Toets: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Die basis is 'n sportiewe (effens toer) Honda VFR 800. Die handvatsels is langer en breër, die wiele en bande daarop wys steeds na verkeer, en die agterkant, anders as die opgeblaasde voorkant, is belaglik klein en baie laag gestel.

Ons krap ons ore. Is dit 'n enduro? Afgesien van die bestuursposisie, en nog meer voorwaardelik, het dit niks met die groot avonturiers te doen nie. Kaal? Nack, te veel plastiek pantser en te hoë stuur. Supermoto? Moontlik, maar plaas dit langs 'n Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 of Ducati Hypermotard en weer sal die Crossrunner baie uitstaan. Wat dan?

Aangesien die Auto-winkel eerstens 'n AUTO en dan eers 'n MOTO-winkel is, weet ons min of meer hoe die motorwêreld roteer. Vervaardigers steur hulle nie meer aan die beperkings van die klassieke klasse nie en skep motors soos die Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan en nog 'n paar. Kortom, dit is motors wat moeilik is om in 'n 15-jaar-oue klastafel te sit. As jy die X6 uitlig: hierdie is nie 'n SUV nie, nie 'n koepee nie, nie 'n minibussie of 'n sedan nie.

Hierdie Honda is ook nie van toepassing op padfietse, enduro-fietse of supermotorfietse nie. Dit is soos om die bestanddele vir ajmot in 'n veelvoudige proses te meng en dit in 'n koek te bak—slegs die beeldmateriaal is heerlik, en om verskeie redes.

Ons laat die evaluering van die werk van die ontwerpers aan u oor, ons kan net vertrou dat die menings beide in die redaksie en onder toevallige kykers gemeng was. Vir my persoonlik is hierdie snaaks, om die minste te sê, maar dit het ander opwindende troefkaarte wat 'n tevrede motorfietsryer in 'n toestand plaas waar hy van die draaie vergeet. Aangenaam indrukwekkend is dat die agterkant van die fiets uiters gemaklik is wanneer dit kom by die inklim van die sitplek en wanneer 'n passasier daarop klim. Groot ding - jy kan dit by 'n motorhandelaar gaan kyk! Dit is opmerklik dat ondanks die sitplek op 'n hoogte van 816 millimeter, dit nie beknop voel nie. Die bestuursposisie, beide enduro en supermoto, is vir my baie gemaklik aangesien dit die ryer baie goeie beheer gee oor wat gebeur.

Sommige geestelike oefening verg gewoond raak aan die hooggemonteerde volledig digitale paneelbord en die slot wat iewers in 'n gat versteek is, terwyl ek nie gewoond kon raak aan die onopvallende wit koppelstuk (in 'n swart omgewing) onder die paneelbord nie. Haai Soichiro Honda? Die feit dat die lyf ’n taamlik hoë stuurstang is (as gevolg van die lae raamkop!), in plastiek toegedraai, pla my nie. Die skakelaars, soos verlede jaar se 1.200 XNUMX kubieke voet VFR, is groter, mooier en beter gehalte.

Goeie ding goed – die viersilinder V-tweelingenjin met veranderlike klepwerking is ook uitstekend. In vergelyking met die sportiewe VFR, is dit geslyp deur te mik na 'n gladder oorgang tussen 'n toerereeks waar die silinders uitasem deur agt en een wat deur al 16 kleppe asemhaal, maar VTEC is steeds tasbaar. Teen ongeveer 6.500 XNUMX rpm word die enjin kragtiger, terwyl die meer dreunende "melodie" verander. Is dit goed as ons in ag neem dat ons gewoonlik die mees eweredig stygende kragkurwe prys? Ja en nee. Op hierdie manier voel die motorfietsryer dat die enjin teen lae toere vervorming ontbreek, terwyl dit terselfdertyd toelaat dat die toer- of sport-“program” gery word sonder om die skakelaars te verskuif. Die enjin is kalm aan die onderkant, wild aan die bokant.

Persoonlik het ek baie van die enjin gehou. Daar is werklik iets omtrent die V4 wat uiters goeie beheer oor die oordrag van wringkrag na die agterwiel bied. Ek sit my hand op die vuur om te keer dat die inlyn-vier of V-tweeling so 'n direkte en voortreflike gevoel op die regterpols gee. Laat 'n foto op 'n grondpad as bewys gebruik word. Inderdaad, die "griffin" aan die regterkant is uitstekend. Dit is dalk nie uit sy plek om daarop te wys dat die Crossrunner om drie redes glad nie 'n SUV is nie: lae uitlaatpype, kort veerweg en natuurlik heeltemal gladde bande. Wel, die ballas gaan beter as die gewone VFR.

Daar is 'n groter partytjie op die pad, waar hierdie 240 kilogram iewers agter die stuur weggesteek is. Die Crossrunner is waarskynlik die snaakste Honda (as ek die CRF en sy supermotorafgeleide vergeet) wat ek nog ooit gery het. Dit maak voorsiening vir wissel tussen draaie, wat vereis dat die enjin na 'n groter hoogte gedraai word, aangesien die onderstel (alhoewel die voorvurke nie omgekeer is nie) die stywer regterhand van die bestuurder bo die gemiddelde weerstaan. Vol gas in die eerste rat uit 'n skuifhoek (ek sê nie watter een nie) het gedurende die week van kommunikasie 'n gereelde oefening geword. Hy spring ook op die agterwiel indien nodig en versnel tot net meer as 200 kilometer per uur, wanneer verdere marteling met sterk trekkrag deur 'n elektroniese slot voorkom word.

Swak windbeskerming het veral afgeweer. Ons weet wat die beperkings is en wat die wrede aflate vir sondaars is, maar ons weet ook dat ons op Duitse "snelweë" vinniger kan gaan, en dan is die motorfietsryer meer moeg as wat hy kon as gevolg van die trek. Ek sal byvoeg dat dit vir my moeilik is om my die Crossrunner met 'n verhewe voorruit voor te stel.

Aangesien die enjin baie goed loop en die V4 net bo die 6.500 rpm aangespan moet word, het ons nie ekonomies gery nie, so ons sou 'n brandstofverbruik van 7,2 tot 7,6 liter per 100 km verwag. Meer kommerwekkend was dat die aluminium raam verhit word as gevolg van die styf ingeboude motor. Wees versigtig as u iemand toelaat om op 'n geparkeerde motorfiets in 'n kortbroek te sit!

Wie sou u aanbeveel om Crossrunner te koop? Rente Vra. Miskien wil diegene wat moeg is vir die gespanne situasie agter die stuur van 'n sportfiets, egter nie die plesier van vinnig laai op kronkelende paaie wil prysgee nie. Iemand wat ook elke dag 'n motorfiets nodig het. Selfs 'n meisie met ondervinding sal nie moeg word vir hierdie Hondica nie.

Ek hou van. Die Crossrunner het wat dit ontbreek in motorfietse soos die CBF (en ander produkte van ander Japannese vervaardigers wat ek kan noem), d.w.s. persoonlikheid.

PS: Honda het pryse vroeg in Augustus verlaag, sodat u ook € 10.690 met ABS kan kry.

teks: Matevzh Gribar, foto: Sasha Kapetanovich

• Meestersdata

  Verkope: Motocentr As Domžale

  Basismodel prys: 11490 €

• Tegniese inligting

  enjin: V4, vierslag, vloeistofgekoelde, 90 ° tussen silinders, 782 cc, 3 kleppe per silinder, VTEC, elektroniese brandstofinspuiting.

  Krag: 74,9 kW (102 km) by 10000 rpm

  Wringkrag: 72,8 Nm by 9.500 rpm

  Energie oordrag: 6-gang ratkas, ketting

  Raam: aluminium

  Remme: voorste trommels Ø 296 mm, drie-suier remklauwen, agter tromme Ø 256 mm, tweesuiger remklauwers, C-ABS

  Skorsing: klassieke voorste teleskopiese vurk Ø 43 mm, verstelbare voorbelasting, 108 mm reis, enkele swaaiarm agter, enkele gasdemper, verstelbare voorbelasting en retourdemping, 119 mm slag

  Bande: 120/70R17, 180/55R17

  hoogte: 816 mm

  Brandstoftenk: 21.5

  Asafstand: 1.464 mm

  gewig: 240,4 kg

Ons loof en verwyt

enjin

ratkas

gasreaksie

laerug

snaakse geleiding

klink

paneelbord installasie

raamverhitting

windbeskerming

gewig