Kompressieverhouding van 'n dieselenjin - hoe om die parameters te verhoog?
inhoud
Weet jy hoe die hart van jou motor, die enjin, werk? Watter prosesse vind plaas wanneer jy op die petrolpedaal druk of wanneer jy ratte skakel? Moenie hierdie kennis ontken nie - hoe beter jy jou motor ken, hoe gouer sal jy 'n moontlike wanfunksie voel. Een van die belangrike kenmerke is die kompressieverhouding van die enjin.
Ons bestudeer die teorie - wat gebeur binne die verbrandingskamer?
Die kompressieverhouding in teorie is die verhouding van die volume in die spasie bokant die werksuier op die oomblik wanneer dit die onderste dooie punt verbygaan tot die volume in die kamer bokant die suier op die oomblik wat dit by die boonste dooie punt verbygaan. Hierdie definisie druk die drukverskil in die verbrandingskamer self uit op die oomblik wanneer brandstof in die silinder ingespuit word.
In die alledaagse lewe word die kompressieverhouding dikwels verwar met 'n ander konsep, naamlik die kompressie van 'n dieselenjin, maar in die praktyk is dit twee verskillende terme. Kompressie is die maksimum druk wat die suier in 'n silinder het as dit van onderste dooie punt na boonste dooie punt beweeg. Hierdie waarde word in atmosfeer gemeet.
Die kompressieverhouding word gemeet deur 'n wiskundige verhouding, byvoorbeeld 19:1. Vir dieselenjins word die verhouding tussen 18 en 22 tot 1 as die beste beskou. Met hierdie mate van kompressie sal die hart van die motor die doeltreffendste werk. Brandstofverbruik hou direk verband met kompressieverhouding. Hoe meer die druk in die kamer styg en hoe groter die kompressie, hoe meer ekonomies sal die brandstofverbruik wees, terwyl die krag wat ontvang word, kan toeneem.
Kompressieverhouding in die praktyk - hoe werk dit?
Verbranding van die brandstofmengsel in die enjin vind plaas deur die interaksie van gemengde dampe van brandstof en lug. Wanneer die mengsel ontbrand, sit dit uit, wat lei tot 'n toename in druk in die kamer. Terselfdertyd voer die krukas omwentelinge uit, onderskeidelik, die enjin verrig een slag nuttige werk. Deesdae word dieselenjins met 'n lae kompressieverhouding feitlik nie meer vervaardig nie, aangesien dit nie nodig is nie, en lae-oktaanbrandstof het ook feitlik van die mark verdwyn. Almal streef na meer ekonomiese en hoë-toerenjins met 'n hoër kompressieverhouding.
'n Verhoging in die kompressieverhouding kan bereik word deur die verbrandingskamer van 'n dieselenjin te verklein. Maar met sulke veranderinge moet ingenieurs in fabrieke 'n kompromie-oplossing vind, want hulle moet druk in die kamer handhaaf, asook die hoeveelheid brandstof wat verbrand word, verminder. Een manier om kompressie te verhoog, is om die silinderkopblokke te boor - die kompressieverhouding neem toe, en die volume brandstofverbranding in die kamer neem af. In hierdie geval behou die silinder sy werkvolume, en die enjinverplasing verander nie.
Verandering van die kompressieverhouding - hoe om prestasie te verbeter?
Deesdae het ingenieurs ’n alternatiewe manier gevind om die druk in die verbrandingskamer te verhoog – dit is die installering van ’n turboaanjaer. Die installering van hierdie toestel lei tot 'n toename in druk in die binnebrandkamer, terwyl die volumes van die kamer self nie verander hoef te word nie. Die voorkoms van sulke toestelle het gelei tot 'n aansienlike toename in krag, tot 50% van die oorspronklike syfers. Die voordeel van superaanjaers is die vermoë om dit self te installeer, hoewel dit die beste is om hierdie taak aan spesialiste toe te vertrou.
Die beginsel van werking van alle soorte aanjaers kom neer op een eenvoudige aksie, wat selfs vir kinders verstaanbaar is. Ons weet dat die enjin van 'n motor werk as gevolg van die konstante verbranding van die brandstof-lugmengsel wat die enjinsilinders binnedring. Vervaardigers stel die optimale verhouding van brandstof en lug wat die silinders binnedring, in - laasgenoemde gaan die verbrandingskamer binne as gevolg van die skepping van 'n verskeurde atmosfeer by die inlaatslag. Superaanjaers, aan die ander kant, laat toe dat meer brandstof en lug by die inlaat voorsien word na dieselfde volume van die verbrandingskamer. Gevolglik neem die hoeveelheid energie tydens verbranding toe, die krag van die eenheid neem toe.
Motoriste moet egter nie meegevoer word deur 'n buitensporige toename in die aanvanklike aanwysers van hul "ysterperd" nie - met 'n toename in die hoeveelheid termiese energie neem die waardevermindering van enjinonderdele ook toe.
Suiers brand vinniger uit, kleppe slyt, die verkoelingstelsel misluk. Verder, as turbo-aanjaging met u eie hande geïnstalleer kan word, is dit ver van altyd moontlik om die gevolge van hierdie eksperiment uit te skakel, selfs in 'n goeie motorherstelwinkel. In veral onsuksesvolle gevalle van outomatiese modernisering, kan sy "hart" eenvoudig ontplof. Dit hoef kwalik verduidelik te word dat die versekeringsmaatskappy sal weier om u enige vergoeding ingevolge hierdie presedent te betaal, en alle verantwoordelikheid uitsluitlik op u plaas.
Dieselenjins het nie 'n smoorklep nie, waardeur dit moontlik is om die silinders beter en doeltreffender te vul, ongeag rpm. Op soveel moderne motors word 'n toestel soos 'n tussenverkoeler geïnstalleer. Dit laat jou toe om die vulmassa in die silinders met 20% te verhoog, wat die enjinkrag verhoog.
Die verhoogde kompressieverhoudingdruk van 'n dieselenjin is nie altyd positief nie en verhoog nie altyd sy krag nie. Die bedryfskompressieverhouding kan reeds naby sy kloplimiet vir 'n gegewe tipe brandstof wees, en om dit verder te verhoog, kan enjinkrag en looptyd verminder. In moderne motors word die druk in die verbrandingskamer voortdurend beheer en beheer deur elektronika, wat vinnig reageer op veranderinge in enjinverrigting. Voordat u enige operasies uitvoer om die parameters van 'n moderne "ysterperd" te verhoog, moet u seker maak dat u met spesialiste konsulteer.
• Common Rail-stelsel.
'n Moderne stelsel wat op meeste moderne voertuie met 'n dieselkragsentrale gebruik word. Die beginsel is dat die brandstofmengsel altyd met dieselfde druk aan die verbrandingskamers gelewer word, ongeag die enjinspoed en krag. As in 'n konvensionele stelsel kompressie in die inlaatspruitstuk voorkom, dan in die gemeenskaplike spoor ten tye van brandstofinspuiting in die kamer. Danksy hierdie stelsel word produktiwiteit met 30% verhoog, maar hierdie syfer kan wissel na gelang van die brandstofinspuitdruk.
• Chip tuning.
'n Ewe gewilde manier om krag te verhoog, is chip-tuning. Die beginsel van verfyning is om die eienskappe van die druk in die brandstofstelsel te verander deur die parameters van die elektroniese enjinbeheereenheid te verander. Die skyfie verbeter die werkverrigting en doeltreffendheid van die enjin, en monitor ook die tyd van brandstoftoevoer na die silinders. Boonop laat chip-tuning jou toe om brandstofverbruik te verminder en werking meer ekonomies te maak.
Om self chip-tuning uit te voer, sal jy spesiale toerusting, kennis en ervaring nodig hê. Die installering van 'n gewysigde beheerder impliseer noodwendig fyninstelling vir 'n spesifieke enjin; dit is ook nodig om eers diagnose uit te voer. Daarom, om 'n gewaarborgde resultaat te verkry, is dit beter om na professionele persone te wend.
