Toets: BMW R 1200 RS

inhoud

Meestersdata
Tegniese inligting

Oor die afgelope dekade moes tradisionele sportreisigers stil-stil en byna onbestrede hul rol in die mark vir sogenaamde all-round avontuurfietse verlaat. Hulle het weliswaar al die hoofkenmerke van die sportiewe reisigers baie goed opgesom, maar vir liefhebbers van die klassieke, ten spyte van die baie eenvoudige resep, is die werklike aanbod relatief klein. Nie te veel nie, maar 'n stewige kragtige enjin, goeie vering en remme, 'n bietjie rit en gerief en dalk 'n bietjie sportiewe voorkoms is omtrent al wat nodig is.

BMW, wat die afgelope jaar een van die produktiefste motorfietsvervaardigers was om sy reeks te verbeter, is geen nuweling in die klas nie. Reeds in 1976 het hy die R 1000 RS oortuigend gedemonstreer, maar aan die begin van die millennium moes hy erken dat die kompetisie toe van beter weet, waarskynlik hoofsaaklik as gevolg van die kenmerke van die boksmotore waarmee die R 1150 RS toegerus was. Die boks-aangedrewe RS (Road Sport) is al 'n paar jaar vergete, maar hulle het onlangs oortuigend en met 'n uitstekende styl na die segment teruggekeer.

Dit is te danke aan die nuwe watergekoelde bokser-enjin. Met opgraderings het hierdie enjin die ikoniese GS en luukse RT maklik na die top van sy klas gedryf en is dit ook ideaal vir die R 1200 R- en R 1200 RS -modelle.

Aangesien die R 1200 RS baie raam en meetkunde met die NineT- en R 1200 R -modelle deel, is hierdie fiets nie heeltemal die klassieke BMW -bokser soos ons dit ken nie. Ons is gewoond daaraan dat Bosker BMW 'n sogenaamde afstandskakelaar aan die voorkant het, wat op die fabrieksrakke gebly het na die bekendstelling van watergekoelde enjins weens waterkoeling. In die GS- en RT -modelle word waterkoelers langs die motorfiets uitgedruk, terwyl daar in ander, wat baie smaller vir hul doel sou wees, eenvoudig geen ruimte daarvoor was nie.

Dit is nie opvallend dat dit, as gevolg van die nuwe klassieke voorwielmontering, in vergelyking met die reeds gerespekteerde R 1200 RS -telelover, iets verloor in terme van stabiliteit en beheerbaarheid. Die vering van hoë gehalte, ondersteun deur 'n elektroniese verstelling in drie fases, 'n stabiliteitsprogram en 'n uitstekende Brembo-rempakket, stel u in staat om altyd veilig te wees, selfs al word die motorfiets hard gestoot. Wat die veringinstellings en gedrag betref, het die bestuurder eintlik baie min werk om te doen, ondanks die vele opsies, aangesien alles behalwe die keuse van die gewenste instelling uit 'n eenvoudige keusemenu, elektronies gedoen word. Daar is geen spook of gerug van swaai as u oor onreëlmatighede ry of onder harde rem sit nie. Die plesier en vreugde wat moderne elektronies beheerde vering meebring.

Wat die enjin self betref, blyk daar tans niks meer geskik te wees vir dinamiese, sportiewe ritte op die pad nie. Die enjin sal nie uit die oorvloed "perde" bars nie, maar hierdie twee Duitse suiers is soewerein en buigsaam. Die elektronika word standaard ondersteun met 'n keuse van verskillende werkprogramme, maar dit moet toegegee word dat daar geen beduidende verskille tussen hulle op droë paaie waargeneem is nie. Die aandrywingstelsel is lank in die laaste twee ratte, so hoë snelhede sal nie onnodige spanning op die enjin plaas nie. Die toetsfiets was ook toegerus met 'n snelverskuiwersisteem wat koppelaarloos in beide rigtings laat beweeg. Tussen die eerste en tweede ratte, ten minste in die stemboodskappe wat deur die transmissiemeganika gestuur word, is dit steeds beter om die koppelaar te gebruik, en in ratte wat meer beslissend en vinniger is, verander of draai die rathefboom glad en glad die ratte stampe. Om oor te skakel na 'n laer versneller, moet die enjin heeltemal gesluit wees en elke keer dat die enjin outomaties 'n bietjie gas byvoeg, wat ook 'n hoorbare gekraak in die uitlaatstelsel veroorsaak. Aangenaam.

Die tegnologie is in elk geval genoeg vir die bestuurder om die instellings nogal lank voor die eerste rit te hanteer. En as hy al die deursigtige en eenvoudige ikone en spyskaarte opruim, soek hy na verskillende tientalle kilometers na verskille en geskikte instellings. Maar sodra hy 'n geskikte een vind, vergeet hy alles. Die manier waarop dit is.

Soveel oor tegnologie, maar wat van gemak en toerisme? Die bestuursposisie agter die laaggeslingerde stuurwiel is redelik sportief, maar ver van wat ons ken van die sportiewe S 1000 RR, waarmee die RS baie van sy voorkoms deel. Die sitplek is oor die algemeen nie in hoogte verstelbaar nie, maar by bestelling kan die klant een van twee hoogte-opsies kies. Op 187 sentimeter het ek nie 'n gebrek aan spasie opgemerk nie. Die RS is 'n groot fiets, en dit lyk asof dit maklik is om 200+ kilometer in sy geheel te doen. Die windbeskerming is in vier vlakke verstelbaar in 'n 2+2-stelsel.Dit is nie soveel soos in ander BMW's nie, maar dit is genoeg dat die wind en geraas rondom die helm nie te sterk is selfs teen hoë spoed nie. As in ag geneem word dat BMW baie luukser en toerfietse bied, is die feit dat die RS meestal sonder tasse kom, nie 'n nadeel nie. As jy dit nodig het, kan jy dit in die oorspronklike bykomstighedelys vind. Hierdie tyd is genoeg vir die Republiek van Slowenië om ernstig en ver te reis. Maar ek sou dit nie vir so 'n doel kies nie. Net omdat dit te lekker en lekker is om bagasie saam met jou rond te dra. Dis die ou se fiets wat jy ry, rits jou leerbaadjie toe, ry weg, nie noodwendig ver nie, en kom huis toe met hierdie mal voorkoms. Om 'n stadige fiets te ry is lekkerder as om die kragtigste supermotor in die verkeer te verstik.

Ons kan nie sê onder die kompetisie en die BMW-aanbod self is daar geen beste sport, beste reis of beste stadsfiets nie. Maar wanneer jy die RS probeer, sal jy vind dat jy vir meer sportiwiteit, meer ritte en meer kort stadsritpret as wat hierdie fiets bied, ten minste twee, indien nie drie, fietse nodig het nie. Die Republiek van Slowenië is nie 'n kompromie nie, dit is 'n heeltemal unieke motorfiets met baie van wat ons styl, siel en karakter noem.

Die Republiek van Slowenië is egter 'n lewende bewys dat groot kompromieë in 'n wêreld op twee wiele moontlik is danksy moderne tegnologie, en om iets ten koste van iets anders prys te gee, word al hoe minder. Om met kompromieë te leef is slim, minder stresvol en op die lang duur meer prakties, maar dit is nie op almal se vel geskryf nie. As jy onder diegene is wat dit kan doen, dan is RS die regte keuse.

Matyazh Tomazic, foto: Sasha Kapetanovich

Meestersdata
Verkope: BMW Motorrad Slowenië
Toets model koste: € 14.100 XNUMX XNUMX €
Tegniese inligting
enjin: 1.170cc, tweesilinder bokser, watergekoel

Krag: 92 kW (125 KM) pri 7.750 vrt./min
Wringkrag: 125 Nm by 6.500 rpm
Energie oordrag: 6-gang ratkas, kardan, snelversneller
Raam: tweedelig, gedeeltelik buisvormig
Remme: voorste dubbele skyf 2 mm, radiale Brembo-houer, enkelskyf agter 320 mm, ABS, antislipverstelling
Skorsing: voorste teleskopiese vurk USD, 45 mm, elekt. verstelbare, enkele agterste swaaiarm Paralever, el. verstelbaar
Bande: voor 120/70 R17, agter 180/55 R17
hoogte: 760/820 mm
Brandstoftenk: 18 XNUMX liter
gewig: 236 kg (gereed om te ry)