Die kar draai op die wiel

Die wiel is 'n baie belangrike en gewoonlik onderskatte element van 'n motor. Dit is deur die velling en band dat die motor die pad raak, so hierdie komponente beïnvloed die bestuursverrigting van die motor en ons veiligheid direk. Dit is die moeite werd om kennis te maak met die struktuur van die wiel en sy parameters om dit bewustelik te gebruik en nie foute te maak tydens die werking nie.

Oor die algemeen is 'n motorwiel redelik eenvoudig - dit bestaan ​​uit 'n hoësterkte-velling (velling), gewoonlik integraal aan die skyf gekoppel, en. Die wiele word meestal aan die motor gekoppel met behulp van laernawe. Danksy hulle kan hulle op die vaste asse van die motor se vering draai.

Die taak van vellings gemaak van staal of aluminiumlegering (gewoonlik met die byvoeging van magnesium), word kragte ook van die wielnaaf na die band oorgedra. Die band self is verantwoordelik vir die handhawing van die korrekte druk in die wiel, waarvan die versterkte kraal styf teen die wielvelling pas.

Moderne pneumatiese band dit bestaan ​​uit baie lae verskillende rubberverbindings. Binne is daar 'n basis - 'n spesiale konstruksie van rubbergemaakte staaldrade (koorde), wat die bande versterk en hulle optimale styfheid gee. Moderne radiale bande het 'n 90-grade radiale koord wat stywer loopvlak, meer sywand-buigsaamheid, laer brandstofverbruik, beter greep en optimale draaigedrag bied.

Geskiedenis wiel

Dunlop se eerste pneumatiese band.

Van al die uitvindings wat in die motor gebruik is, het die wiel die oudste metrieke - dit is uitgevind in die middel van die XNUMXste millennium vC in Mesopotamië. Daar is egter vinnig opgemerk dat die gebruik van leerbekleedsel om sy rande laer rolweerstand moontlik maak en die risiko van potensiële skade tot die minimum beperk. Die eerste, mees primitiewe band is dus geskep.

'n Deurbraak in wielontwerp het eers in 1839 gekom, toe hy die rubbervulkaniseringsproses uitgevind het, met ander woorde, hy het rubber uitgevind. Aanvanklik was bande geheel en al van rubber gemaak, bekend as vaste stowwe. Hulle was egter baie swaar, ongemaklik om te gebruik en het spontaan aan die brand gesteek. 'n Paar jaar later, in 1845, het Robert William Thomson die eerste pneumatiese buisband ontwerp. Sy uitvinding was egter onderontwikkel en Thomson het nie geweet hoe om dit behoorlik te adverteer nie, so dit het nie in die mark vasgevang nie.

Draadspeekwiele

Die eerste winterband Kelirengas

Vier dekades later, in 1888, het die Skot John Dunlop 'n soortgelyke idee gehad (ietwat per ongeluk toe hy probeer het om sy 10-jarige seun se fiets te verbeter), maar hy het meer bemarkingsvaardighede as Thompson gehad en sy ontwerp het die mark met storm geneem. . Drie jaar later het Dunlop ernstige mededinging gehad met die Franse maatskappy van die broers Andre en Edouard Michelin, wat die ontwerp van die band en buis aansienlik verbeter het. Dunlop se oplossing het die band permanent aan die velling geheg, wat dit moeilik gemaak het om toegang tot die binneband te kry.

Michelin het die velling met 'n klein skroefie en klampe aan die band gekoppel. Die struktuur was solied, en beskadigde bande het baie vinnig verander, wat bevestig is deur die talle oorwinnings van motors wat toegerus is met Michelin bande by die saamtrekke. Die eerste bande het soos vandag se slicks gelyk, hulle het geen loopvlak gehad nie. Dit is die eerste keer in 1904 deur die ingenieurs van die Duitse maatskappy Continental gebruik, so dit was 'n groot deurbraak.

Michelin X - die eerste radiale band

Die dinamiese ontwikkeling van die bandebedryf het die rubbermelk wat nodig is in die vulkaniseringsproses so duur soos goud gemaak. Byna onmiddellik het die soektog na 'n metode vir die vervaardiging van sintetiese rubber begin. Dit is die eerste keer in 1909 deur die Bayer-ingenieur Friedrich Hofmann gedoen. Eers tien jaar later het Walter Bock en Eduard Chunkur egter Hofmann se té komplekse “resep” (bygevoeg onder meer butadieen en natrium) reggestel, waardeur Bona sintetiese gom die Europese mark verower het. In die buiteland het 'n soortgelyke rewolusie veel later plaasgevind, eers in 1940 het die wetenskaplike Waldo Semon van BFGoodrich 'n mengsel genaamd Ameripol gepatenteer.

Die eerste motors het op wiele met houtspeke en vellings beweeg. In die 30's en 40's is houtspeke deur draadspeke vervang, en in die volgende dekades het speke begin plek maak vir skyfwiele. Aangesien die bande in 'n verskeidenheid klimate en padtoestande gebruik is, het gespesialiseerde weergawes soos die winterband vinnig na vore gekom. Die eerste winterband het geroep Kelirengas ("Weerband") is in 1934 ontwikkel deur die Finse Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö, 'n maatskappy wat later Nokian geword het.

Onmiddellik na die Tweede Wêreldoorlog het Michelin en BFGoodrich nog twee innovasies bekendgestel wat die bandbedryf heeltemal verander het: in 1946 het die Franse die wêreld se eerste Michelin X Radial-banden in 1947 het BFGoodrich buislose bande bekendgestel. Albei oplossings het soveel voordele gehad dat dit vinnig wyd gebruik is en tot vandag toe die mark oorheers.

Die kern, dit wil sê die rand

Die deel van die wiel waarop die band gemonteer is, word gewoonlik die velling genoem. Trouens, dit bestaan ​​uit ten minste twee komponente vir verskillende doeleindes: die velling (velling), waarop die band direk rus, en die skyf, waarmee die wiel aan die motor vasgemaak is. Tans is hierdie dele egter onafskeidbaar - gesweis, geklink of meestal in een stuk uit 'n aluminiumlegering gegiet, en die werkskywe is gemaak van liggewig en duursame magnesium- of koolstofvesel. Die nuutste neiging is plastiekskywe.

Allooiwiele kan gegiet of gesmee word. Laasgenoemde is meer duursaam en bestand teen spanning en is dus uitstekend geskik vir byvoorbeeld tydrenne. Hulle is egter baie duurder as die gewone "sinspelings".

As ons dit maar net kan bekostig dit is die beste om twee stelle bande en wiele te gebruik - somer en winter. Konstante seisoenale bandveranderinge kan hulle maklik benadeel. As ons om een ​​of ander rede die skywe moet vervang, is dit die maklikste om fabrieksskyfies te gebruik, in geval van vervanging is dit nodig om die steek van die skroewe aan te pas - slegs geringe verskille in vergelyking met die oorspronklike word toegelaat, wat reggestel kan word met die sogenaamde drywende skroewe.

Dit is ook belangrik om 'n velling, of offset (ET-merk), te installeer wat bepaal hoeveel die wiel in die wielboord sal wegsteek of verder gaan as sy buitelyn. Die velgwydte moet ooreenstem met die bandgrootte i.

Band sonder geheime

Die sleutel en mees veelsydige element van 'n wiel is die band, wat verantwoordelik is om die motor in kontak met die pad te hou, sodat dit oordrag van dryfkrag na die grond i effektiewe rem.

Die moderne band is 'n komplekse meerlaagstruktuur.

Met die eerste oogopslag is dit 'n gewone stuk geprofileerde rubber met 'n loopvlak. Maar as jy dit deursny, dan sien ons 'n komplekse, meerlaagse struktuur. Sy skelet is 'n karkas wat uit 'n tekstielkoord bestaan, waarvan die taak is om die vorm van die band onder die invloed van interne druk te handhaaf en die vrag oor te dra tydens draaie, rem en versnelling.

Aan die binnekant van die band is die karkas bedek met 'n vuller en 'n butielbedekking wat as 'n seëlaar dien. Die karkas word van die loopvlak geskei deur 'n staal verstewingsband, en in die geval van bande met hoëspoedindekse is daar ook 'n poliamiedband onmiddellik onder die loopvlak. Die basis word om die sogenaamde kraaldraad gedraai, waardeur dit moontlik is om die band stewig en styf op die velling te pas.

Bandparameters en kenmerke, soos draaigedrag, greep op verskeie oppervlaktes, pad dino, verbinding en loopvlak wat gebruik word, het die grootste impak. Volgens die tipe loopvlak kan bande verdeel word in rigting-, blok-, gemeng-, trek-, gerib- en asimmetries, laasgenoemde is vandag die algemeenste vanweë die mees moderne en veelsydige ontwerp.

Die buitenste en binneste kante van die asimmetriese band het 'n heeltemal ander vorm - die eerste is gevorm in massiewe blokkies wat verantwoordelik is vir bestuurstabiliteit, en kleiner blokke aan die binnekant versprei water.

Benewens blokke is nog 'n belangrike deel van die loopvlak die sogenaamde sipes, d.w.s. smal gapings wat gapings binne die loopvlakblokke skep, wat doeltreffender remming bied en gly op nat en sneeuagtige oppervlaktes voorkom. Dit is hoekom die sipestelsel in winterbande meer omvangryk is. Boonop word winterbande van 'n sagter, meer buigsame verbinding gemaak en bied die beste werkverrigting op nat of sneeuoppervlaktes. Wanneer temperature onder sowat 7 grade Celsius daal, verhard somerbande en word remverrigting verminder.

Wanneer jy ’n nuwe band koop, sal jy beslis die EU-energie-etiket teëkom, wat sedert 2014 verpligtend is. Dit beskryf slegs drie parameters: rolweerstand (in terme van brandstofverbruik), die gedrag van die "rubber" op 'n nat oppervlak en sy volume in desibel. Die eerste twee parameters word aangedui deur letters van "A" (beste) tot "G" (slegste).

Die EU-etikette is 'n soort maatstaf, nuttig om bande van dieselfde grootte te vergelyk, maar ons weet uit die praktyk dat hulle nie te veel vertrou moet word nie. Dit is beslis beter om staat te maak op onafhanklike toetse en menings wat in die motorpers of op die internetportale beskikbaar is.

Belangriker uit die gebruiker se oogpunt is die merk op die band self. en ons sien byvoorbeeld die volgende volgorde van syfers en letters: 235/40 R 18 94 V XL. Die eerste getal is die breedte van die band in millimeter. "4" is die bandprofiel, d.w.s. die verhouding van hoogte tot breedte (in hierdie geval is dit 40% van 235 mm). "R" beteken dit is 'n radiale band. Die derde nommer, "18", is die deursnee van die sitplek in duim en moet ooreenstem met die deursnee van die rand. Die nommer "94" is die band se vragvermoë-indeks, in hierdie geval 615 kg per band. “V” is die spoedindeks, d.w.s. die maksimum spoed waarteen 'n motor op 'n gegewe band met 'n vol vrag kan ry (in ons voorbeeld is dit 240 km/h; ander perke, byvoorbeeld, Q - 160 km/h, T - 190 km/h, H - 210 km/h). "XL" is die benaming vir 'n versterkte band.

Af, af en af

Wanneer ons motors wat dekades gelede gemaak is met modernes vergelyk, sal ons sekerlik agterkom dat nuwe motors groter wiele het as hul voorgangers. Die randdeursnee en wielwydte het toegeneem, terwyl die bandprofiel afgeneem het. Sulke wiele lyk beslis aantrekliker, maar hul gewildheid is nie net in ontwerp nie. Die feit is dat moderne motors swaarder en vinniger word, en die eise aan remme neem toe.

Die lae profiel lei tot 'n groot bandwydte.

Bandskade by snelwegspoed sal baie gevaarliker wees as ’n ballonband bars – dit is baie maklik om beheer oor so ’n voertuig te verloor. ’n Motor op laeprofielbande sal waarskynlik in die baan kan bly en veilig kan rem.

Die lae kraal, versterk met 'n spesiale lip, beteken ook groter rigiditeit, wat veral waardevol is in die geval van dinamiese ry op kronkelpaaie. Boonop is die voertuig meer stabiel wanneer teen hoë spoed ry en rem beter op laer en breër bande. In die alledaagse lewe beteken ’n lae profiel egter minder gerief, veral op hobbelrige stadspaaie. Die grootste ramp vir sulke wiele is kuile ​​en randstene.

Kyk na die loopvlak en druk

Teoreties laat die Poolse wet toe om op bande te ry met 1,6 mm loopvlak oor. Maar die gebruik van sulke "kougom" is 'n gesukkel. Die remafstand op nat oppervlaktes is dan minstens drie keer langer, en dit kan jou jou lewe kos. Die onderste veiligheidslimiet is 3 mm vir somerbande en 4 mm vir winterbande.

Die verouderingsproses van rubber vorder met verloop van tyd, wat lei tot 'n toename in sy hardheid, wat weer die agteruitgang van greep beïnvloed - veral op nat oppervlaktes. Daarom, voordat u 'n gebruikte band installeer of koop, moet u die viersyferkode op die sywand van die band nagaan: die eerste twee syfers dui die week aan, en die laaste twee syfers dui die vervaardigingsjaar aan. As die band meer as 10 jaar oud is, moet ons dit nie meer gebruik nie.

Dit is ook die moeite werd om die toestand van die bande in terme van skade te beoordeel, aangesien sommige van hulle bande van diens uitsluit al is die loopvlak in 'n goeie toestand. Dit sluit in krake in die rubber, laterale skade (punte), blase aan die kant en voorkant, erge kraalskade (gewoonlik geassosieer met skade aan die rand van die rand).

Wat verkort bandlewe? Om met te min lugdruk te ry, versnel loopvlakslytasie, veringspeling en swak geometrie veroorsaak tande, en bande (en vellings) word dikwels beskadig wanneer randstene te vinnig geklim word. Dit is die moeite werd om die druk stelselmatig na te gaan, want 'n onder-opgepompte band slyt nie net vinniger nie, maar het ook swakker vastrap, weerstand teen akwaplaning en verhoog brandstofverbruik aansienlik.

Opona Driveguard - Bridgeston Treadmill

Sedert 2014 het TPMS, Tyre Pressure Monitoring System, 'n verpligte toerusting vir alle nuwe motors geword, 'n stelsel wie se taak is om voortdurend banddruk te monitor. Dit kom in twee weergawes.

Die intermediêre stelsel gebruik ABS om banddruk te beheer, wat die spoed van rotasie van die wiele tel ('n onderopgeblaasde wiel draai vinniger) en vibrasies, waarvan die frekwensie afhang van die styfheid van die band. Dit is nie baie ingewikkeld nie, dit is goedkoper om te koop en in stand te hou, maar dit wys nie akkurate afmetings nie, dit maak net alarm wanneer die lug in die wiel vir 'n lang tyd opraak.

Aan die ander kant meet stelsels akkuraat en deurlopend die druk (en soms temperatuur) in elke wiel en stuur die resultaat van die meting per radio na die boordrekenaar. Hulle is egter duur, verhoog die koste van seisoenale bandveranderings, en nog erger, word maklik beskadig in sulke gebruik.

Daar word al vir baie jare aan bande gewerk wat selfs met ernstige skade veiligheid bied, byvoorbeeld Kleber het geëksperimenteer met bande gevul met jel wat 'n gat ná 'n lek verseël het, maar net bande het groter gewildheid in die mark gekry. Die standaarde het 'n versterkte sywand wat, ondanks die drukval, die gewig van die motor vir 'n geruime tyd kan dra. Trouens, dit verhoog veiligheid, maar ongelukkig is dit nie sonder nadele nie: die paaie is raserig, dit verminder rygerief (versterkte mure dra meer vibrasies oor na die motorbak), dit is moeiliker om te onderhou (spesiale toerusting is nodig) , versnel hulle die slytasie van die veerstelsel.

spesialiste

Die kwaliteit en parameters van vellings en bande is van besondere belang in motorsport en motorsport. Daar is 'n rede waarom 'n motor so veldry as sy bande beskou word, met renjaers wat na bande as "swartgoud" verwys.

Pirelli-bande vir F1 vir die 2020-seisoen

Modderterrein veldryband

In 'n ren- of tydrenmotor is dit belangrik om 'n hoë vlak van nat- en droëgreep met gebalanseerde hanteringseienskappe te kombineer. Die band behoort nie sy eienskappe te verloor nadat die mengsel oorverhit is nie, dit moet greep behou tydens gly, dit moet onmiddellik en baie akkuraat op die stuurwiel reageer. Vir gesogte kompetisies soos WRC of F1 word spesiale bandmodelle voorberei – gewoonlik verskeie stelle wat vir verskillende toestande ontwerp is. Gewildste prestasiemodelle: (geen loopvlak), gruis en reën.

Meestal kom ons twee tipes bande teë: AT (All Terrain) en MT (Mud Terrain). As ons gereeld op asfalt beweeg, maar terselfdertyd nie modderbaddens en kruisende sand vermy nie, kom ons gebruik redelik veelsydige AT-bande. As hoë weerstand teen skade en die beste greep 'n prioriteit is, is dit beter om tipiese MT-bande te koop. Soos die naam aandui, sal hulle onverbeterlik wees, veral op modderige grond.

Slim en groen

Die bande van die toekoms sal toenemend omgewingsvriendelik, intelligent en aangepas word vir die individuele behoeftes van die gebruiker.

Die stuurwiel van die motor van die toekoms - Michelin Vision

Daar was ten minste 'n paar idees vir "groen" wiele, maar sulke gewaagde konsepte soos Michelin en, waarskynlik, het niemand dit voorgestel nie. Vision by Michelin is 'n volledig bioafbreekbare band en velg in een. Dit word gemaak van herwinbare materiale, vereis nie pomp nie as gevolg van sy interne borrelstruktuur, en word in vervaardig.

Goodyear Oxygene groen band bedek met mos aan die kant

Michelin stel selfs voor dat motors van die toekoms hul eie loopvlak op so 'n wiel sal kan druk, afhangend van die behoeftes van die gebruiker. Op sy beurt het Goodyear Oxygene-bande geskep, wat nie net in naam groen is nie, want hul oopwerk-sywand is bedek met regte, lewende mos wat suurstof en energie produseer. Die spesiale loopvlakpatroon verhoog nie net traksie nie, maar vang ook water van die padoppervlak af, wat fotosintese bevorder. Die energie wat in hierdie proses opgewek word, word gebruik om sensors wat in die band ingebed is, 'n kunsmatige intelligensie-module en ligstroke in die sywand van die band aan te dryf.

Konstruksie van die Goodyear reCharge-band

Oxygene gebruik ook sigbare lig of 'n LiFi-kommunikasiestelsel sodat dit aan die Internet van Dinge kan koppel vir voertuig-tot-voertuig (V2V) en voertuig-tot-stedelike (V2I) kommunikasie.

en 'n vinnig groeiende ekosisteem van onderling verbind en voortdurend inligting uitruil, moet die rol van die motorwiel herdefinieer word.

Die motor van die toekoms self sal 'n geïntegreerde stelsel van "slim" mobiele komponente wees, en terselfdertyd sal dit inpas by die meer komplekse kommunikasiestelsels van moderne padnetwerke en.

In die eerste stadium van die gebruik van intelligente tegnologieë in die ontwerp van die wiel, sal die sensors wat in die bande geplaas word, verskillende soorte metings uitvoer, en dan die versamelde inligting aan die bestuurder oordra deur die boordrekenaar of mobiele toestel. ’n Voorbeeld van so ’n oplossing is die ContinentaleTIS-prototipe-band, wat ’n sensor gebruik wat direk aan die band se voering gekoppel is om bandtemperatuur, vrag en selfs loopvlakdiepte en -druk te meet. Op die regte tyd sal eTIS die bestuurder inlig dat dit tyd is om die band te verander - en nie volgens kilometers nie, maar volgens die werklike toestand van die rubber.

Die volgende stap sal wees om 'n band te skep wat, sonder die behoefte aan bestuurderingryping, voldoende sal reageer op die data wat deur die sensors ingesamel word. Sulke wiele sal outomaties 'n pap band opblaas of herloop, en mettertyd dinamies sal kan aanpas by weers- en padtoestande, byvoorbeeld, wanneer dit reën, brei dreineringsgroewe se loopvlakke in die breedte uit om die risiko van akwaplanning te verminder. 'n Interessante oplossing van hierdie tipe is 'n stelsel waarmee jy outomaties die druk in die bande van bewegende voertuie kan aanpas met behulp van mikrokompressors wat deur 'n mikroverwerker beheer word.

Michelin Uptis czyli Unieke anti-lek bandstelsel

Die slimbus is ook 'n bus wat individueel aangepas is vir die gebruiker en sy huidige behoeftes. Kom ons verbeel ons dat ons op 'n snelweg ry, maar ons het steeds 'n moeilike veldrygedeelte by ons bestemming. Die vereistes vir bandeienskappe verskil dus baie. Wiele soos die Goodyear reCharge is die oplossing. In voorkoms lyk dit standaard - dit is gemaak van 'n velg en 'n band.

Die sleutelelement is egter 'n spesiale reservoir geleë in die rand wat 'n kapsule bevat wat gevul is met 'n pasgemaakte bio-afbreekbare mengsel, wat toelaat dat die loopvlak regenereer of aangepas word vir veranderende padtoestande. Byvoorbeeld, dit kan 'n veldryvlak hê wat die motor in ons voorbeeld sal toelaat om van die snelweg af en in die perseel in te ry. Boonop sal kunsmatige intelligensie ’n heeltemal persoonlike mengsel kan produseer wat by ons bestuurstyl aangepas is. Die versnit self sal gemaak word van bioafbreekbare biomateriaal en versterk word met vesels geïnspireer deur een van die hardste natuurlike materiale in die wêreld - spinnekop sy.

Daar is ook die eerste prototipes van wiele, wat die ontwerpoplossings wat al meer as honderd jaar gebruik word, radikaal verander. Dit is modelle wat heeltemal lek- en skadebestand is en dan die velling volledig met die band integreer.

’n Jaar gelede het Michelin die Uptis bekendgestel, ’n lekbestande luglose model wat die maatskappy beplan om oor vier jaar vry te stel. Die spasie tussen die tradisionele loopvlak en die rand is gevul met 'n oopwerk geribbelde struktuur gemaak van 'n spesiale mengsel van rubber en veselglas. So 'n band kan nie stukkend geslaan word nie, want daar is geen lug binne nie en dit is buigsaam genoeg om gemak en terselfdertyd maksimum weerstand teen skade te bied.

Bal in plaas van wiel: Goodyear Eagle 360 ​​Urban

Miskien gaan die motors van die toekoms glad nie op wiele ry nie, maar op ... krukke. Hierdie visie is deur Goodyear in die vorm van 'n prototipe aangebied Eagle 360 ​​Urban. Die bal moet beter as ’n standaardwiel wees, stampe demp, die voertuig se landloopvermoë en landloopvermoë (draai op die plek) verhoog en groter duursaamheid bied.

Eagle 360 ​​​​Urban is toegedraai in 'n bioniese buigsame dop vol sensors waarmee dit sy eie toestand kan monitor en inligting oor die omgewing, insluitend padoppervlak, kan insamel. Agter die bioniese "vel" is 'n poreuse struktuur wat buigsaam bly ondanks die gewig van die voertuig. Silinders wat onder die oppervlak van die band geleë is, wat op dieselfde beginsel as menslike spiere optree, kan permanent individuele fragmente van die bandloopvlak vorm. Buitendien Eagle 360 ​​Urban dit kan homself herstel - wanneer die sensors 'n punksie bespeur, roteer hulle die bal op so 'n manier dat dit die druk op die punksieplek beperk en veroorsaak dat chemiese reaksies die punksie toemaak!