Toetsrit Audi A4, Jaguar XE en Volvo S60. Edele vergadering
Mededinging in die premium D-segment verminder alle geskille oor die keuse van motors tot 'n bespreking van nuanses. Hoe interessanter dit is om uit te vind wie van die vervaardigers meer aandag gee aan besonderhede en aangename kleinighede.
Die pryse vir 'n premium sedan in die junior segment begin slegs by $ 32, maar die koste van 'n regte aankoop sal selfs hoër wees - dit hang alles af van die konfigurasie en die gekose krageenheid. Heel waarskynlik sal die kliënt beide vierwielaandrywing kies en die enjin is kragtiger as die aanvanklike, dus moet u op ten minste $ 748 39 fokus.
Die Jaguar XE is die duurste in hierdie trio - 'n motor met 'n 250 -pk -enjin begin slegs by $ 42. Audi is meer demokraties en 'n toetsmotor met 'n 547 pk -dieselenjin. met. in die algemeen pas dit maklik in 190 miljoen, selfs al word ekstra toerusting in ag geneem. Die Volvo S3 is iewers tussenin, maar dit het minder enjins en opsies. Maar die keuse sal uiteindelik emosioneel gemaak word, en nie deur die tipe kragsentrale of die teenwoordigheid van 'n nuutste veiligheidstelsel nie.
Dit is moeilik om 'n aanhanger van 'n motormerk te wees en 'n voldoende sensuur daarvan te bly. My langtermynliefde vir Volvo is versag deur die samesmelting van die Sweedse handelsnaam met die Chinese korporasie Geely. As ek voor die tyd opgewonde was oor al die innovasies in die Sweedse Volvo-modelle en nie regtig gedink het aan wat uniek daar was nie, dan het alles na die Chinese vennootskap verander, en dit is ten goede - nou kan my beoordeling van die Volvo S60-sedan eis objektiwiteit.
Onderweg lyk die Volvo S60 baie voordeliger as sy mededingers, en dit is 'n kwessie van afmetings. Die verskil is veral opvallend wanneer die ewe saai Audi A4 voor en agter of die Jaguar XE voorgee dat hy buitensporig sportief is, langs mekaar staan. Die motor blyk laag te wees, met 'n wye enjinkap. Sulke inleidende briewe maak haar visueel stabiel, en dit is die eerste punt in die spaarvarkie van haar veiligheid, al is dit tot dusver emosioneel.
Die tweede motor kom agter die stuurwiel: die S60 ry stabiel, sonder rolletjies, en volg met selfvertroue 'n gegewe baan. En ook - baie glad en met die nodige waardigheid. Aanvanklik is die soliede draairadius 'n bietjie verleentheid, maar u raak amper dadelik daaraan gewoond en begin die soliede dimensies in ag neem.
Die kattebak van die Russiese weergawe van die Volvo S60 verskil effens van die Europese model in die kleiner rigting, want ons het altyd 'n "dok" onder die vloer. Die kompartement was volgens die standaard van die sedan laag, maar steeds baie groot. Die wye enjinruimte, aan die ander kant, word heeltemal deur eenhede beset, daar is glad nie vrye ruimte nie. Volgens die patrone van premium handelsmerke word die wasserspoelers na die ruitveërs uitgebrei, en die spuitpunte is direk daarop geleë en word geaktiveer wanneer die borsels in die boonste posisie is. 'N uitstekende oplossing vir Moskou slush.
Terwyl die Duitsers steeds hul neus opsteek en weier om Volvo as 'n volwaardige mededinger te erken, is die Swede lank reeds op die hoogste vlak in terme van afwerkingsmateriaal, sy prestasie, veiligheidstelsels en rygerief. Die binnekant van die beproefde S60 was donkerbruin, en in teenstelling met die liggrys lyfkleur, lyk die geperforeerde leer van die sjokoladeskaduwee baie ryk.
Die sitplekke is in alle moontlike posisies verstelbaar, insluitend die aparte verstelling van die bestuurder se kussing. Dit is so goed gedoen dat jy kan wonder oor die gebrek aan elektriese verstelling van die stuurwiel - 'n eenvoudige meganiese hefboom is onder die naaf versteek.
Die asafstand is 60 cm bygevoeg in vergelyking met die vorige Volvo S10, maar lang mense agter is steeds nie so gemaklik soos voor nie. Met my hoogte van 183 cm wil ek nie agter myself sit nie. Daar sal egter beslis genoeg plek vir kinders wees, selfs in lywige motorsitplekke. Die breë leerarmleuning in die middel lyk soos 'n tafelblad met 'n klein plastiekuitsparing, 2 cm diep, waarin kinders rustig speelgoed vertoon. Agterpassasiers het aanraakgevoelige klimaatbeheer en deel van 'n groot panoramiese sondak.
U kan hierdie motor in een van die vier onderstelmodusse bestuur, maar met 'n enjin van 250 perdekrag kan u veilig in 'comfort'-modus ry - die sedan sal steeds vinnig beweeg. Die vering in die "dinamiek" word verskerp, vertikale trillings verskyn, maar die motor bly glad, sag, sonder die minste sweem van aggressie. Die agtgang-ratkas werk ongemerk, en dit is maklik om in die verklaarde 6,4 sekondes tot 'honderde' te glo, selfs as die absolute sagtheid van die versnelling in ag geneem word. En persoonlik pas dit my uitstekend, want die balans in hierdie motor word perfek gehandhaaf en word in alles gevoel.
Verwag nie 'n objektiewe mening oor die opgedateerde XE van iemand wat die ou Jaguar XJ's van die laat tagtiger en vroeë negentigerjare in 2020 bewonder nie. Alhoewel, as ek 'n ware 'oldfag' was, sou ek skepties moes wees oor al die metamorfoses wat nou met die Britse handelsmerk plaasvind. Maar ek hou van hierdie veranderinge. En ek hou veral van wat die Britte met die binneland doen.
Binne is die opgeknapte XE 'n ware hoëtegnologiese viering. In plaas van die paneelbord is daar 'n vertoning met virtuele weegskaal, en in plaas van 'n klimaatbeheerknoppie-eenheid, is daar 'n aanraakskerm met temperatuurknoppies in die styl van 'n futuristiese i-Pace. Vars multimedia behaag ook. Nog nie ideaal nie, maar nie die trae stelsel wat Jaguar-eienaars so vererg het nie. Daarbenewens het ons XE 'n opsionele truspieëltjie wat 'n breëbeeld van die trukamera kan vertoon. En daar is ook 'n nuwe driespaak-stuurwiel met gemaklike "lewendige" knoppies op die speke.
Maar daar is een ding waaraan ek nooit gewoond sal raak nie en die binnenshuise ontwerpers van Jaguar nie sal vergewe nie. Ons praat hier oor die vervanging van die eie "wasmasjien" van die masjien deur 'n gemoderniseerde joystick-selector. Helaas, die salon het sy belangrikste kenmerk verloor. Ongeveer dieselfde sensasies sal ontstaan as u die sangeres Madonna voorstel sonder die beroemde gaping tussen die tande of Valery Leontyev sonder perm. Nie dit nie, of hoe?
Terloops, die onlangse modernisering van XE het ook die tegniese vulsel beïnvloed. Die sedan se enjinreeks is gesny ter wille van produksie-optimalisering. Die belangrikste verlies is die "sessies" met 'n aanjaag. Daar sal nie meer van wees nie, maar oor die algemeen is die verlies klein. Want die tweeliter-petrol "vier" van die Ingenium-familie word aangebied in twee variante van 249 en 300 perdekrag.
Ek het 'n voorwaardelike "aanvanklike" weergawe gehad, en ek moet sê dat hy selfs die jonger Jaguar met 'n baie roekelose karakter gee. Die instelling van die gaspedaal, wat nog te gedemp is, is 'n bietjie frustrerend. Maar haar reaksies kan maklik weer normaal word deur die Dynamic-modus in die megatroniese instellings te kies. En niks te sê oor die onderstel nie.
Die opgeknapte XE, net soos die vorige motor, is voorbeeldig in bochten en uitstekende vastrapbeheer. Deur die vermoë om skerp draaie en haarspelde voor te skryf, kan hierdie Jaguar selfs die standaard van die segment inprop - die Beierse "drie-roebel-noot". En jy kan my met 'n klip gooi as jy nie saamstem nie. Ek sal in elk geval nie hierdie stelling prysgee nie.
Wat die gemak van die bagasiebak of die ruimte vir die agterste passasiers betref, het ek niks spesiaals om te sê nie. Dit is vir my, as 'n persoon wat nie besorg is oor gesinsbesorgdheid nie, is dit genoeg. Ek het natuurlik agteroor gesit, oor die drumpel getree en voor die verlaagde dak gebuig, maar hierdie sedan voldoen aan al die basiese behoeftes van 'n passasier, en hoe ver jy op die agtersitplek kan gaan, is vir my nie interessant nie - in elk geval , Ek sal in hierdie motor op die bestuurdersitplek gaan sit.
Ons het reeds geskryf oor die BMW 3-reeks en Mercedes C-klas, so nou het ek die Audi A4 gekies as verwysing vir ons Engels-Sweedse tweestryd. Natuurlik weet ek dat daar binnekort 'n opgedateerde weergawe van die sedan van Ingolstadt in Rusland sal verskyn, maar die feit is dat die voorstilmodel nie 'n jota minderwaardig is as mededingers nie en dit selfs op een of ander manier oortref.
As u my vra waarvan ek die meeste van die motor gehou het, sal ek die onderstel sonder enige aarseling benoem. Selfs met inagneming van die feit dat die A4 kwalik glad nie die gemaklikste motor in sy klas genoem kan word nie. Met die ophangingsinstellings kan u die hobbels van medium en klein kaliber ignoreer, en niks meer nie.
Maar as dit by draaie kom, sal Audi selfs die gesofistikeerde bestuurder aangenaam verras. Die sedan het 'n uiters neutrale hantering en volg gehoorsaam elke draai van die stuurwiel. Die rolle is beslis aanwesig, maar dit verhinder nie dat die motor 'n gegewe baan duidelik volg nie. As sport nog nie genoeg is nie, kan u die Drive Select-stelsel in dinamiese modus plaas en nog meer vrymoedig in die hoeke gaan. Met 'n skoon en verstaanbare stuurpoging gee die motor u 'n gevoel van totale beheer oor die situasie.
Die remme werk buitengewoon - die doeltreffendheid van vertraging word nie deur die diepte van die druk gereguleer nie, maar deur die inspanning op die pedale, soos gewoonlik die geval is met sportmotors. Aanvanklik lyk dit vreemd, dan raak u gewoond daaraan en begin u pret hê. Omdat dit moontlik is om hierdie poging met chirurgiese presisie te doseer.
Maar die vierwielaangedrewe stelsel het gewoond geraak. Dit lyk asof dit in A4 gefokus is op 'n ander tipe bestuurder, vir wie die belangrikste ding betroubaarheid en veiligheid is. Ek hou van die manier waarop die wringkrag op BMW of Porsche met vierwielaandrywing versprei word, as die agterwiele standaard aan die gang gesit word, en die vooras slegs geaktiveer word tydens intensiewe aanvang en kritieke rystypes. Terloops, op die Jaguar XE is vierwielaandrywing ook met 'n duidelike prioriteit ingestel ten gunste van die agteras.
By Audi is dit presies die teenoorgestelde. Die oomblik word hoofsaaklik na die voorwiele oorgedra, en die agterste word slegs gekoppel as die elektronika daarvoor vra. As die motor op die gepakte sneeu kan gly, doen hy dit onwillig. En selfs as die stabilisasiestelsel uitgeskakel is, probeer hy met alle mag om die bestuurder op die regte pad te laat terugkeer. Dit wil sê om die rit meer trajek te maak en dus doeltreffend te maak. As u daaroor nadink, dan is dit korrek en goed, maar persoonlik is ek nader aan die meer avontuurlike instellings vir dieselfde 3-reeks.
En natuurlik gaan Audi steeds oor gehalte-binne-afwerkings en ongelooflike aandag aan detail en nuanses. Neem byvoorbeeld die wassers vir die verstelling van die klimaatbeheerstelsel. Dit wil voorkom, waarmee kan u hier verras? Maar as u die knoppies van die lugversorger draai, lyk dit asof u nie die temperatuur in die kajuit aanpas nie, maar wel die kode vir die kluis in die bankkluis kies. En so is dit hier in alles. Alle knoppies en skakelaars (gelukkig nog nie aanraakgevoelig nie) Ek wil weer aanraak en druk. Nou kom so 'n begeerte nie in elke moderne motor voor nie.
| Liggaamsoort | Sedan | Sedan | Sedan |
| Размеры (lengte, breedte, hoogte), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Asafstand, mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Grondvryhoogte, mm | 140 | 125 | 142 |
| Rompvolume, l | 480 | 410 | 442 |
| Eie gewig, kg | 1650 | 1664 | 1606 |
| enjin se tipe | Diesel R4, turbo-aangejaag | Petrol R4, turbo-aangejaag | Petrol R4, turbo-aangejaag |
| Werkvolume, kubieke meter cm | 1968 | 1997 | 1969 |
| Krag, l. met. om tpm | 190 op 3800-4200 | 249 op 5500 | 249 op 5500 |
| Maks. koel. oomblik, Nm om tpm | 400 op 1750-3000 | 365 op 1300-4500 | 350 op 1500-4500 |
| Transmissie, ry | RCP7, vol | AKP8, vol | AKP8, vol |
| Maks. spoed, km / h | 241 | 250 | 240 |
| Versnelling 0-100 km / h, s | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Brandstofverbruik (sms. siklus), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Prys vanaf, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
