Tema: Citroën C4 HDi 150 Exclusive
inhoud
Ek het die sleutels van die toets Citroën C4 by die redaksie gekry, want ons fotograwe het weer my rug bedek toe die tydskrif klaar was, sodat hulle dit gerieflik na my kantoormotorhuis gebring het. Dankie seuntjie! Ons motorhuis is in die derde kelder, so diep in die middel van die aarde, en die pad daarheen is taamlik kronkelend. U weet, daar is nie veel ruimte in die middel van Ljubljana nie. Daarom gebeur dit in sulke gevalle dat ek die motor voel en ruik voordat ek dit sien. En as u swak sien (of glad nie sien nie), word ander gevoelens wakker. Dink net aan blindes.
Die C4 ruik lekker, miskien onthou een van die vorige vlieëniers selfs 'n geurige spar. As ek gewoonlik na die hefbome gesoek het waarmee ek die bestuurdersitplek wou verstel, het ek natuurlik op die masseringsknoppie gedruk, want dit was vir my net lekker om oor my niere te rek. Ho ho, het ek gedink, dit is 'n goeie begin vir ons samewerking, want dit is altyd lekker om onsself te bederf. Ek het my posisie maklik aangepas terwyl ek gery het, hoewel die eienaar Dusan later gekla het dat dit nie die geskikste vir lang bestuurders is nie, aangesien die langsbeweging nie 'n rekord is nie. Selfs met my gemiddelde hoogte van 180 sentimeter, het ek dadelik geweet waar Citroëns 'n paar duim in die bagasiebak het: in die agterste sitplekke. My kinders, wat natuurlik rustig in kinderstoeltjies sit (en hierdie sitplekke neem 'n bietjie meer ruimte in beslag), kon skaars bene 27 en 33 beweeg. Dus, die eerste ernstige nadeel vir 'n beginner, aangesien die agterbank voorwaardelik bruikbaar is .
Maar ek het dit dadelik gevoel, en ek het ook by die bekendstelling gesien dat die stuurwiel ongewoon beter is as dié van 'n C4 of C5. Die sleutels en draaiknoppies is verwyder, en as ek net die laaste C5 onthou, het u ook die aangename gevoel dat die middel van die stuurwiel nie meer van goedkoop materiaal bestaan nie. En die belangrikste is dat die middelste deel weer draai, wat waarskynlik nie die geswore Citroens sal hou nie. Maar dit sal vir almal anders wees. Ek het geweet ek kan die paneelbord 'n gedempte grys -wit kombinasie of 'n wilde blou verf, so ek het dadelik oorgeskakel van blou na ... um, verouderde weergawe. Die heeltemal swart knoppie op die instrumentpaneel (met die uitsondering van die snelheidsboog) het my herinner aan die SAAB's wat in hierdie gebied geskyn het, hoewel ek nie 'n groot ontwerpoorwinning in hierdie besluit sien nie. Sê u dat dit nuttig is? Waarom alreeds die binnekant donkerder maak en beter slaap? Ek het dit nooit gebruik nie, en die ander ouens van die redaksie het nie flou geval vir hierdie besluit nie.
Die deursigtige en logiese paneelbord het slegs een nadeel: die voorheen genoemde boog vir analoog spoedvertoning, wat heeltemal ondeursigtig is. Ek erken, as dit nie was vir die groot digitale druk van die huidige snelheid nie, sou ek nog 'n groot nadeel hieraan toegeskryf het, so ek was net verbaas dat hulle dubbele data het. Ja, miskien as gevolg van die bogenoemde verduisteringsopsie? By wyse van spreke. Prysenswaardig is die vertoning van die perfekte rat, wyd vertoon in die toerenteller, die grootte van die sleutels (balsem vir bejaardes) en maklike toegang tot die boordrekenaar. Niks van die aard nie, die stuurwiel, sowel as die paneelbord en paneelbord op die Citroen was amper voorbeeldig.
Die uitgang van bogenoemde motorhuis is baie smal en ondeursigtig, daarom is ons bure van Cosmopolitan, Ella en Nova amper bang daarvoor. Wat selfs geregverdig kan word as ons die aantal fenders en buffers bymekaartel wat van die verf op die aangrensende muur gelaat het. Hulle sou waarskynlik nie 'n probleem met die C4 hê nie aangesien die draairadius klein is en om die stuurwiel te draai nie 'n moeilike taak is nie. Wat my die meeste verras het, was die uitstekende werkverrigting van die spoor-bi-xenon-hoofligte. Die gedempte en lang wit lig beweeg nie net in die reisrigting nie, maar die misligte kom ook tot die redding wanneer hulle 'n skerp draai maak. Die deksel werk uitstekend sowel in die motorhuis, wanneer die misligte help om lig te dowwe, en op die hoofpaaie, wanneer die straal, soos die mees getroue hond, jou opdragte gehoorsaam deur die stuurwiel volg. Doeltreffend, ongeag spoed. Dus, goeie raad: die Xsenon-veiligheidspakket (benewens dubbele xenon-hoofligte, blindekolbespeuring en drukmeter), wat 1.050 17 euro kos, is werklik elke euro werd, beslis vroeër as byvoorbeeld 650 duim allooiwiele vir XNUMX euro.
Toe ek die eerste keer omdraai terwyl ek in die stad rondry, het ek probeer om die gevoel van die vorige C4 of selfs die Xsara te onthou. Wat 'n vordering! 'N Versnellingsbak uit 'n ander wêreld, as u die slaai onthou (jammer vir die uitdrukking, maar ek kan nie ander vriendelike woorde onthou nie) van Xsara en onvoltooid van die vorige C4. Die oorgange van transmissie na transmissie is nie net aangenaam nie, maar gee ook die Duitse gevoel dat dit vir ewig sal duur. Ten minste met hierdie ratkas, wat ongelukkig slegs saam met die sterkste diesel verkry kan word. Dan druk ek op die gas en is bly dat die wringkrag van die 150-pk turbodiesel nie net voel nie, maar ook heerlik is. Trouens, 'n motor met 'n sagter vering "gly" eenvoudig in die eerste drie ratte, aangesien ons lanklaas 'n toetsmotor sy neus met vol gas sien lig het.
Die wringkrag is so groot dat 'n onbeskofte bestuurder op die vetterige paaie van Ljubljana en die beloofde een die voorwiele so kan uitlok dat hulle nie die wringkrag effektief na die pad kan oordra en in die eerste, tweede en selfs derde rat kan deurskuif nie. Daar was baie reën en sneeu in die dae wat ons die C4 getoets het, om nie eers van sand op die pad te praat nie, maar sommige van die laer doeltreffendheid kan ook toegeskryf word aan die sagter onderstel en Sava -winterbande. Maar moet ons nie verkeerd verstaan nie: die C4 was een van die motorprodukte waarmee ons gery het net omdat ons goed agter die stuur gevoel het.
As gevolg van die enjin en transmissie? Sekerlik. Die turbodiesel werk wel die beste tot by 3.000 XNUMX op die toereteller, maar danksy 'n goeie sesgang-transmissie is dit regtig lekker om die werkarea met maksimum wringkrag te “vang”, so druk teen hoë toere help nie. werklike betekenis het. Maar ook vanweë die robuuste onderstel; dit is nie sportief nie, maar gee die bestuurder korrekte inligting sowel deur die stuurwiel as deur die agterkant. Met 'n semi-rigiede reguit lyn agter volg dit die gladde, wat ook toegeskryf kan word aan die enigste gedeeltelik ontkoppelde ESP-stabiliseringstelsel (wanneer dit outomaties weer in die stadsgrense aangeskakel word), en die Citroens het 'n bietjie werk agter die rug. die wiel. Wanneer oor hobbels gery word, veral wanneer daar 'n verraderlike gat in die sypaadjie is, word die impak van die voorkant van die onderstel ook na die stuurwiel en dus na die bestuurder se hande oorgedra, wat nie baie aangenaam is nie. Wanneer hulle dit regmaak, sal die bestuurservaring nie net regtig goed wees nie, maar ook wonderlik.
Ek het dit baie interessant gevind om te stry met 'n geswore Citroën wat elke dag 'n vorige C4 ry. Goed, hy het 'n koepee, en dit maak nie saak nie. ’n Dienskollega het dadelik die salon geloof, veral die kwaliteit van die materiaal. “As ek maar net sulke harde plastiek in die luggaping-routers gehad het,” het hy die gesprek afgesluit en terselfdertyd sy neus effens opgetrek dat hy nie eers die regte gevoel het dat hy in ’n Citroën sit nie. Wat die kwaliteit van die toetsstuk betref, kan ons sien dat dit slegs swak kontak met die bestuurder se veiligheidsgordelpen gehad het, aangesien jy dit verskeie kere moes sny om die vasgemaakte veiligheidsgordel op te spoor en dus ophou paniekerig raak, anders het die nuwe C4 bewys. Hoe dit ook al sy, die gevoel binne is baie Duits.
En dis daardie Duitse gevoel, tesame met ’n meer konserwatiewe ontwerp, wat die motor se grootste probleem is. Dit is dalk meer smaaklik vir die breër publiek (wat ook die doel is as ons ontdek wil word), maar dalk sal Citroën-freaks dit nie as hul eie aanvaar nie. Of wag vir DS4.
teks: Alyosha Mrak foto: Aleš Pavletič
Aangesig tot aangesig: Dusan Lukic
Aan die buitekant is hierdie C4 meer van 'n Citroën as die vorige een, maar aan die binnekant is dit presies die teenoorgestelde. Die nuwe meters is weliswaar meer prakties en deursigtig, maar die deursigtige in die vorige weergawe was groter as die Citroën. En dit is ver van die enigste detail in die kajuit wat “iets besonders” verloor het met die oorgang na ’n nuwe generasie. Dit is jammer, want terwyl die nuwe C4 in sy geheel uiters mededingend is in sy klas, sal ’n paar ekstra besonderhede hom ook meer redes gee om te koop.
Citroën C4 HDi 150 Exclusive
Meestersdata
| Verkope: | Citroën Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 22.990 € |
| Toets model koste: | 25.140 € |
| Krag: | 110 kW (150 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 8,6 s |
| Maksimum spoed: | 207 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 5,0l / 100km |
| Waarborg: | 2 jaar algemene en mobiele waarborg, 3 jaar verniswaarborg, 12 jaar waarborg teen roes. |
| Sistematiese oorsig | 30.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 599 € |
|---|---|
| Brandstof: | 10.762 € |
| Bande (1) | 1.055 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 7.412 € |
| Verpligte versekering: | 3.280 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 4.120 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 27.228 0,27 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbodiesel - voor gemonteer dwars - boor en slag 85 × 88 mm - verplasing 1.997 cm³ - kompressieverhouding 16,0: 1 - maksimum drywing 110 kW (150 pk) teen 3.750 rpm - gemiddeld suierspoed teen maksimum drywing 11,0 m/s – spesifieke drywing 55,1 kW/l (74,9 pk/l) – maksimum wringkrag 340 Nm teen 2.000 2.750-2 4 rpm – XNUMX oorhoofse nokasse (tandband) – XNUMX kleppe per silinder – common rail brandstofinspuiting – uitlaat turboaanjaer – laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | voorwielmotoraandrywings - 6-spoed handratkas - ratverhouding I. 3,42; II. 1,78 uur; III. 1,12 uur; IV. 0,80; V. 0,65; VI. 0,54 - differensiaal 4,500 - vellings 7 J × 17 - bande 225/45 R 17, rolsirkel 1,91 m. |
| Kapasiteit: | topspoed 207 km/h - 0-100 km/h versnelling in 8,6 s - brandstofverbruik (ECE) 6,6/4,1/5,0 l/100 km, CO2-emissies 130 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfonderhoudende bak - voorste enkelvering, bladvere, driespeek-wenbene, stabiliseerder - agteras-as, wringstaaf, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling) , ABS-skyfies agter, meganiese parkeerrem op die agterwiele (wissel tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, kragstuur, 2,9 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.320 kg - toelaatbare totale gewig 1.885 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: 1.500 kg, sonder rem: 695 kg - toelaatbare dak vrag: 75 kg. |
| Eksterne afmetings: | voertuigbreedte 1.789 mm, voorste baan 1.526 mm, agterspoor 1.519 mm, grondvryhoogte 11,5 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.490 mm, agter 1.470 mm - voorste sitplek lengte 530 mm, agter sitplek 460 mm - stuurwiel deursnee 380 mm - brandstoftenk 60 l. |
| Standaard toerusting: | bestuurder en voorste passasier lugsakke - sylugsakke - gordynlugsakke - ISOFIX-monterings - ABS - ESP - kragstuur - outomatiese lugversorging - kragvensters voor en agter - elektries verstelbare en verhitte truspieëls - radio met CD-speler en MP3-speler - multifunksie stuurwiel - sentrale sluiting met afstandbeheer - stuurwiel met hoogte- en diepteverstelling - reënsensor - parkeerhulp voor en agter - hoogteverstelbare bestuurdersitplek - gesplete agtersitplek - aanboordrekenaar - spoedbeheer. |
Ons metings
| T = 0 ° C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65% / Bande: Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / Kilometerstand: 6.719 km | |
| Versnelling 0-100km: | 9,2s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 16,7 jaar ( 137 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 6,7 / 100's (IV/V) |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 8,3 / 11,2's (So/Vry.) |
| Maksimum spoed: | 207 km / h (ONS.) |
| Minimum verbruik: | 6,7l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 9,4l / 100km |
| toetsverbruik: | 8,7 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 80,1m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 41,9m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 60dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 55dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 59dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 58dB |
| Geraas teen 130 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 62dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 61dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 60dB |
| Rukgeluid: | 40dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (330/420)
Die Citroën C4 was reeds gevaarlik naby sy Duitse mededingers. Dit het moontlik sy kenmerkende vorm en tegnologie verloor, en daarmee ook die Franse sjarme daarvan, maar dit is dus aantrekliker vir die algemene publiek. Dit is die punt. Aandag, ons het nog nie eers gedink aan hul afslag nie ...
Buite (11/15)
Die nuwe C4 is ’n pragtige en harmonieuse motor, maar dalk nie oorspronklik genoeg vir Citroen-aanhangers om as vanselfsprekend te aanvaar nie.
Binne (97/140)
Ons metings toon dat die binneruim groter is in die breedte en effens kleiner in lengte. 'N Groot skoen en 'n groot sprong vorentoe in ergonomie.
Motor, ratkas (51
/ 40)Onreëlmatige enjin en goeie ratkas, ons het slegs 'n paar opmerkings oor die aandrywing gehad.
Ryprestasie (60
/ 95)Veilige posisie, selfs vir dinamiese bestuurders, goeie remgevoel.
Prestasie (27/35)
Met die sterkste turbodiesel en sesgangratkas kan jy nie verkeerd gaan nie.
Sekuriteit (40/45)
Opgevolg bi-xenon, blindekolwaarskuwing, outomatiese afveërmodus, 5-ster Euro NCAP, ESP, ses lugsakke ...
Ekonomie (44/50)
Met 'n effens hoër brandstofverbruik as die mededinging, kry u slegs 'n sesgang-enjin met beter toerusting.
Ons loof en verwyt
puik enjin
ratkas
die ligging van die knoppies op die stuurwiel
toerusting
kleurkeuse op die paneelbord q
naspeurbare bi-xenon-kopligte
toegang tot die brandstoftenk met 'n knoppie
spasie agter op die bank (knieë!)
band geraas
ligte sitplekbedekkings
oordrag van trillings na die stuurwiel
metode (hoeveelheid!) om die kopligte nat te maak
