Toets: Citroën C4 Cactus e-HDi 92 Shine
inhoud
Ons Citroën C4 Cactus het eerstens baie padgebruikers verras. Skreeu geel sou 'n baie gepaste naam hiervoor wees, Citroën het 'n effens meer poëtiese term gevind - hallo geel. Hierdie een is beslis geskik om aandag te trek, maar dit pas ook goed by 'n vorm wat nogal futuristies genoem kan word. Citroën glo dat baie daarvan sal hou vanweë sy verskil. 'n Ongewone masker, swart plastiek-insetsels, veral onder die hoofligte en aan die kante, wat die duursaamheid van die liggaam moet aandui, is nog 'n deel van die ongewone beeld van die Cactus. Dit is ook opmerklik in die effens hoër heupe en plastiekskerm-fakkels dat Cactus aan omstanders wil aandui dat dit 'n SUV-kruising is. Verskil is die eerste gebod, ten minste aan die buitekant!
Almal wat van 'n ongewone buitekant hou, sal beslis niks daarteen hê dat die binnekant ook ongewoon is nie. Citroën se bemarkers speel met bande met Spachek en verder, en die voorste en agterste sitplekke wat op die bank gebou is, dien eintlik niks anders as om verskillende advertensie -aansprake te bevestig dat Cactus anders is nie.
Dit is prysenswaardig dat Citroën baie moeite gedoen het om die gewig van die voertuig te verminder. Dit moet vergemaklik word deur beide soorte sitplekke, sowel as om vensters in die agterste sydeure te vervang deur vensters wat slegs op die buiteboord oopmaak. Wonder bo wonder is 'n glasdak (wat gelukkig opsioneel is) ook by Citroën se lys van liggewig -konstruksie -prestasies gevoeg.
Ingenieurs van Citroen het selfs meer effektiewe maatreëls gevind, en hul medebemarkers het verduidelikings bygevoeg wat soms te vet lyk. Dit lyk dus asof ons regtig tot die volgende winter moet wag om te sien hoe betroubaar Magic Wash werk. Terselfdertyd is die volume van die ruitensproeierhouer gehalveer en vloei dit deur dun buise direk na die ruitveërblaaie.
Die oplossing is bekend, maar selfs met 'n veel groter aantal premium handelsmerke, is dit soms 'n probleem as gevolg van ryp. Trouens, die algemene wegneem van hierdie innovasies in Cactus is dat hulle nie regtig omgee vir die verskille in baie aspekte van Cactus -ontwerp nie, en baie van die verrassing kom uit die markrede vir die verandering.
Moderne motors is eenvoudig verplig om aan baie (selfs betekenislose) reëls en regulasies te voldoen. By deeglike ontleding word die verskeidenheid kaktusse min of meer duidelik. Eintlik is dit steeds net 'n privaat motor wat almal kan gebruik en nie weer 'n bestuurstoets hoef af te lê nie, weens die begeerte om te verander. As u vanuit hierdie oogpunt daarna kyk, kan die beoordeling slegs positief wees. Die voorste sitplekke, hoewel dit soos banke lyk, bied voldoende ondersteuning, soepelheid soos dit hoort.
Dit is nie die moeite werd om woorde te mors oor die ergonomie van die Cactus -binnekant nie, alles is op sy plek, soos in konvensionele (meer moderne) motors. In plaas van die klassieke rathefboom, het ons Cactus drie knoppies onder die paneelbord, waarmee ons slegs die rigting of stilstand kon kies. Ons het ook twee hefbome onder die stuurwiel om die ratverhouding te verander. Analoog tellers word uitgesluit. Ons het dus 'n kleiner skerm in die middel onder die stuurwiel, behalwe die digitale snelheidsdata, die snelheidsbeheer stel die snelheid en inligting oor watter rat die outomatiese ratkas pas gevind het, mis ons die enjinspoeddata.
Vir bemarkers is dit waarskynlik irrelevante inligting, maar hulle het daarvan opgegee. Soos ander onlangse PSA -voertuie (Citroën C4 Picasso of Peugeot 308), het die Cactus 'n groot genoeg raakskerm in die middel van die paneelbord sodat die bestuurder die meeste funksies kan beheer (daar is slegs 'n paar direkte toegangsknoppies vir die belangrikste) . Gebruiksgemak is soortgelyk aan dié van 'n gemiddelde slimfoon, dus dit is relatief bevredigend. Hoekom? Want soms terwyl u ry (veral as u nie genoeg aandag daaraan gee om te fokus op wat voor die motor aangaan nie), stoot u nie u vinger op dit waarop u op die raakskerm gemik het nie. Die skerm is redelik ver weg, maar dit is bekend dat die akkuraatheid effens erger is met 'n uitgestrekte hand ...
Dit blyk ook dat nie almal panoramiese beglazing sal geniet sonder 'n ekstra gordyn nie (u hoef natuurlik nie eers een te kies nie), want die binnekant het op hierdie andersins seldsame sonnige dae redelik warm geword. In hierdie geval neem die lugversorger ook baie langer om 'n geskikte atmosfeer te skep. Dit is ook die moeite werd om hier te noem dat die Franse haastig is om die maksimum aantal dinge te laat vaar (bring dit minder gewig!?), Omdat hulle glo dat die passasier nie 'n deflektor in die regter voorste hoek van die paneelbord nodig het nie.
Die gebruiksgemak van die binneruim is ook effens minder prysenswaardig vanweë die ekstra besparing in stoorplek. Dit is waar dat selfs die voorste passasierslugsak in die boonste rand van die voorruit ingegaan het om vir die groter boks voor dit te sorg. Citroen sê hulle het gesorg vir die stoor van die beursie. Maar wat meer ruimte gee aan die voorste passasier, behaag die bestuurder nie, want daar is geen middelruimte tussen die sitplekke nie, want daar is 'n middelste deel van die "bank".
Dit is ook nie nuus dat ons slegs bagasie of twee passasiers agterop dra nie. Maar dit is ver van die werklikheid. As ons dus 'n effens groter of groter voorwerp het wat die agterste rugleuning laat neerklap, moet ons die agterste passasiers tuis laat!
Wat bestuur betref, moet daarop gelet word dat selfs 'n klein stuurstuur nie die goeie rygevoel van die wiele beïnvloed nie, anders is die volledig "elektriese" stuurmeganisme redelik akkuraat. Die toename in die asafstand tot 260 sentimeter het ook bygedra tot die groter gemak van die Cactus. Die meeste gate word maklik gedemp deur die robuuste vering. Oor die algemeen ry die motor baie rustig en stil, selfs teen hoë snelhede. Dit werk baie betroubaar in vinniger hoeke, maar hierdie deel hou alreeds baie verband met die aandrywing, waaroor ons in die volgende paragraaf sal praat.
Die turbo-dieselenjin is reeds bekend uit verskeie ander PSA-voertuie, wat teoreties ook van toepassing is op 'n robot-sesgang-ratkas. Dit word gevolg deur die gesegde 'laat ons ons eie gang gaan' terwyl u ry. Met die reeds genoemde knoppies onder die middelste skerm, beide vents en 'n klein ruimte vir klein items, kies ons slegs die rigting.
Skakeling word verskaf deur 'n redelik werkende rekenaarstaander. Dit gedra hom egter nie soos 'n aktiewe bestuurder wil nie, wat die ratverhoudings na eie goeddunke wil verander (hy kan dit nie by toeren doen nie, want hierdie inligting is nie op die sensors nie). Die ratkas werk volgens die instruksies van die rekenaarprogram, wat ook kan reageer as ons 'n meer dinamiese rit opstel en dan 'n ander manier vind om ratverhoudings te vind as as ons net sonder 'n waarneembare ritme langs die pad vaar. As u probeer om die spoed in die middel van 'n draai te verander, sal dit u beslis in die steek laat, en dan sal ekstra ingryping met een van die stuurhefbome nie werk nie (lees: verlaag die ratverhouding).
Een van die redes waarom Citroën vir so 'n transmissie gesorg het, is om beter resultate te behaal wat brandstofverbruik betref. In dié opsig is die Cactus heeltemal tevrede, maar die gemiddelde brandstofverbruik op ons standaardskema is steeds sowat ’n vyfde hoër as dié van die Citroën. Dit vaar ook goed in die stad as dit by vou kom, maar slegter teen hoër snelhede (bo 100 km/h) of wanneer jy heeltyd vol gas ry.
Citroen het 'n entjie weg van die Cactus geneem, veral as ons geskikte mededingers probeer vind. Ons vind nie 'n heeltemal identiese ontwerp nie, maar met kruisings soos die Cactus soek kopers iets anders, selfs al is dit duidelik ...
Wat van lugborrels op jou dye? Hulle kan verhoed dat spore van deure parkeerterreine kry. Nie meer nie.
Hoeveel is dit in euro's
Toets motor bykomstighede:
- Panoramiese dakvenster 450
- Park Assist -pakket 450
- 17 '' allooiwiele 300
- Reserwe 15 duim 80
- Stofferingskwarts Pers 225
- Buitenspieëls wit 50
Teks: Tomaž Porekar
Citroen C4 Cactus e-HDi 92 Shine
Meestersdata
| Verkope: | Citroën Slowenië |
|---|---|
| Basismodel prys: | 13.900 € |
| Toets model koste: | 21.155 € |
| Krag: | 68 kW (92 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 14,4 s |
| Maksimum spoed: | 182 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 3,5l / 100km |
| Waarborg: | 2 jaar algemene en mobiele waarborg, 3 jaar verniswaarborg, 8 jaar roeswaarborg. |
| Sistematiese oorsig | 25.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.035 € |
|---|---|
| Brandstof: | 8.672 € |
| Bande (1) | 1.949 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 10.806 € |
| Verpligte versekering: | 2.042 € |
| Koop op | € 29.554 0,29 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - inlyn - turbodiesel - voor dwars gemonteer - boor en slag 75 × 88,3 mm - verplasing 1.560 cm3 - kompressie 16,0: 1 - maksimum drywing 68 kW (92 pk) teen 4.000 rpm - gemiddelde suierspoed teen maksimum drywing 11,8 m/s – drywingsdigtheid 43,6 kW/l (59,3 pk/l) – maksimum wringkrag 230 Nm by 1.750 rpm – 2 oorhoofse nokasse (tydband)) – 4 kleppe per silinder – common rail brandstofinspuiting – uitlaat turboaanjaer - laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | enjingedrewe voorwiele - robotiese 6-spoed transmissie - ratverhouding I. 3,58; II. 1,92; III. 1,32; IV. 0,98; V. 0,76; VI. 0,60 - differensiaal 3,74 - vellings 7 J × 17 - bande 205/50 R 17, rolsirkel 1,92 m. |
| Kapasiteit: | topspoed 182 km/h - 0-100 km/h versnelling in 11,4 s - brandstofverbruik (ECE) 3,8/3,4/3,5 l/100 km, CO2-emissies 92 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | veld-sedan - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - enkelvering voor, bladvere, driespeek dwarsrelings, stabiliseerder - agteras-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - skyfremme voor (gedwonge verkoeling ), agterste skywe, ABS meganiese parkeerrem op agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 3,0 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.055 1.605 kg - toelaatbare totale gewig 865 565 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: XNUMX XNUMX kg, sonder rem: XNUMX kg - toelaatbare dakvrag: geen data. |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.157 mm – breedte 1.729 mm, met spieëls 1.946 1.480 mm – hoogte 2.595 mm – wielbasis 1.479 mm – spoor voor 1.480 mm – agter 10,8 mm – grondvryhoogte XNUMX m. |
| Inwendige afmetings: | longitudinale voor 850-1.070 mm, agter 570-800 mm - voorbreedte 1.420 mm, agter 1.410 mm - kophoogte voor 940-1.000 mm, agter 870 mm - voorsitplek lengte 500 mm, agtersitplek 460 mm - bagasieruim 348 - 1.170 bagasieruim 370 l – stuurdeursnee 50 mm – brandstoftenk XNUMX l. |
| Boks: | 5 Samsonite -tasse (totaal 278,5 L): 5 plekke: 1 vliegtuigkoffer (36 L), 1 tas (85,5 L), 1 tas (68,5 L), 1 rugsak (20 L). |
| Standaard toerusting: | bestuurder en voorste passasier lugsakke - sylugsakke - gordynlugsakke - ISOFIX-monterings - ABS - ESP - kragstuur - outomatiese lugversorging - kragvensters voor en agter - elektries verstelbare en verhitte truspieëls - radio met CD-speler en MP3-speler - multifunksie stuurwiel – sentrale sluiting met afstandbeheer – stuurwiel met hoogte- en diepteverstelling – reënsensor – hoogteverstelbare bestuurdersitplek – verhitte voorsitplekke – gesplete agtersitplek – ritrekenaar – spoedbeheer. |
Ons metings
| T = 22 ° C / p = 1023 mbar / rel. vl. = 69% / Bande: Goodyear EfficientGrip 205/50 / R 17 V / Kilometerstand: 8.064 km | |
| Versnelling 0-100km: | 14,4s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 19,2 jaar ( 118 km / h) |
| Maksimum spoed: | 182 km / h (ONS.) |
| toetsverbruik: | 6,4 l / 100km |
| Brandstofverbruik volgens die standaardskema: | 4,5 l / 100 km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 61,2m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 35,5m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 59dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 55dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 63dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 61dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 59dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 58dB |
| Geraas teen 130 km / h in 3de rat | 65dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 63dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 61dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 60dB |
| Rukgeluid: | 40dB |
Algehele gradering (313/420)
Citroen se poging om sy benadering te verander, lewer meer lof as wat minder aanvaarbaar is, maar kopers sal 'n ongewone voorkoms moet hanteer wanneer hulle 'n aankoopbesluit neem.
Buite (11/15)
Beslis eienaardig, amper futuristies, maar nogal nuttig en oulik.
Binne (89/140)
Citroën gaan terug na sy wortels met uitstekende oplossings, maar ook met beperkings: minder bruikbaarheid as gevolg van die gekombineerde agtersitplek, minder gemak as gevolg van gebrek aan stoorplek.
Motor, ratkas (52
/ 40)Die basis-turbodiesel kan slegs met 'n voorwaardelik geskikte robotratkas verkry word. Beslis minder ontwerp vir vinnig ry, meer vir vou.
Ryprestasie (59
/ 95)Soliede padposisie en goeie gemak, betroubare remme, responsiewe (elektriese) stuur. Dit is egter onmoontlik om die transmissieverhoudings onafhanklik te kies.
Prestasie (23/35)
As u vinnig wil wees, stop die voukas u.
Sekuriteit (36/45)
Die uitslag van die Euro NCAP -botsingstoets ontbreek nog steeds in die passiewe veiligheidsbeoordeling, veral omdat Citroën 'n nuwe voorste passasierslugsak -installasie op die Cactus bekendstel.
Ekonomie (43/50)
Verbruik van vaste brandstof as dit moeilik is om te ry, maar byna 20% afwyk van die norm. Minder bekostigbaar as wat Citroën beweer.
Ons loof en verwyt
werking van die begin-stop-stelsel
rem doeltreffendheid
outomatiese ratkasfunksie om stadig te ry
agterkamera (slegs gedurende die dag, in die donker)
selfoonverbinding
ekonomiese enjin
groot genoeg kattebak
onbetroubare werking van die sentrale raakskerm
nie genoeg stoorplek nie
ondeelbare agterbank
sterk verhitting van die kajuit ondanks die spesiale ontwerp van die panoramiese dakvenster
hoë prys
