en op die inleidende reis na Istrië het ek die verbruik van 4,6 liter bereken. Dit is 'n verbasend lae resultaat, gegewe die lewendigheid van die enkelsilinderenjin (dit spring met 'n mate van behendigheid in die derde rat na die agterwiel sonder om die koppelaar te gebruik).

'n Wonderlike "toneel" gaan deur Kozyansko, verby Kostanevitsy ... "Dokumente, asseblief. Hoekom het hy 'n Oostenrykse nommerplaat? Hoekom is dit so vuil? Het jy alkohol gedrink? Gerook? vra die polisievrou op die vlakte na Shternay. Ek blaas 0,0 uit, vou my dokumente toe, ry Novo Mesto se kant toe en ná 12 kilometer vind ek dat ek met 'n oop sak gery het. En dis amper skoon, al die inhoud is weggegooi. Die opgestopte sak uit die KTM Powerparts-katalogus is lekker, lig en gemaklik, maar as jy dit oopmaak, vou dit soos 'n trekklavier en... Shit.

Toe ek terugkeer na die polisiekontrolepunt en die pad waarneem, vind ek 'n sakdoek, sakdoeke en die vlag "Motorsport = sport, laat ons 'n plek", waarmee ons op elke baan foto's geneem het. Die kamera (Canon 600D met 'n Sigma 18-200-lens), 'n klein staander, 'n kaart en meer is iewers langs die pad gelaat. Of iemand het huis toe gestap. Bel in hierdie geval 041655081 om die oorspronklike laaier vir u te stuur ...

Weereens met Belaya Krajina, alhoewel ek belowe om langer te kom vir elke besoek, doen ek dit in 'n vinnige prosedure: 'n bietjie huiwerig as gevolg van die verlore kanon, gaan ek net 'n halwe sirkel op die motorcrossbaan in Stranska vas, naby Semich, en maar ek raak mettertyd besig om dinamies teen Nomad te speel.

Ek bewonder die greep van veldbande: hulle met 'n laer bochtstabiliteit dui deurgaans daarop dat hulle ontwerp is vir veldry, maar die greep is steeds goed en bo alles goed beheers. Op kort hoeke kan hulle maklik (veilig beheer) in die glybaan ingebring word wanneer gerem en versnel word. Kwaliteit WP-skorsing dra by tot welsyn op kronkelende paaie; agter met "gewigte". Alhoewel dit 'n enduro -beweging van 250 millimeter voor en agter het, wat die voorste teleskope laat sak tydens rem, gee dit altyd 'n goeie idee van wat met die fiets aangaan. Wat om te doen en waar is die grens van 'n gesonde pas op die pad. Geen draai, geen swem nie. Die vering is duursaam en asemhalend. Wie wil, sal hy verstaan.

In die Kochevsky-streek, ten spyte van die uitgestrekte natuurlike uitgestrekte en 'n groot aantal veldliefhebbers, is daar geen roetes nie. “Ons het ’n paar maande aan die motocross- en enduropark-projek gewerk, maar dit het mettertyd vervaag. Daar is te veel papierhindernisse en stompe onder my voete,” sê Simon, ’n vriend, by ’n stop naby die Kochevye-meer en raai my aan om vir ’n paar minute deur Nova Shtifta te jag, en nie deur Glazhuta, soos ek oorspronklik beplan het nie.

Danksy dit het ek tyd gekry en nadat ek deur die sneeubegroeide woude verby Knezak, Ilirska Bystrica en Chrni Kal gery het, het ek op die enduro-oefenterrein tussen Rigana en Kubed beland. Grizha was die naam van 'n steengroef wat deur die "gesinkte" Primorye besit word, en Grizha word vandag nog genoem wanneer dit deur Enduro Club Koper bestuur word. In 'n plek wat ook Coastal Erzberg genoem word, het hulle 'n pragtige proefpark en 'n 11 minute enduro-baan met verskeie probleme aangelê. Ten spyte van my begeerte om die maklikste roete te neem, het ek (eendag!) in die aangename somerhitte ontdek dat die 690 Enduro R nie 'n harde enduro-masjien is nie. Wanneer hy bly, weeg daardie 150 pond soos 'n sent. En ons het weggestoot.

Nee, dit is NIE harde enduro nie. Maar verstaan: die diensinterval vir die vervanging van olie en filter word op tien duisend kilometer beraam, en met 'n harde enduro vierslag elke 20 uur. Maar tel dit ... Dit is 'n enjin vir matig moeilike terrein, vir vinnige gruis, vir die woestyn ... Alhoewel dit die moeite werd is om te noem dat die oordrag van die brandstoftenk na die agterkant van die motorfiets, benewens twee positiewe (die lugfilter is nog steeds geïnstalleer, die gevoel van ligtheid op die stuurwiel) het ook 'n slegte kenmerk: om met 'n skuifende agterwiel (dryf) te ry, dit lyk asof die 690 swaar agter is, nie so maklik soos die vorige LC4 nie . Haai, Primorsky, laat ons Chevapchichi 'n ander keer aanval!

Voor Postojna, Zhirovets, kondig ek aan dat ek die Jernej Les enduro- en motocross -park sal mis. Die seuns, meestal ywerige KTM -lede wat bekend is vir hul jaarlikse KTM -gesinsuitstappies, is bewus van die belangrikheid van hul veelhoek vir die omgewing. Danksy die ordelikheid en aantreklikheid van die klassieke baan, oefen die beste Sloweense motorfietsryers gereeld hier.

Om halfnege die aand kom ek op die "huis" -roete van Brnik aan. Drie motorfietsryers maak hul motors netjies na opleiding. Na die laaste rondte van 'n vreemdeling, 'n Kawasaki -bestuurder, kry ek 'n goeie twee snye koue pizza en 'n koekie, ry 'n rondte vir 'n jong motorfietsliefhebber en ... ek gaan huis toe. 921 van hulle het geval. Wat 'n dag!

Nog 'n woord oor kwaliteit: Gegewe die omstredenheid met motorfietsryers tydens die toetsing, kan ek nie anders nie as om daarop te let dat KTM nog nie sy reputasie as 'n handelsmerk sonder uithouvermoë verloor het nie. Die feit dat ek die skroewe op die uitlaatskerm in my huis se motorhuis moes draai, en die linker spieël in die toer self met 'n hyskraan, lyk vir die eienaar van 'n enduro -renmotor nie van kritieke belang nie. Die eienaar van 'n Japannese motorfiets sal egter sê dat dit 'n tragedie is.

Opgestel deur Matevzh Hribar

• Meestersdata

  Toets model koste: 9.790 €

• Tegniese inligting

  enjin: enkelsilinder, vloeistofgekoelde, vierslag, 690cc, elektroniese brandstofinspuiting, draadrit, drie enjinprogramme, twee vonkproppe, elektriese start, outomatiese dekompressor.

  Krag: Krag: 49 kW (66 pk)

  Energie oordrag: antislipkoppeling met hidrouliese aandrywing, sesgangratkas, ketting.

  Raam: buisvormig, chroom-molibdeen.

  Remme: voorspoel 300 mm, agterspoel 240 mm.

  Skorsing: WP voorvurk, verstelbare hou / terugkeer demping, 250 mm reis, WP agterste skok, vasgemaak, verstelbare voorbelasting, lae / hoë spoed demping terwyl vasgehou, omgekeerde demping, 250 mm reis.

  Bande: 90/90-21, 140/80-18.

  hoogte: 910 mm.

  Grondvryhoogte: 280 mm.

  Brandstoftenk: 12 l.

  Asafstand: 1.504 mm.

  gewig: 143 kg (sonder brandstof).

• Toetsfoute: Draai die skroewe op die uitlaatskerm en aan die linker spieël los.

Ons loof en verwyt

moderne, oorspronklike, dog klassieke enduro -voorkoms

reaksie, enjinkrag

presiese werking van die gashendel ("ry op die drade")

sagte en aangename sensuele koppelaar

ergonomie van sitplekke vir gebruik in die veld

gemak van ry, uiters beheerbare voorkant van die motorfiets

remme

skorsing

matige brandstofverbruik

Stil motor enjin (goed vir die omgewing, minder vir u eie plesier)

minder vibrasie in vergelyking met vorige LC4 -modelle

vaag beeld in spieëls weens vibrasie

stuurskommelinge (in vergelyking met meersilinderenjins)

gewig aan die agterkant van die motorfiets as gevolg van die brandstoftenk

onder die sitplek is 'n knoppie om motorprogramme te kies

gemak op lang reise (windbeskerming, harde en smal sitplek)