Toets: Honda NC 750 X

inhoud

Van aangesig tot aangesig
- Meestersdata
- Tegniese inligting

By 'n voorlegging net meer as twee jaar gelede het sommige motorfietsryers Honda se konsep van veelvuldige motorfietse op dieselfde basis verstom, en gesê dat die fietse met entoesiasme ontwikkel word en nie met 'n platform nie. Tog het die drietal bromponies NC700S, NC700X en Integra benydenswaardige verkoopsresultate behaal, en die crossover en naak het ook soewerein die eerste plek op die lys van die topverkopers gekry.

Na die eerste toetse het niemand iets skokkends sleg oor hierdie fiets geskryf nie, aangesien die uiters gunstige prys-prestasieverhouding van die fiets in sy geheel die finale beoordeling sterk beïnvloed het. En hoewel niemand ernstig gekla het oor die tweesilinder se prestasie nie, aangesien niemand eers 'n duplisering verwag het nie, het Honda besluit om dit terug te stuur na die werkbank en 'n bietjie meer krag en asem te gee. Wie weet, miskien lê die rede in die opkoms van 'n ideologies soortgelyke, maar kragtiger Yamaha MT-07, maar die feit is dat die ingenieurs hulle goed van hul taak gekwyt het.

Aangesien die essensie van die NC750X in die enjin lê in vergelyking met sy voorganger, die NC700X, is dit reg om iets meer daaroor te sê. Met 'n toename in die silinder deursnee met vier millimeter, het die enjin se verplasing met 75 kubieke sentimeter, of 'n goeie tiende, toegeneem. Om die trilling van die tweesilinder te verminder, is daar nou 'n ekstra nivelleringsas geïnstalleer, maar diegene wat nie bekommerd is oor vibrasie nie, kan gerusgestel word deur die feit dat daar in die praktyk nog 'n gesonde skudding oorbly. Hulle het ook die vorm van die verbrandingskamers verander, wat nou 'n effens meer doeltreffende verbranding van die lug / brandstofmengsel moontlik maak, en gevolglik is die enjin ook meer ekonomies en omgewingsvriendelik, wat meer krag en wringkrag lewer.

Vergeleke met die kleiner voorganger is krag met 2,2 kW (drie perdekrag) en wringkrag met ses Nm verhoog. Die toename in krag en wringkrag mag met die eerste oogopslag beskeie lyk, maar dit is steeds amper tien persent. Dit is natuurlik veral opvallend wanneer jy bestuur. Te oordeel aan die geheue van sy voorganger, is dit moeilik om te sê dat die NC750X aansienlik lewendiger is met die nuwe enjin, maar dit is veilig om te sê dat dit baie beter of heel anders is. Die enjin versnel meer vanaf lae toere, maar dit het 'n effens dieper klank, wat baie geskik is vir 'n motorfiets van hierdie grootte.

Die groter buigsaamheid en dinamika van hierdie motorfiets is nie net die gevolg van enjinverbeterings nie, maar ook 'n gevolg van veranderinge in die transmissie. Die toetsfiets was toegerus met 'n klassieke sesgang-transmissie wat gemiddeld ses persent meer verhouding as sy voorganger gehad het. Dieselfde veranderinge is aan die DTC-dubbelkoppelaar outomatiese ratkas gemaak, beskikbaar teen 'n bykomende koste (€800). Die ratkas se verhoogde verhouding word ook opgegradeer met 'n eentand groter agterste tandwiel, en op die pad dra dit alles by tot 'n welkome verlaging in enjintoere by alle snelhede.

Al die bogenoemde veranderinge aan die hele kraglyn is presies wat gesoute ryers die meeste van sy voorganger gemis het. Die NC700 is beskou as vergelykbaar met 'n enkelsilinderenjin van ongeveer 650 cc. Sien in terme van werkverrigting en gladheid, en die NC750 X behoort reeds aan die bopunt van die klas van kragtiger driekwartfietse wat rit en ratsheid betref.

Die NC750X is 'n motorfiets gemik op kopers van alle ouderdomme, beide geslagte, ongeag hul ervaring. Daarom, veral teen die prys daarvan en daarop, kan jy gemiddelde loopeienskappe en gemiddelde, maar hoë gehalte en betroubare komponente verwag. Dinamiese draaie en draaie is nie intimiderend nie en vereis nie spesiale bestuursvaardighede nie. Die relatief hoë posisie van die handvatsels maak voorsiening vir ligte en veilige stuur, en die rempakket is nie die soort ding wat die voorkant van die fiets op die grond druk wanneer jy die hefboom druk en jou in 'n wedren vertraag nie. ’n Effens meer vasberade greep op die hefboom word vereis, en die ABS-remstelsel verseker doeltreffende en veilige stop in alle situasies.

Een van die redes waarom u hierdie motorfiets kies, is natuurlik ook die lae brandstofverbruik. Volgens die vervaardiger sal die brandstoftenk van veertien liter (onder die sitplek) tot 400 kilometer hou, en die brandstofverbruik in toetse was vier liter. Dit is verblydend dat die verbruiksweergawe in terme van die toets selfs 'n effens laer gemiddelde verbruik toon as wat in die tegniese gegewens aangedui word.

Om die algemene voorkoms van die bygewerkte crossover nog verfyner te maak, is 'n nuwe, minder gladde sitplekbedekking bygevoeg, en die digitale instrumentgroep is toegerus met 'n ratkas en 'n huidige en gemiddelde verbruiksvertoning.

Die NC750X sit die idee en essensie van sy voorganger op alle ander gebiede voort. Lig, hanteerbaar, beskeie, oortuigend en bo alles byna bromponie-vriendelik vir daaglikse gebruik of in die stad. Die groot kofferbak tussen die sitplek en die stuurwiel kan 'n groot integrale helm of 'n oorvloed van verskillende vragte weerstaan, die enigste jammerte is dat dit selfs sonder 'n sleutel onmoontlik is om dit oop te maak.

As ons dit reg beoordeel, het ons immers geen ander keuse as om die gedagtes twee jaar gelede te herhaal toe ons die eerste keer met hierdie model kennis gemaak het nie. Ons dink die NC750X verdien die Honda -naam. Die nodige toerusting is voldoende en word oor die algemeen baie goed gemaak. Dit sê "gemaak in Japan". Goed of nie, oordeel self. En ja, die nuwe dryfbaan het wel 'n kolletjie oor die i toegevoeg.

Van aangesig tot aangesig

Petr Kavchich

Ek hou van die voorkoms en die sitplek self herinner aan 'n ware reis -enduro. Dit was eers toe ek dit langs die Suzuki V-Strom 1000 plaas wat ek destyds gery het, dat die grootteverskil werklik sigbaar was en dat die NCX kleiner was. Honda kombineer vaardig wat ons van die Volkswagen Golf motorsport ken met 'n dieselenjin in een motorfiets.

Primoж манrman

Dit is 'n baie veelsydige motorfiets wat beslis nie beïndruk sal wees met emosies nie. Ek kan sê dat dit die gemiddelde vir die gemiddelde bestuurder is. Vir diegene wat op soek is na 'n sportiewe, selfs vervelige styl. Dit is ook geskik vir twee reise as die passasiers nie te veeleisend is nie. Ek was beïndruk met die stoorplek, waar daar gewoonlik 'n brandstoftenk en effens minder dun remme is.

Teks: Matyazh Tomazic, foto: Sasha Kapetanovich

Meestersdata
Verkope: Motocentr As Domžale
Toets model koste: 6.990 €
Tegniese inligting
enjin: 745 cm3, tweesilinder, vierslag, watergekoel.
Krag: 40,3 kW (54,8 KM) pri 6.250 / min.
Wringkrag: 68 Nm @ 4.750 rpm
Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.
Raam: raam gemaak van staalpype.
Remme: voor 1 skyf 320 mm, tweesuierkalipers, agter 1 skyf 240, tweesuiger-remklauw, tweekanaals ABS.
Skorsing: voorste teleskopiese vurk, agterste skokbreker met swaaiende vurk
Bande: voor 120/70 R17, agter 160/60 R17.
hoogte: 830 mm.
Brandstoftenk: 14,1 liter.