Suzuki GSX-S1000A - inhaal
Streng sportfietse verloor gewildheid. Aan die ander kant is daar 'n groeiende belangstelling in kaalfietse wat op hul basis gebou is - sonder kappe, tweewielers vir stadsry en episodiese ritte langs die snelweg. Suzuki het uiteindelik die GSX-S1000A ingehaal.
Onlangse jare het 'n ontploffing gesien in magtige naakte motors—billike motors wie se enjins atoomversnelling verskaf, en wie se vering- en remstelsels probeer om alles onder beheer te hou. KTM bied die 1290 Super Duke aan, BMW probeer sy hand by die S1000R, Honda bied die CB1000R aan en Kawasaki bied die Z1000 aan.
Wat van Suzuki? In 2007 het die Hamamatsu-gebaseerde maatskappy die maatstaf op 'n uiters hoë vlak gestel. Die produksie van die B-King, dit wil sê die ikoniese Hayabusa sonder kappe, het begin. Die monsteragtige grootte, gesofistikeerde ontwerp en buitensporige prys het die kring van kopers effektief vernou. Baie is ook weggeskrik deur die parameters van die enjin. Teen 184 pk en 146 Nm is daar geen ruimte vir foute nie. B-King het die aanbod in 2010 van die hand gewys.
Die gaping wat deur hom gelaat is, is nie vinnig toegemaak nie. Dit het vir baie as 'n groot verrassing gekom. Suzuki se reeks het immers die supersport GSX-R1000 ingesluit. Teoreties was dit genoeg om die kappe daarvan te verwyder, aan die eienskappe van die enjin te werk, 'n paar onderdele te vervang en dit na motorhandelaars te stuur. Die kommer het nie gewaag om die minimum plan in werking te stel nie. Die GSX-S1000, wat hierdie seisoen vrygestel is, is van die grond af ontwerp met die behoefte om soveel as moontlik bestaande komponente te gebruik.
Enjin van GSX-R1000 2005-2008 ’n Bewese eenheid was onder meer te danke aan die langer suierslag as die huidige GSX-R1000, wat dit makliker gemaak het om hoë wringkrag by lae en medium toere te kry. Die nokasse is herontwerp, die ECU is herkonfigureer, die suiers is vervang, die inlaat- en uitlaatstelsel is verander - die voorraad een klink goed, maar in die getoetsde eenheid is dit vervang met 'n hulp "blik" Yoshimura, wat bas vrygestel het op lae en medium spoed en verhoog die geraasvlak op hoë.
Die verrigting van die herontwerpte GSX-R1000-enjin is indrukwekkend. Ons het reeds baie stoot by 3000 rpm. Dinamiese bestuur beteken dus nie om hoë toere te gebruik en voortdurend ratte te wissel nie. Die indruk van dinamika word versterk deur aansienlike lugturbulensie. Sodra dit bo 6000 10 rpm is, herroep die enjin sy sportafstamming namate die spoed vinnig toeneem en die voorwiel probeer om homself van die pad af te lig. Teen 000 145 rpm het ons 9500 pk, en 'n oomblik voor dit - by 106 XNUMX rpm lewer die enjin 'n maksimum van Nm. Hoe nader jy aan vyfsyfer-toere kom, hoe skerper word die versnellerreaksie, maar daar is nie plek vir onvoorspelbare gedrag nie.
Boonop word die agterwiel getem deur 'n drie-stap vastrapbeheerstelsel. Die hoogste, derde vlak laat nie eers 'n effense breuk in die koppelaar toe nie. Data word teen 250 keer per sekonde afgelaai, so regstellings word glad gemaak en verdwyn sodra die bande traksie kry. "Enkel" gee die bestuurder vryheid - daar is 'n effense gly by die uitgang van draaie of boelie van die voorwiel tydens kragtige versnelling. Enigiemand wat die behoefte voel, kan e-hulp heeltemal deaktiveer. Dit is 'n stappie van die GSX-Ra, wat nie eens vastrapbeheer vir 'n ekstra koste kan kry nie. Dit is jammer dat hulle nie 'n hidroulies aangedrewe koppelaar ingestel het toe hulle die slag gevolg het nie - dit sou die hand aflaai wanneer jy in swaar verkeer ry.
Die eienskappe van die vering is gemiddeld aangepas by die doel van die motorfiets. Dit is styf, so dit skroom nie weg van aggressiewe ry nie, maar dit bring 'n onnodige dosis jitterigheid oor stampe. Die sterkste is dwarsfoute en spore. Gelukkig is rem baie glad – Suzuki het die GSX-S met radiale Brembo- en ABS-kalipers toegerus. Die stelsel is doeltreffend en, ten spyte van die teenwoordigheid van drade sonder 'n staalvlegsel, kan jy die remkrag akkuraat doseer.
Die nuweling lyk meer as goed. Dit is moeilik om die elemente te spesifiseer wat vervang moet word met tuning bykomstighede. Die flikkerligte is klein, die demperkas is beknop, en 'n filigraanvlerk met 'n nie minder simboliese nommerplaatmontering nie steek onder die sterk omgedraaide agterkant uit. Die agterlig en merkligte word met LED-tegnologie gemaak. Die kersie op die koek is die stuurwiel. Die onaantreklike swart pype is vervang met soliede aluminium Renthal Fatbars. Ons voeg by dat dit 'n gewilde tuning-toestel is wat meer as 500 zł kos met monterings op die ope mark.
Die paneelbord is ook indrukwekkend. Die vloeibare kristalskerm gee inligting oor spoed, rpm, enjintemperatuur, hoeveelheid brandstof, geselekteerde rat, vastrapbeheermodus, ure, oombliklike en gemiddelde brandstofverbruik en reikafstand. Die paneel is so groot dat baie inligting nie inmeng met die lees daarvan nie.
Die vertikale posisie agter die wiel vergemaklik maneuvreer, laai die ruggraat af en vergemaklik die uitsig oor die pad baie. Suzuki is trots om daarop te wys dat die heeltemal herontwerpte raam ligter as die nuwe GSX-R1000 is. Dit beteken nie dat alles ultralig is nie. Die GSX-S weeg 209 kg, effens meer as die plastiekbedekte GSX-Ra.
Die Suzuki GSX-S1000A is perfek vir kort reise. Die motorfiets is fris en windvlae koel nie die ryer af nie, selfs in verkeersknope. Daar is geen kappe op die roete nie. Die wind eis reeds sy tol teen 100 km/h. Teen 'n spoed van 140 km/h woed 'n tornado om die bestuurder. Reeds na 'n honderd kilometer begin ons die eerste tekens van moegheid voel, en ry hou op om 'n ware plesier te wees. Diegene wat ten minste eenmalige ritte op die baan beplan, moet die GSX-S1000FA met 'n voorruit en breër kant- en voorskerms ernstig oorweeg. Hulle sal nie die werkverrigting of ratsheid van die motorfiets noemenswaardig beïnvloed nie, maar sal die gemak van alledaagse gebruik verhoog.
Die nuwigheid van Hamamatsu kos PLN 45 500. Ons sal die opgeboude weergawe van F vir ongeveer 47 duisend kry. zloty. Dit is 'n baie waardige aanbod. Die Honda CB1000R kos PLN 50 900, terwyl die BMW S1000R by 'n plafon van PLN 55 900 begin.
Die GSX-S1000A is 'n waardevolle toevoeging tot Suzuki se reeks. Dit bring nie 'n rewolusie of verander die magsbalans nie, maar dit bied baie teen 'n billike prys, so daar behoort baie kliënte te wees. Aanhangers van die handelsmerk sal sekerlik spyt wees dat die onderneming 'n aantreklike marksegment vir 'n paar jaar aan mededinging verloor het. Veral omdat Suzuki die meeste van die bestanddele vir die GSX-Sa-resep in voorraad gehad het...
