Supertest: KTM LC8 950 Adventure
Ons kommunikasie met KTM is verby. Die einde van November is deur die koue uitgedruk, en dit was winter hier. Na slegs drie maande en 11.004 myl sit die groot Avontuur in die motorhuis vas en wag op genade uit die lug wat nie oopgemaak het nie en nie wou oopmaak om die warm son op ons stuk grond te skyn nie. Ons sal nog ry, maar gesonde verstand sê vir ons dat twee fietse op sneeu en ys nie die beste opsie is nie.
Tot op die verlangde 15.000 XNUMX kilometer (dit was ons goddelike doelwit, alhoewel ons geweet het dat ons naby die tyd en die weer sou wees), was ons uit twee warm weke.
Maar ondanks die feit dat dit nie 'n volwaardige supertoets was nie, het ons ons KTM binne drie maande goed leer ken en vir die eerste keer 'n gevolgtrekking gegee wat slegs 'n motorfiets-eienaar kan gee. Van die veertien dae wat 'n tipiese toets die langste duur, is daar 'n groot verskil in die beeld wat 'n motorfiets toon as jy soveel kilometers daarmee ry as wat die gemiddelde Sloweense motorfietsryer in een seisoen doen.
Toe ons deur die dagboek blaai en die kommentaar lees van alle soorte bestuurders wat verander het terwyl hulle ry, was die opvallendste en gereelde opmerking die volgende: soos in die 'veld' ... '
KTM het homself in alle opsigte bewys, en wat ons bekommerd is, is mager.
Ons het nog steeds die meeste resensies oor die hoofkwartier gehad. Hierdie een is 'n bietjie lank (waaroor diegene wat minder as 180 cm kla) en 'n bietjie te styf. Uiteraard kan hierdie probleem suksesvol opgelos word, aangesien KTM 'n uitgebreide aanbod in die toebehore -katalogus het, en die hoogte van die agterkant effens kan verminder word deur die skokbreker aan te pas. Maar ons het nie, want verskillende bestuurders verander voortdurend en ons wou die fiets met die standaardinstellings hou. Ons is ook versteur deur die groot sirkel, wat dit 'n bietjie moeilik maak om in die stad of op 'n smal pad te draai. Toe ons baie vinnig ry, het ons ook opgemerk dat die agterste skok sy werk ywerig doen as die agterwiel opeenvolgende kort en skerp stampe (asfalt, golwende puin) verbygaan, maar niks so nie, so ons kan sê dat dit die rede is waarom u daarmee ry gevaarlik. Daar word vroeër gesê dat dit 'n bietjie minder gemaklik is.
Die gemakskop was in die verlede 'n swak punt vir KTM, sowel as die eerste Adventura 950 -reeks, maar nou is dit alles. Daar is nou baie troos, net 'n bedorwe motorfietsryer sal kla. Laastens, maar nie die minste nie, is sportiwiteit in die KTM -gene, en die sportiwiteit wat dit op ander gebiede so groot en beter maak, kos 'n prys. Hierdie een is gelukkig nie te lank nie, want u kan sê dat dit die gemaklikste KTM is wat ons tot dusver gery het. 'N Ander belangrike feit is dat die passasier voortaan ook gemaklik kan sit en ry. Die voorruit is nie perfek nie, dit het net 'n perfek verstelbare voorruit, maar dit is genoeg om op landpaaie, bergpasse en vir 'n paar uur op die snelweg te ry. Op koue dae waardeer ons ook die plastiese handskerms en die wye brandstoftenk, wat u voete goed beskerm teen die koue lug.
Soos ons reeds genoem het, onthou ons nie net die bruikbaarheid nie, maar ook die sportiwiteit. Ons het amper soos 'n supermotor deur die hoeke gery, op die snelweg moes dit vol vrag weerstaan, dit wil sê 'n snelheid van 200 km / h, en as u weet waar ons almal op die grond ry, sou ons KTM waarskynlik jammer kry . Maar kyk hoe breek hy, hy het nooit eenkeer geween dat hy nie kon nie. Die Dakar -skool is hier bekend, wat KTM met lof geslaag het. Hul renmotor, wat die moeilikste tydren ter wêreld gewen het, is basies dieselfde, net effens ligter en aangepas vir moeilike Afrika -toestande.
As u ons vra of ons saam met hom na die Sahara gaan of 'n reis deur die wêreld wil neem, is die antwoord eenvoudig: ja! Sou jy iets verander? Nee, soos u op die foto's kan sien, kan hy groot kilometers aflê, selfs buite die beskawing. Hy het dus twee brandstoftenks. Hulle is van mekaar geskei (as een van hulle breek of beskadig raak as u dit laat val, kan u aanhou werk met die ander, wat nog steeds werk), wat aanvanklik hoofpyn veroorsaak het, maar met verloop van tyd het hulle gewoond geraak om nie by die brandstof te tank nie. rand. opening. Selfs die plastiek koffers, wat 'n dubbele muur het om 3 liter oortollige water by te sit, benewens bagasie, is net soos 'n motorfiets vir avontuur in die onbekende.
Ek waag dit om te sê hierdie KTM is die enigste een in sy klas wat 'n paar redelik ernstige veldrygebruik kan hanteer, insluitend 'n paar pragtig uitgevoerde spronge.
Uit 'n tegniese oogpunt het KTM baie deurgemaak. Hy het 'n baie harde slag op die voorwiel gekry ('n klip naby Dubrovnik), maar die velg was skaars merkbaar beskadig, maar beslis heeltemal beheerbaar (dit was nie nodig om dit te vervang nie). Sy was nog meer vasgevang deur die nagremhendel, wat haar in die rug getref het toe die onderkant van die motorfiets 'n versteekte rots getref het. Selfs dan kon die remhendel nog steeds gebruik word, en tydens gereelde onderhoud het die Panigaz -tegnici in Crane dit om estetiese redes eerder as om veiligheidsredes vervang ('nul' onderhoud is uitgevoer by Motor Jet in Maribor, en die eerste gereelde onderhoud in Panigaz). ... Ons bedank ook die tegnikus wat sy werk perfek gedoen het, want ons was tevrede met die diens en die korrektheid van die personeel.
'N Deeglike inspeksie van die enjin net voor ons dit buite beheer geneem het, het nie 'n enkele wanfunksie of wanfunksie aan die lig gebring nie. Nie 'n druppel olie op die enjin, vurk of skok nie! Selfs die grond onder die enjin was droog en vetvry na 'n maand in die motorhuis. Aangesien ons dit gery het en dit net daar gelaat het nadat ons in die veld gery het, was ons 'n bietjie bekommerd of die enjin sou begin (water, vuil en elektrisiteit het nooit saamgegaan nie), maar daar was geen kommer nie. Soos gewoonlik dreun die tweesilinderenjin met die eerste druk van die knoppie.
Na al hierdie 'een seisoen' kan ons sê dat ons tevrede was met KTM. Geen buitengewone diens, ergernis of iets anders om ons lewe ellendig te maak nie. Al waaroor ons ons hoef te bekommer, was om die enjinolie ('n goeie liter verbruik 11.000 myl) na te gaan en brandstof te maak.
Die afskeid was bitter omdat ons lekker by KTM gekuier het, maar ons is opgewonde om binnekort 'n opgedateerde avontuur met 'n 990cc -enjin te sien kom. Sien, elektroniese brandstofinspuiting, met nog meer krag en nog meer gemak. Ons moet die titel regstel: Die avontuur is nog nie verby nie, die avontuur gaan voort!
uitgawes
Gereelde onderhoudskoste per 7.000 km hardloop: SIT 34.415 30.000 (olieverandering, oliefilter, seëls), 1000 XNUMX SIT (eerste diens vir XNUMX km)
Die vervanging van die agterste remhendel (toetsskade): 11.651 20 SIT (prys BTW uitgesluit XNUMX%)
Bykomende olie hervulling (Motul 300V): 1 (4.326 IS)
Brandstof: 157.357 9 s. (Huidige brandstofprys is gebaseer op 1 Januarie 2006)
Bande (Pirelli Scorpion AT): twee agter en een voor (79.970 Siriese pond)
Geskatte prys van 'n gebruikte toetsfiets na die toets: 2.373.000 sitplekke
KTM LC8 950 Avontuur
Toetsprys: 2.967.000 SIT.
Tegniese inligting
enjin: 4-takt, tweesilinder, vloeistofgekoelde. 942cc, vergasser fi 3mm
Energie oordrag: 6-gang ratkas, ketting
Skorsing: verstelbare USD vurk, agter verstelbare hidrouliese skokbreker PDS
Bande: voor 90/90 R21, agter 150/70 R18
Remme: voor 2 spoele met 'n deursnee van 300 mm, agterste spoele met 'n deursnee van 240 mm
Asafstand: 1570 mm
Sitplekhoogte vanaf die grond: 870 mm
Brandstoftenk: 22
Toetsfoute: onmiskenbaar
Laagste brandstofverbruik: 5 l / 7 km
Maksimum brandstofverbruik: 7 l / 5 km
Gemiddelde brandstofverbruik: 6 l / 5 km
Droë gewig / met volle brandstoftenk: 198/234 kg
Verkope: Axle, doo, Koper (www.axle.si), Habat Moto Center, Ljubljana (www.hmc-habat.si), Motor Jet, doo, Maribor (www.motorjet.com), Moto Panigaz, doo, Kranj .motoland .si)
Ons loof
nuttig op rowwe terrein en op die pad
erkenning, sportiwiteit
veldtoerusting
middel en kant staan
vakmanskap en komponente
enjin
Ons skel
die prys
ons het die abs gemis
die agterste skokbreker verrig sy funksie nie perfek op kort opeenvolgende stampe in die pad of terrein nie
effens lae roer
windbeskerming nie buigsaam nie
hy ontbreek nog steeds troos tot volmaaktheid
