Audi Q7 3.0 TDI quattro - nuwe ooreenkoms

Die mark wag al lank vir die tweede weergawe van die Audi Q7. Dit was die moeite werd. Die motor is 325 kg ligter as sy voorganger, veiliger, meer ekonomies en lekkerder om te bestuur. En dit lyk ook beter.

Die eerste Audi SUV het in 2005 gedebuteer. Die bekendstelling van die Q7 was die bekendstelling van die Audi Pikes Peak-konsep, wat twee jaar tevore onthul is. Weens sy monsteragtige afmetings en groot enjins was dit gebruiklik om te sê dat die Q7 'n motor is wat vir Amerikaanse klante ontwerp is. Intussen het soveel as 200 uit 400 7 uitgereikte kopieë kopers in Europa gevind. Q verlei met voorbeeldige vakmanskap, 'n wye keuse van kraglyne en quattro permanente vierwielaandrywing met 'n TorSen-ewenaar. Die lys tekortkominge het swaar baklyne en 'n hoë randsteengewig ingesluit, wat die bestuurbaarheid van die motor beperk, werkverrigting en verbeterde brandstofverbruik nadelig beïnvloed het. Hoë brandstofverbruik is selfs vir ryk mense nie meer aanvaarbaar nie. Onthou dat in baie lande die gesertifiseerde koolstofdioksiedvrystellings per kilometer omgesit word in belasting vir die werking van die voertuig.

Die enigste korrekte besluit is in Ingolstadt geneem. Daar is erken dat die tweede generasie Q7 'n heeltemal nuwe motor moet wees - selfs die mees diepgaande modernisering sal dit nie toelaat om 'n gelyke stryd te voer met toenemend gevorderde mededinging nie. 'n Groot hoeveelheid tyd en hulpbronne is bestee aan die stilering van die buitekant en binnekant, die stryd teen ekstra ponde en die bekendstelling van gevorderde elektronika om beide bestuursgerief en veiligheid te verbeter.

Die motor is gebou op die nuwe MLB Evo-platform, wat in die toekoms ook vir die volgende generasies Cayenne, Touareg en Bentley Bentayg beskikbaar sal wees. Die prioriteit vir die ingenieurs was om die gewig van individuele komponente te bekamp. Wydverspreide gebruik van aluminium, wat gebruik is om te maak, insluitend die suspensie en die meeste van die buitenste vel. Die getalle is indrukwekkend. Die liggaam het 71 kg verloor, 67 kg is uit die vering verwyder, en die uitlaat het 19 ekstra pond verloor. Spaar oral. Deur die ontwerp van die paneelbord te optimaliseer, was dit moontlik om 3,5 kg te bespaar, die nuwe kattebakvloer is 4 kg ligter as die klassieke een, en 4,2 kg is uit die elektriese stelsel geneem. Konsekwentheid het vrugte afgewerp. Die gewig van die motor het met meer as 300 kg afgeneem.

Die sportnutsvoertuig uit die Audi-stal het ook opties ligter en meer kompak geword. Die mees ooglopende verwysing na die eerste Q7 is die lyn van vensters en dakpilare. By die ontwerp van die res van die liggaam is rondheid laat vaar ten gunste van skerp vorms. Die neiging is veral merkbaar in die voorskoot, wat langs hoofligte en 'n verkoelerrooster met 'n hoekige rand het. In die nabye toekoms sal die Q7 by die res van die Audi-modelle pas. Die opgegradeerde Q3 en die nuwe TT is vars.

Weens die breë kerf vir die nommerplaat en langwerpige hoofligte en uitlaatpype het die agterkant meer hurk geword. Sy mees kenmerkende kenmerk is die "geanimeerde" flikkerligte. Audi-ingenieurs het bereken dat opeenvolgende segmente van oranje lig die aandag van ander bestuurders trek, wat vinnig moet kan bepaal watter maneuver ons van plan is om uit te voer. Natuurlik praat ons van verskille van die orde van tiendes van 'n sekonde. Teen snelhede wat op hoofpaaie en snelweë ontwikkel is, oorkom ons baie meters gedurende hierdie tyd, sodat ons kan praat oor die positiewe impak van die besluit op veiligheid.

Gekies deur ’n groot persentasie kopers, en ook teenwoordig in die toetsmonster, kamoefleer die S-lynpakket die alomteenwoordige aard van die Ingolstadt-sportnutsvoertuig – dit ontneem die Q7 van swart drumpels en vlerkkante. Daar is ook geen nabootsings van plate wat die onderstel beskerm wat onder die buffers uitsteek nie. Dit beteken egter nie dat Q7 nie buite die hooflyne van kommunikasie sal werk nie. Terwyl ons oor die weste van Kanada gedwaal het, het ons etlike tientalle kilometers op grondpaaie gery. Los dekking maak nie ’n groot indruk op die Q7 nie – die motor hou maklik die 80 km/h wat in sulke toestande toegelaat word. Dit help nie met vastrapbeheer nie. Permanente vierwielaandrywing met TorSen-middelewenaar kan tot 70% van wringkrag na die vooras of tot 85% na die agteras oordra. Die resultaat is baie voorspelbare en neutrale hantering. ESP-regstellings word slegs gemaak wanneer die bestuurder oorweldigend buite die kurwe is.

Bestuurservaring hang grootliks af van die toerusting van die motor. Een opsie is 'n gestuurde agteras. Teen lae snelhede draai sy wiele in die teenoorgestelde rigting na voor, wat die bestuurbaarheid verbeter. Wanneer teen hoë spoed gery word, draai alle wiele in dieselfde rigting, wat stabiliteit verhoog. Die teorie word in die praktyk toegepas. Van die bestuurdersitplek af vergeet ons dadelik dat die Q7 se lengte vyf meter is. Die motor is verbasend rats, veral in dinamiese bestuursmodus. Dit is opmerklik dat die draairadius van 11,4 meter die kleinste in die Q-familie is.Die mediumkommunikasie-stuurstelsel maak dit egter duidelik dat die Q7 nie ten alle koste probeer om 'n atleet te wees nie. Dit moet egter nie potensiële kopers verwar nie. Die meeste van hulle beskou die voorgestelde SUV as 'n gerieflike en gesinsgerigte aanbod van Audi.

Die opsionele lugvering absorbeer stampe perfek. In sportmodus verminder dit bakrol en rol, maar is verbasend doeltreffend om onvolmaakthede in die pad weg te steek – selfs op 'n motor met opsionele 20-duim-wiele. Ons sal ook die "pneumatika" waardeer wanneer ons swaar bagasie vervoer of sleepwaens sleep - die vering sal die agterkant van die bak in lyn bring. Grondvryhoogte op die agteras kan met vyf sentimeter verminder word wanneer dit gelaai word. Grondvryhoogte kan ook verstel word terwyl jy bestuur; binne 185-245 mm. Die bestuurder het egter nie volkome vryheid nie. Die afstand tussen die liggaam en die pad korreleer met die spoed en die geselekteerde rymodus.

Die elektronika aan boord monitor en korrigeer ook ander bestuurdersbesluite. Byvoorbeeld, wanneer jy links draai. As dit 'n risiko van botsing bespeur, sal dit Q7 outomaties stop. In 'n ryk toegeruste eksemplaar het ons ook verkeerswaarskuwingstelsels tot ons beskikking gehad - selfs wanneer ons 'n parkeerplek verlaat of die deur probeer oopmaak nadat ons die motor op straat gestop het. Nuut - die volgende generasie van die parkeerassistent. Dwing jou nie meer om parkeerplekke te “skandeer” wanneer jy stadig ry met die flikkerlig aan nie. Probeer net om deur die gaping tussen die motors te druk. As ons, uit vrees vir die toestand van die voorbuffer, besluit het om nie die maneuver op ons eie te voltooi nie, is dit genoeg om die assistent te aktiveer, wat loodreg parkering voor sal doen. Selfs al is 'n regstelling in die vorm van versorging met uitgedraaide wiele nodig. Nog 'n nuwe kenmerk is die sleepwa bestuur-assistent. Dit gebruik 'n sensor in die haak en maneuver die stel op sy eie. Wat meer is, die elektronika “bestudeer” die sleepwa se bestuursgedrag – dit vergelyk die stuurhoek met die sleepwa se defleksie, wat sal betaal wanneer die parkeerhulp weer aangeskakel word.

Bymiddels kan selfs ... brandstofverbruik verminder. Die Prestasie-assistent versamel seine van die navigasie- en verkeerstekenherkenningstelsel en stuur dit na die aktiewe spoedbeheer. As die rekenaar bespeur dat jy ’n bevolkte gebied nader, sal dit vooraf stadiger word om die voertuig se kinetiese energie ten volle te benut. Die algoritmes neem ook die kromming van die draaie in ag. Audi beweer dat die geïntegreerde oplossing brandstofverbruik met tot 10% kan verminder. Die verklaring kon nie geverifieer word nie – die motor is in Kanada bekend gestel, en jy kan nie kaarte van Noord-Amerika by die Europese weergawe van MMI voeg nie. Ons moet die stelsel opstel.

Die groot afmetings van die eerste Q7 is nie ten volle in die ruimheid van die kajuit vergestalt nie. Die tweede en derde rye was beknop. Die geoptimaliseerde ontwerp van individuele elemente het 'n positiewe uitwerking op die kubieke kapasiteit van die kajuit gehad. Tot sewe volwassenes kan op kort reise per motor reis. Vir lang afstande sal vier volwassenes en twee kinders in die agterste sitplekke so gemaklik as moontlik wees. Agter hul rug is ’n 300 liter-bagasiebak. Om die ekstra sitplekke op te vou hoef jy net ’n knoppie in te hou – die elektriese aandrywers sorg vir alles. Binne ’n paar sekondes het ons reeds 770 liter vir bagasie. ’n Gesin van vyf het nie meer nodig nie. Selfs vir die langste vakansie.

Die kajuit is perfek geïsoleer van geraas en vibrasie. Absolute stilte selfs teen snelwegspoed. Die geraasvlak verhoog nie wanneer jy verbysteek of enjin gerem word nie – selfs wanneer die toeretellernaald naby die rooi veld is, spin die 3.0 V6-diesel net met ’n aangename bas. Ongewenste geluide word geabsorbeer, soos gelamineerde syvensters en liggaamsskudding, wat die moeilikheid verminder om die dryfkrag aan die liggaam vas te maak.

Die binnekant van die motor is tot in die kleinste besonderhede uitgewerk. Audi het nie net gesorg vir materiaal van hoë gehalte, perfekte pasvorm en ewe betroubare samestelling nie. Pogings is aangewend om te verseker dat die skakelaars met 'n hoorbare klik werk en die knoppies voldoende weerstand bied. Die minimalistiese paneelbord het net die belangrikste skakelaars. Ons beheer minder gereeld gebruikte funksies vanaf die MMI-multimediastelselvlak. Daar kan jy ook die parameters van die motor aanpas na individuele voorkeure. In Q7 met virtuele aanwysers, kan selfs die tipe inligting wat vertoon word, verpersoonlik word.

Troosters sal beslis die assistent in verkeersknope waardeer, wat tot 65 km/h werk. Hy sal die Q7 agter die konvooi motors aan rig sonder die tussenkoms van die bestuurder. As hulle ’n voertuig wat langs die pad geparkeer begin verbysteek, sal die Q7 dieselfde doen. Selfs al was dit nodig om die lyne wat op die sypaadjie getrek is, te skuif. Om 'n konvooi motors blindelings te volg is nie ter sprake nie. Audi volg die posisie van 2 tot 32 voertuie, asook die ligging van bane, versperrings en ander voorwerpe langs die pad.

Gepak vol elektronika, sensors en kameras, sou die Q7 kilometers op sy eie kon aflê as dit nie vir wetlike beperkings was nie. Wie wil graag sien hoe gevorderd die tegnologie ’n halfliterbottel met die res van die water binne tussen die stuurhefbome kan sit. Die sensors bespeur die wringkrag op die stuurwiel en bepaal dat die bestuurder in beheer van die motor is. Trouens, Lane Keeping Assist sal outomaties die stuurwiel draai, en aanpasbare spoedbeheer sal die afstand na die voertuig voor volg. Die stelsel kan op ander maniere “gekul” word – hou net die stuurwiel effens vas. By die eerste draai sal ons voel die Audi self pas in die kurwes van die paaie wat op die hoofpaaie voorkom. Welkom in die toekoms! Ná tweeduisend kilometer agter die stuur van die Q7 het ons egter die indruk gekry dat niks die bestuurder kan vervang nie. Die elektronika het probleme met die korrekte interpretasie van die verkeersituasie. Wanneer ons by ’n motor voor die hoofligte kom, vertraag die aktiewe spoedbeheer nie baie glad nie – selfs wanneer die maksimum moontlike afstand ingestel word. Om 'n eenvoudige rede. Sensors "sien" nie so ver as die menslike oog nie. Die rekenaar is ook nie altyd in staat om die situasie op die pad te interpreteer nie – dit kan remme aanslaan wanneer die motor voor begin stadiger ry en probeer om van die baan af te gaan. 'n Ervare bestuurder kon, nadat hy die spoed en vorm ontleed het, rem vermy of slegs met die enjin rem.

Tans sluit die Poolse aanbod twee enjinweergawes in – petrol 3.0 TFSI (333 pk, 440 Nm) en diesel 3.0 TDI (272 pk, 600 Nm). Albei V6-enjins sal aan die verwagtinge van die oorgrote meerderheid kliënte voldoen. Hulle word gepaard met 'n agtgang Tiptronik-ratkas wat baie doeltreffend en glad ratte oorskakel. Kies die oomblikke van die oorskakeling van hoër ratte akkuraat, en talm ook nie met afgraderings nie. Die bestuurder het ook 'n goed funksionerende handratmodus. Dit is die moeite werd om 'n diesel te kies. Dit word gekenmerk deur lae brandstofverbruik, hoë werkkultuur, manoeuvreerbaarheid en werkverrigting soortgelyk aan die petrolweergawe (versnel tot "honderde" in 6,3 sekondes, slegs 0,2 sekondes agter die petrolweergawe). Asof dit nie genoeg is nie, kos die 3.0 TDI PLN 2800 3.0 minder as die XNUMX TFSI.

Audi sê die Q7, aangedryf deur 'n 272 pk 3.0 TDI-enjin. behoort slegs 5,7 l/100 km op die gekombineerde siklus te verbruik. Die resultaat van laboratoriummetings verskil van die werklike waardes. Die ongelykheid is egter nie groot nie. Die toegelate buitestedelike brandstofverbruik is 5,4 l/100 km. Op 'n afstand van 402 km het ons daarin geslaag om 6,8 l / 100 km teen 'n gemiddelde spoed van 84 km/h te kry. Dit is indrukwekkend. Onthou dat ons praat van 'n 7-sitplek SUV, wat, met passasiers en bagasie aan boord, meer as 2,3 ton weeg en in minder as 7 sekondes tot "honderde" versnel.

In die nabye toekoms sal die "begroting" ultra 3.0 TDI (218 pk, 500 Nm) ook by die aanbod ingesluit word - goedkoper om te koop en verbruik minder brandstof as die 272-perdekrag TDI. Nog ’n voorstel vir staatsamptenare sal die inpropdieselbaster Q7 e-tron (373 pk, 700 Nm) wees. Aan die ander kant van die reeks is die sportiewe Audi SQ7 met 'n splinternuwe 4.0 V8-turbodiesel. Daar word aanvaar dat dit 'n drywing van 435 pk kan ontwikkel. en 'n wringkrag van 900 Nm. Die maatskappy noem nie die petrol-V8 of die monsteragtige 7 V6.0 TDI wat in die vorige Q12 aangebied is nie. En dit is te betwyfel dat kliënte hulle sal mis. Die aansienlike gewigsvermindering het ’n baie positiewe uitwerking op die dinamika gehad – die 3.0 V6 TFSI ry doeltreffender as die 4.2 V8 FSI, en die 3.0 V6 TDI staan ​​nie agter die ouer 4.2 V8 TDI nie.

Jy moet PLN 7 3.0 spandeer vir 'n basiese Q272 306 TDI (900 km). Die SUV van Ingolstadt is duurder as sy mededingers. Hoekom? Ons sal die antwoord uitvind deur in die nuanses van die instellings te delf. Audi het die viersilinder-enjins wat deur BMW, Mercedes of Volvo aangebied word, laat vaar. Slegs V6 beskikbaar met uitgebreide toerusting insluitend maar nie beperk nie tot outomatiese lugversorging, LED-hoofligte, fotochromatiese spieël, LED-binnebeligting, parkeersensors agter, multifunksiestuurwiel, Bluetooth-verbinding, ritmoduskieser, MMI-navigasie plus, multimediastelsel met 8,3 duim-skerm en selfs 'n krag oop- en toemaak agterklep. Audi probeer nie munt slaan uit “besonderhede” soos vloermatte, ’n spaarband of sigaretaansteker en asbakkie wat gewoonlik opsies in die Premium-segment is nie.

Die BMW X5 xDrive30d (258 pk) begin vanaf 'n plafon van PLN 292 200. Dieselfde geld vir die Mercedes GLE 350d 4Matic (258 pk; vanaf PLN 291 500). Na heraanpassing sal albei modelle duurder as Audi wees. Ons beklemtoon egter dat direkte teenkanting teen voorstelle moeilik is. Jy kan byvoegingspakke teen goeie pryse vir elke SUV bestel, en deur individuele opsies te kies, sal jy vind dat sommige van hulle verband hou met ander byvoegings. Wanneer jy byvoorbeeld ’n trukamera vir die Q7 kies, moet jy ook vir die voorste parkeersensors betaal. Audi bied LED-hoofligte as standaard. Hul aktiewe Matrix LED-weergawe vereis egter 'n bykomende heffing. Wanneer ons LED-armatuur by mededingers bestel, ontvang ons dadelik hul aanpasbare weergawe. Vir diegene wat ernstig belangstel om 'n premium volgrootte SUV te koop, speel prys egter 'n sekondêre rol. Bestuurservaring, estetiese voorkeure en handelsmerklojaliteit is dikwels deurslaggewend.

Die Q7 het 'n groot sprong in die regte rigting geneem. Tegniese innovasies het veiligheid, doeltreffendheid, werkverrigting en gerief verbeter. Dit is 'n goeie teken vir die toekoms. Q7 bied oplossings wat in die nabye toekoms opsies vir goedkoper Audi-modelle sal word. In die komende maande sal ons interessante mededinging vir aandele in die E-SUV-segment sien. Onthou dat die afgelope paar maande alle top-sportnutsvoertuie opgedateer of vervang is met heeltemal nuwe modelle. Klante kan dus nie kla oor beperkte wikkelruimte nie.